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Cimbra Histórica. Sostenibilidad en la carretera

Viernes, 08 Octubre, 2021

A punto de comenzar la Semana de la Carretera y con su día mundial a la vuelta de la esquina (el día 11 de octubre), rescatamos este artículo de la revista de Ingeniería Civil Cimbra, publicado en enero de 2009, para conocer las opiniones que despertaba por entonces la carretera en su versión sostenible.

A trav√©s de un evento celebrado por la Asociaci√≥n Espa√Īola de la Carretera, con la que colabora de manera habitual el Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, los principales agentes del sector debaten sobre el futuro de las autopistas menos contaminantes, de los coches el√©ctricos y de la pol√≠tica comunitaria. Todo ello, hoy en d√≠a, sigue siendo una de las tendencias m√°s marcadas en las Obra P√ļblicas.¬†

Introducción

La Asociaci√≥n Espa√Īola de la Carretera celebr√≥ el pasado martes, d√≠a 13 de enero, una jornada dirigida a los profesionales de los medios de comunicaci√≥n, reputados representantes de los sectores cementero y petrolero, el automovil√≠stico y el sector del transporte de mercanc√≠as por carretera donde se abordaron las medidas que el mundo de la carretera en su conjunto est√° implementado para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la atm√≥sfera como consecuencia de su actividad.

El primero en tomar la palabra fue Miguel Mar√≠a Mu√Īoz, Presidente de la AEC, el cual quiso dejar patente desde un primero momento cu√°l ha sido, es y ser√° siempre el objetivo de la entidad a la que representa, dejando constancia del enorme esfuerzo y sacrifico que se ha estado desarrollando desde el nacimiento de la misma.

Miguel Mar√≠a Mu√Īoz aclar√≥ que la Asociaci√≥n Espa√Īola de la Carretera es una entidad privada sin √°nimo de lucro, de utilidad p√ļblica y que responde a la voluntad de los ciudadanos. Dicha entidad naci√≥ hace aproximadamente 60 a√Īos con la principal intenci√≥n de hacer lobby a favor de su mayor preocupaci√≥n, la carretera.¬†

Las dos principales premisas o activos fundamentales de la AEC son los siguientes:

  • Absoluta independencia de cualquier otro organismo.
  • Y una alta calidad de la plantilla t√©cnica de profesionales que la forman.

Antes de dar paso a los diferentes ponentes, el Presidente de la AEC quiso matizar una de las grandes pol√©micas que han surgido en los √ļltimos tiempos dentro del sector transportes. √Čste no es otro que el continuo af√°n de comparar la Alta Velocidad Espa√Īola (AVE) con el uso de la carretera. Para Miguel Mar√≠a mu√Īoz, este debate es err√≥neo, ya que ambos tienen objetivos distintos.¬†

De este modo, quiso hacer referencia a la capacidad de competici√≥n entre ambas, recordando que √©sta es peque√Īa y que la alta velocidad es bastante cara. Por ejemplo, cuando se destina al √°mbito familiar, ya que habitualmente este tipo dude desplazamientos se producen por carretera por motivos econ√≥micos. Sin embargo, s√≠ podr√≠a ser una competencia mucho m√°s real cuando hablamos de los desplazamientos a√©reos.¬†

Factores a favor de la carretera

En su afán por ir desvelando factores a favor de la carretera con respecto al ámbito climático y, por consecuencia, acabar con mitos implantados en la sociedad en su comparativa con otros medos de transporte, el Presidente de la AEC quiso hacer referencia al Metro, transporte considerado erróneamente como escasamente contaminante.

Ante este supuesto, Miguel Mar√≠a Mu√Īoz aclar√≥ que el Metro, transporte que considera oportuno en determinadas ocasiones, es tambi√©n altamente contaminante ya que en horas de una escasa densidad de pasajeros, tambi√©n conocidas como horas valle, los distintos vagones hay que airearlos, aclimatarlos, iluminarlos, limpiarlos, etc. En definitiva, un gasto de energ√≠a extra con la que no se cuenta en muchas ocasiones. Para la AEC, la eficacia energ√©tica del transporte por carretera es tan eficaz como la del transporte por ferrocarril.

