Cimbra Histórica. Transporte de la vasija del reactor nuclear de Garoña
Martes, 01 Julio, 2025Ahora en plena carrera de desmantelamiento de las centrales nucleares en España, cuesta creer la ilusión de nuestros compañeros, en los años 60, ante la inversión en infraestructura de este tipo. En este artÃculo de 1968 de Cimbra, la revista técnica del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, conocemos cómo se organizó el transporte de la vasija del reactor de la central de Garoña, en Burgos, la segunda central de nuestro paÃs.
Introducción
En el reciente movimiento progresista para el establecimiento de centrales nucleares en el mundo entero, España está construyendo la segunda de ellas en la región norteña de la provincia de Burgos, en un paraje maravilloso rodeado de altas montañas, entre las que corre el rÃo Ebro. Exactamente, hablamos del término municipal de Santa MarÃa de Garoña, del que toma el nombre que actualmente tiene asignada.
Allà alza su incipiente estructura entre elevadas y potentes grúas, que reflejan su erguida esbeltez en las tranquilas aguas del rÃo Ebro, remansado por la próxima presa de Sobrón, como si quisiera dar una nota de quietud a tanta actividad nuclear como se desarrollará en un futuro próximo en una de las plantas atómicas para producción de energÃa eléctrica más importantes de Europa.
Si importantes son cada una de las partes que compondrán la central, lo es aún más la vasija del reactor, donde serán alojadas las barras de uranio que como materia prima, pondrá en marcha tan complejo mecanismo.
Esta pieza, que escapa por sus proporciones a toda comparación, motivó la puesta en marcha de muchos estudios para su traslado desde el punto de desembarco en Bilbao (canal de Deusto) hasta el pie de la misma central de Santa MarÃa de Garoña.
Todos los problemas planteados fueron concienzuda y meticulosamente resueltos, no sin grandes dificultades: desde decidir el tipo de carretones, hasta el número de ejes que lo compondrÃan hasta el asiento de la vasija, a los tractores apropiados. También se estudió el itinerario más idóneo a las descomunales proporciones y peso, puesto que hubo que tener en cuenta gálibos, trazado, pavimentos y estabilidad de puentes, muros y alcantarillas, hasta su más mÃnimo detalle.
Todas estas dificultades no son de extrañar si se tiene en cuenta la poco o ninguna experiencia existente en transportes de este tipo. El saber que se trata de un récord en España hizo que se estudiaran todos y cada uno de los obstáculos con más ahÃnco si cabe que los anteriores hasta ver felizmente acabado un estudio que, por sus caracterÃsticas, está llamado a ser el pionero de los grandes transportes de este tipo.
Si bien habrÃa que destacar absolutamente todos los estudios técnicos que se realizaron, sirva esta reseña para hacer hincapié en los referentes a los puentes, alcantarillas, pontones, caños y, en fin, a todo aquello que implicara la más pequeña incertidumbre ante el comportamiento de estas estructuras bajo el peso de las 350 toneladas.
Proceso de valoración
Primeramente, se tomaron datos directos a lo largo del itinerario elegido. Fueron 77 obstáculos tomados entre obras de fábrica y puentes, agrupándolos para su estudio por luces y estado de conservación, además de 29 muros de contención en los que también se tuvo en cuenta su altura y situación con respecto al borde de la calzada. Esto se hizo con el fin de comprobar el peligro de desplazamiento al peso de tan importante carga.
Se aconsejó, como consecuencia de este estudio, un camino de rodadura lÃmite para los carretones que en su dÃa se marcaron en el pavimiento con pintura azul, para no confundirla con las habituales en uso para señalización de carreteras.
Este mismo sistema se empleó en el paso de pueblos, para evitar en lo posible el deterioro de aleros de tejas y esquinas de casas, pues las curvas y contracurvas que tiene el trazado por algunos de ellos como, por ejemplo, en los poblados de Espejo y Berberana, las hizo estudiar con detalle, teniendo en cuenta el giro de los 48 ejes (192 ruedas).
Por la mayor parte del itinerario fueron señalados estos trazos azules que ayudaron en gran manera al transportista, hasta en aquellos recodos del camino en que, como consecuencia de cambios de peralte fuer precios el auxilio de tablones que, convenientemente dispuestos, los reducÃan al 4% como máximo para evitar el peligro de vuelco en un cambio brusco del centro de gravedad.
En cuanto a los puentes, sin duda los obstáculos más delicados a salvar durante el transporte, hubo necesidad de someterlos a un detenido estudio, considerando toda clase de hipótesis y posición de la carga.
Se emplearon todos los métodos conocidos, incluso el cálculo electrónico, para determinar el reparto transversal de cargas, obteniéndose de ellos una serie de resultados muy interesantes con los que se pudo saber el comportamiento de estas estructuras, a la vista también de su tipo de construcción y estado actual.
De las conclusiones asà obtenidas, se dedujo que 14 de los puentes tenÃan una resistencia insuficiente, por lo que se proyectaron unos juegos de vigas metálicas que, convenientemente dispuestas, proporcionaban una especie de salto sobre el obstáculo, apoyándose indistintamente en los estribos y pilas, a los que se transmitÃan la cargas. De ahà el nombre que se las asignó, el de vigas saltadoras.