Por √ļltimo y antes de dar paso a las diferentes ponencias, Miguel Mar√≠a Mu√Īoz quiso aclarar cu√°l es el verdadero objetivo de la AEC en los pr√≥ximos a√Īos, que no es otro que el de acabar con las emisiones de gases por el efecto invernadero.

De este modo, quiso lanzar la petici√≥n a los distintos profesionales para que cualquier actuaci√≥n que se realice en las infraestructuras de transporte, sea el medio que sea, y, por supuesto, con mayor atenci√≥n en el √°mbito de la carretera, tenga como fin el fomento del transporte p√ļblico en lugar del privado, mejorando m√°s si cabe el que se produce en suelo interurbano.

La sostenibilidad

Despu√©s de esta breve introducci√≥n a la jornada, fue el turno para los distintos ponentes cuyo fin estuvo representado en una palabra por encima del resto, la sostenibilidad. √Āngel Sampedro, profesor de la Universidad Alfonso X El Sabio, bas√≥ su concurso en dejar patente la necesidad de llegar a un mismo punto de partida basado en la sostenibilidad y cuyo fin todav√≠a desconocemos.

Para el profesor Sampedro, la sostenibilidad es una herramienta moderna para la toma de decisiones mediante la aplicación de una evaluación multicriterio. De hecho, cualquier solución sostenible tiene que estar sujeta a tres principios tan fundamentales como básicos: bueno, bonito y barato. 

De este modo, se entiende que sea necesario preservar los recursos naturales, el desarrollo económico y social y, por supuesto, considerar la palabra sostenibilidad como la bandera de cualquier proyecto de futuro.

Siguiendo con el hilo de la argumentaci√≥n, √Āngel Sampedro quiso mostrar paso a paso cu√°les son las distintas fases a la hora de una correcta construcci√≥n (dentro de los par√°metros sostenibles necesarios) de cualquier carretera: dise√Īo-proyecto, construcci√≥n, conservaci√≥n y explotaci√≥n y gesti√≥n del tr√°fico.

En la primera de las fases, la de dise√Īo y proyecto, es necesario realizar un profundo estudio del entorno para comprobar cu√°les son los principales inconvenientes medioambientales, as√≠ como las posibilidades de reducir al m√°ximo el da√Īo establecido. Esta parte est√° considerada como una fase fundamental, ya que puede implicar que se fomente m√°s por ejemplo el transporte p√ļblico, que recoge a m√°s pasajeros, o el transporte totalmente ecol√≥gico como la bicicleta.¬†

Además, todo profesional que se tercie necesita realizar un estudio o análisis de ciclo de vida donde se tengan en cuenta las materias primas que utilizar, el transporte de las mismas, cómo es el proceso de fabricación, cómo es la puesta en obra y, por supuesto, qué se va a hacer con los residuos resultantes, ahora perfectamente reutilizables para más material altamente productivo como el hormigón.

Durante las siguientes fases, es necesario cumplir a rajatabla con los principios establecidos al inicio de las obras donde no podemos pasar por alto, por ejemplo, mejores técnicas disponibles en materia de Construcción, como, por ejemplo, reutilización de materiales y estabilización de suelos, empleo de residuos (RCD, NFU, RSU, etc.), mezclas bituminosas en frío, templadas o semicalientes, o simplemente mediante el empleo de suelos descontaminados. 

Una vez elaborado el proyecto, es fundamental que la palabra sostenibilidad siga siendo el fin com√ļn y, para ello, se lleva a cabo una conservaci√≥n y explotaci√≥n de una forma sostenible mediante programas de conservaci√≥n sostenible de la infraestructura viaria, que consisten en, por ejemplo, una correcta gesti√≥n del tr√°fico, en sistemas inteligentes de transporte (ITS) o en medidas de compensaci√≥n de gases mediante sumideros de carbono. O, lo que es lo mismo, construir en zonas donde hay un alto nivel de flora que permita mediante el carbono desprendido por las plantas, absorber todos los gases altamente da√Īinos para el medio ambiente y que provocan el efecto invernadero.¬†

Ante todo esto, el profesor Sampedro, as√≠ como todos los profesionales dedicados al mundo del transporte por carretera, creen necesario que la poblaci√≥n sea consciente de que existe una estrategia espa√Īola contra el cambio clim√°tico, que las carreteras sostenibles y responsables existen y son posibles, que todo est√° pasado en la innovaci√≥n y que el esfuerzo y la entrega son continuos.¬†

Fabricación de cemento

En este mismo hilo argumental, Aniceto Zaragoza, Director General de la Agrupaci√≥n de Fabricantes de Cemento de Espa√Īa (OFICEMEN), quiso dar a conocer cu√°l es el camino que seguir de los profesionales de fabricaci√≥n de cemento, altamente implicados con el concepto varias veces repetido pero fundamental, la sostenibilidad.

Aniceto Zaragoza se encarg√≥ de recordarnos que el cemento es m√°s econ√≥mico que otros materiales, que prolonga la vida de los veh√≠culos ,que disminuye la temperatura de las ciudades, es m√°s innovador, es una soluci√≥n m√°s segura, no contamina, minimiza el impacto ambiental y que, por supuesto, las barreras anti-ruido en hormig√≥n reducen las emisiones ac√ļsticas.¬†

Todas estas ventajas est√°n basadas en distintas estrategias medioambientales en el proceso de creaci√≥n de cemento y hormig√≥n, llevando a cabo, por supuesto, el ciclo de vida o, lo que es lo mismo, una metodolog√≠a que intenta identificar, cuantificar y caracterizar los diferentes impactos econ√≥micos y ambientales potenciales, asociados a cada una de las etapas de la vida √ļtil de un producto, lo que ha demostrado una reducci√≥n de emisiones bastante considerable.

En el proceso de fabricación del cemento y del hormigón, se ha llevado a cabo una fuerte inversión de casi 600 millones de euros dese 2002, así como una contribución a la gestión de residuos mediante la valorización energética de las diferentes materias primas. 

La sostenibilidad del cemento est√° basada en tres principios. Por un lado, en la durabilidad, donde se nos aclara que tiene una fuerte estabilidad frente a ataques qu√≠micos, resistencia al fuego, muy √ļtil en t√ļneles, y, sobre todo, porque crea hormig√≥n de altas prestaciones. El segundo de los valores es su enorme facilidad de reciclado, ya que se trata de √°ridos para la construcci√≥n de nuevos pavimentos de hormig√≥n y asf√°lticos y de √°ridos para la construcci√≥n de bases y sub-bases en pavimentos. Y el tercero y dir√≠a que fundamental, en la capacidad de secuestro de CO2, ya que el cemento est√° capacitado para capturar y almacenar el CO2 que hay en la atm√≥sfera.¬†

Ante todo esto, desde la Agrupaci√≥n de Fabricantes de Cemento de Espa√Īa se intenta hacer constancia de que el futuro de la carretera pasa por el cemento, convirti√©ndose en la principal apuesta para el futuro, desarrollando programas de investigaci√≥n para el desarrollo de nuevos m√©todos de reciclaje de este material, dando a conocer que el mayor proceso de secuestro de CO2 ocurre tras la demolici√≥n de estas estructuras y que solo es significativa en grandes construcciones que empleen hormig√≥n.

En definitiva y, volviendo al concepto de sostenibilidad, Aniceto Zaragoza recalcó el papel fundamental del cemento en la reducción de emisiones, ya que es capaz de estabilizar explanadas, reduciendo el movimiento de tierras y las emisiones derivadas de su transporte, además de reducir el espesor dela capa de base, por lo que se requiere menor volumen de materiales, reduciendo el impacto ambiental.

Productos petrolíferos

La tercera ponencia lleg√≥ de la mano de √Ālvaro Mazarrasa (Director General de la Asociaci√≥n de Operadores de Productos Petrol√≠feros, AOP). La AOP est√° integrada por empresas que comercializan productos petrol√≠feros en Espa√Īa y poseen capacidad de refino en Europa. Adem√°s, realiza el seguimiento de la legislaci√≥n petrolera, fiscal y medioambiental, y mantiene una estrecha colaboraci√≥n con las autoridades competentes de la administraci√≥n, sobre todo en lo que afecta a la calidad de los productos y la seguridad del suministro.

Para el se√Īor Mazarrasa, el principal valor de ciertos productos petrol√≠feros est√° en su utilidad, ya que sosteniblemente hablando, se trata de abastecer la demanda que la carretera exige de una forma m√°s que notable. De este modo, por ejemplo, los lubricantes y el asfalto comienzan a dar muestra de todo el potencial que se puede desprender. Por ello, los rubricantes han desarrollo mejoras en la formulaci√≥n y la calidad de los mismos que posibilitan aumentar el kilometraje recorrido, se adaptan a las nuevas condiciones de trabajo de los motores, m√°s severas y eficientes. Y en ciertos casos, se consigue la reutilizaci√≥n de los lubricantes usados.