Estas, con objeto de poderlas adaptar a todos los casos, se modularon en dos tipos: uno de 17 metros y otro de diez metros de longitud total, respectivamente, cubriendo ambos tipos un ancho de rodadura de 4,50 metros, con lo que a los lados de los carretones se tenÃa un margen de 50 centÃmetro suficiente, teniendo en cuenta que una de las condiciones impuestas para paso sobre ellas serÃa el de rodar siempre en lÃnea recta.
Para poder utilizar etas vigas en los puentes de planta oblicua sin incrementar su longitud, se proyectaron, divididas en cuatro elementos de 1,24 metros e anchura lo que, además de permitir adaptarlas a la oblicuidad, colocándolas escalonadas, facilitaba el momento, el desmontaje y el traslado de un lugar a otro, pue su peso no es superior a 11 toneladas.
El acceso a estas vÃas saltadoras se resolvió mediante rampas de traviesas de madera y pendientes no superiores al 4%, con la ventaja de su adaptabilidad las irregularidades de la calzada, asà como de ser este mismo material el empleado en los apoyos de las vigas.
Para obtener, en estos casos de oblicuidad un frente normal a la marcha y no crear problemas al pasar desde las rampas a las vigas, se proyectaron unos tramos tipo complementarios, entre uno y tres metros de longitud.
En todos estos juegos de vigas tipo se dispusieron ojales y ganchos para su perfecta alineación, asà como para las operaciones de carga y descarga que a lo largo de todo el itinerario habÃa que realizar con mucha frecuencia.
En otros puentes, además del refuerzo indicado, hubo necesidad de disponer unos apuntalados en pilas y muros de acompañamiento, pues el estado de conservación de la estructura y el tener que pasar necesariamente a escasa distancia de la coronación del muro, aconsejaron este tipo de refuerzo.
Hasta aquÃ, todo quedaba en una serie de cálculos y conclusiones, pero el valor de la pies en sÃ, como su importancia dentro del complejo de una central de seguridad para su traslado, de ahà que para eliminar la más pequeña duda, se decidiera hacer una nuclear, hicieron que se tomaran toda clase de ensayos encaminados, la mayor parte de ellos, a demostrar la veracidad de los cálculos y resistencia a los refuerzos previstos.
Para las obras de fábrica de pequeña luz se pasó una góndola compuesta principalmente por dos pares de ejes de ruedas similares a las dispuestas para el carrón definitivo, con carga de 17 toneladas por eje conseguidos a base de lastre compuesto por bloques de cemento. Con las debidas precauciones, se fueron cubriendo todos los objetivos marcados en el itinerario.
No fue suficiente este ensayo en cuanto a gálibo y resistencia de puentes de mayor luz, por lo que se construyó una maqueta de la vasija del reactor, con una disposición y dimensiones idénticas a las de la pieza definitiva y que llena de agua (250 metros cúbicos) producÃa una carga sobre ejes comparable a la de aquella.
Esto constituÃa de por sà una gran ventaja, pues ante cualquier dificultad el tanque serÃa vaciado y la prueba podrÃa continuar sin detenerse, cosa también importante si se piensa en la interrupción de tráfico que ocasionaba tan voluminoso artefacto en carreteras que tienen gran circulación, como la de acceso a Bilbao por el puerto de Barazar.
La hora de la verdad
En el mes de mayo pasado, se verificó dicha prueba a lo largo de unos 250 kilómetros que componÃan el recorrido, resultando de ella que todo lo previsto fue cumpliéndose con absoluta precisión, no sin salvar las grandes dificultades esperadas de las que se tomó buena nota para tenerlas en cuenta al paso del reactor.
Por fin, todo quedó preparado para el inicio de la gran empresa y, en los primeros dÃas del mes de septiembre comenzaba, ante la expectación de propios y extraños, el arrastre por las carreteras de Vizcaya, Ãlava y Burgos, de una pieza que hacÃa pensar con optimismo por la técnica alcanzada entre los cálculos y ensayos verificados.
Cada vez que la inmensa mole se deslizaba lentamente sobre un puente es difÃcil transcribir aquà el sentimiento de los que sabÃamos el comportamiento de sus entrañas a cargas de tal calibre, pero una vez rebasado el obstáculo, sentÃamos una especie de alivio, como si formáramos parte de la misma estructura. Paulatinamente, se fueron cumpliendo todas las etapas en el tiempo previsto, culminando con la entrada en la explanada de la centre entre un sonar de sirenas y bocinas de bienvenida que atronaron el espacio en la mañana del cinco de octubre.
Cual niña mimada, la vasija del reactor quedó acunada sobre una base formada por las vigas saltadoras y maderas apiladas, que hasta aquà cumplieron y cometido y, entre erguidas grúas dispuestas para colocarla en la estructura dispuesta al efecto.
Autor: Luis Dochao y GarcÃa Herreros. Ingeniero Técnico de Obras Públicas.
Este artÃculo fue publicado en el número 47 de Cimbra de diciembre de 1968.