En cuanto a los asfaltos, hay una mezcla de áridos con derivados del petróleo (betunes). Mezclas asfálticas en caliente que aumentan la durabilidad y pueden reciclarse cuantas veces se quiera. Su utilización reduce en un 6% las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida. Actualmente, se investiga, en asfaltos templados, mezclas a menor temperatura que reducen la energía. Igualmente, se están utilizando subproductos como los neumáticos, los aceites y los plásticos reciclados. 

El coche del futuro

En esta misma línea, destacó la ponencia de Karl Van Dijck, Director de Asuntos Corporativos de Toyota, el cual nos esgrimió en unos poco minutos las ventajas del coche del futuro, un turismo híbrido, mitad eléctrico, mitad convencional. En definitiva, un coche que ha desarrollado la tecnología Plug-in Hybrid (PHV), que ya se encuentra en el mercado con unos rendimientos de sostenibilidad altísimo, hasta le punto de llegar a un 60% de ahorro de combustible cada 25 kilómetros. 

Esta obra de Ingeniería de Toyota y de Lexus destaca por sus enormes prestaciones, hasta el punto de poder recorrer 13 kilómetros de autonomía en modo eléctrico 100%. Cuenta con una autonomía en modo combinado de 1.000 kilómetros, toma de corriente convencional de 220-240 voltios y un tiempo de recarga de la batería de un hora y media a dos horas, lo que hacen de este coche la opción del futuro.

Aunque si el transporte de personas en turismos convencionales es importante, no lo es menos el transporte de mercanc√≠as en grandes medios de transporte por carretera. Para ello, el se√Īor Jos√© Ram√≥n Obeso, Patrono de la Fundaci√≥n Francisco Corell, nos quiso aclarar las nuevas tecnolog√≠as verdes existentes.¬†

En su primera intervenci√≥n, nos dej√≥ patente la existencia de la Asociaci√≥n del Transporte Internacional por Carretera. √Čsta es una Asociaci√≥n que agrupa a empresas especializadas en el transporte internacional por carretera, tanto de mercanc√≠as como de viajeros.¬†

Es la m√°s antigua de las organizaciones empresariales de transporte espa√Īolas, remont√°ndose sus or√≠genes al 1960 e integr√°ndose, seguidamente, en la Uni√≥n Internacional del Transporte por Carretera (IRU), con sede en Ginebra.¬†

Desde su nacimiento, ha actuado siempre en defensa de los intereses el sector, tanto en el plano interno como en el internacional. ASTIC ha sabido ofrecer los servicios que en cada momento las circunstancias requer√≠an. As√≠ se constituy√≥ en 1960 como asociaci√≥n garante en Espa√Īa del R√©gimen TIR y, en 1986, del R√©gimen de Tr√°nsito Comunitario.

Hace escasamente ocho a√Īos, en 1977, ASTIC cre√≥ la Fundaci√≥n Francisco Corell, cuyos objetivos son la mejora de la formaci√≥n, la seguridad y el medio ambiente en el transporte por carretera. Recientemente, en septiembre de 2006, se construy√≥ el Centro de Promoci√≥n de Transporte de Mercanc√≠as por Ferrocarril, para defender este modo como complementario del transporte por carretera.¬†

Por su parte, Jos√© Ram√≥n Obeso quiso hacer especial hincapi√© en los diferentes objetivos que se han marcado durante los √ļltimos a√Īos, ya sea en materia de combustibles, donde se buscan el m√°s ecol√≥gico tipo de biodiesel, h√≠bridos, el√©ctricos, g.l.p., g.l.n., hidr√≥geno, etc. en los propios veh√≠culos. Destacan los nuevos remolques, con nuevo n√ļmero de ejes, que provocan una mayor movilidad y un descenso notable del nivel de ruidos y, por supuesto, en el transporte comodal del tipo ferrocarril/carretera y mar√≠timo/carretera.¬†

Otra de las grandes innovaciones de ASTIC es, sin duda, el Proyecto New Opera. √Čste es un proyecto desarrollado por la Uni√≥n Europea en el que se han destinado 20.000 kil√≥metros/v√≠as exclusivas para mercanc√≠as sobre suelo espa√Īol que recorren la pen√≠nsula de norte a sur.

Política comunitaria

En definitiva, una multitud de nuevas ideas, todas a favor de una pol√≠tica comunitaria en materia de emisiones y cambio clim√°tico, lo que aprovech√≥ Jos√© Luis Gonz√°lez Vallv√©, Director de la Representaci√≥n en Espa√Īa de la Comisi√≥n Europea, para ponernos al d√≠a de c√≥mo est√° el camino en estos momentos y cu√°l es la direcci√≥n que seguir.¬†

El transporte representa cerca de la tercera parte de todo el consumo final de energ√≠a y m√°s de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es responsable de un elevado porcentaje de la contaminaci√≥n del aire en las zonas urbanas, as√≠ como de las molestias causadas por el ruido. Adem√°s, el impacto del transporte en el paisaje es importante, puesto que divide las zonas naturales en √°reas peque√Īas, con graves consecuencias para la fauna y para la flora.

En el transporte en carretera, los vol√ļmenes de transporte van en aumento: un 1,9% anual en el caso del transporte de pasajeros y un 2,7% en el de mercanc√≠as. Tal crecimiento sobrepasa las mejoras en la eficiencia energ√©tica de los diversos modos de transporte.

En consecuencia, el consumo de energ√≠a y las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte van en aumento. Esta tendencia se agrava a√ļn m√°s por el abandono del transporte por ferrocarril y autob√ļs, m√°s eficientes desde el punto de vista ambiente, en favor del coche y del avi√≥n.

A pesar del crecimiento del transporte, las sustancias nocivas que emite, como el monóxido de carbono, los hidrocarburos sin quemar ,las partículas y el óxido de nitrógeno, están disminuyendo a causa de la mayor rigidez de las normas impuestas a automóviles y camiones.

Sin embargo, no se ha observado ninguna mejora, en general, en las concentraciones de partículas y de ozono desde 1997. En la actualidad, las partículas finas y el ozono troposférico suelen considerare las principales amenazas para la salud humana, a causa de la contaminación del aire. El transporte es uno de los factores que más contribuye a ello.

El transporte desempe√Īa, por tanto, un papel fundamental en el buen funcionamiento y en el crecimiento experimentado por la econom√≠a europea Entre 2000 y 2020, se prev√© que el transporte de mercanc√≠as entre estados miembro aumente en un 50%. El transporte por carretera, que ya representa el 73% del transporte terrestre de mercanc√≠as, estar√° a la cabeza de tal expansi√≥n.¬†

En la actualidad, el sector del transporte por carretera ya contribuye enormemente a la economía europea: proporciona alrededor de 4,5 millones de puestos de trabajo y genera un volumen de negocios que representa cerca del 1,6% del Producto Interior Bruto de la Unión Europea. 

Como colofón a esta jornada, Vallvé quiso recordar cuáles son los motivos de esta nueva política comunitaria en favor de una sostenibilidad que crece y que se demuestra en una legislación hecha a la medida del siglo XXI, mediante un plan de actuación a favor de las tecnologías ambientales adoptadas por la CE en 2004 y que incluye toda una serie de actividades que fomentan la ecoinnovación y el uso de tecnologías ambientales. 

El objetivo es mejorar la competitividad europea en este ámbito y obtener para la Unión Europea un papel reconocido de liderazgo mundial.

Algunos ejemplos recientes

  • Conseguir que el reciclado de coches sea m√°s ecol√≥gico.
  • Di√©sel limpio para veh√≠culos a todo terreno.¬†
  • Captura de carbono a bordo permite crear coches sin emisiones.
  • Llamamiento para un enfoque m√°s integrado de la investigaci√≥n sobre el transporte por carretera.
  • Conducir con hidr√≥geno.

En definitiva, una jornada bastante agradable donde se puedo comprobar el enorme esfuerzo de los profesionales del sector de la carretera para conseguir que el mundo siga creciendo pero siempre desde una perspectiva sostenible y renovable con el entorno, de modo que aunque el ser humano siga creciendo, crezca a la par que un planeta que nos acoge y que hay que cuidar al máximo. 

Autor. Juan Cimarra Moraleda. 

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