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Cimbra Histórica. Remodelación urbanística de la Gran Vía de Madrid

Viernes, 03 Diciembre, 2021

En la nueva entrega de Cimbra Histórica, sección de la web del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, nos remontamos a 2002 para conocer cómo se llevó a cabo la última, por entonces, remodelación de la Gran Vía de Madrid. Una de las principales arterias de circulación de personas y vehículos sufría la enésima rehabilitación de su sistema de aceras y calzadas. Por aquel entonces, el mobiliario urbano era aún mayor, dado que había, además de los quioscos, de los bancos y de las marquesinas, nos encontrábamos con las prácticamente desaparecidas cabinas telefónicas. 

Antecedentes históricos

Los primeros antecedentes documentados que pueden encontrarse en el Archivo de la Villa de Madrid son la memoria y los planos del proyecto de saneamiento parcial denominado “Reforma de la prolongación de la calle de Preciados y enlace de la Plaza del Calleo con la calle de Alcalá”, formulado por los arquitectos municipales José Sallaberry y Francisco Andrés Octvaio, editado en septiembre de 1904.

Éstos proponen la apertura de una calle en línea recta, con ancho de 20 metros que, partiendo de la plaza de Leganitos, terminase en la plaza del Callao. Este tramo se continuaría con otro trazado de 35 metros de ancho, que iría desde éste último punto a la red de San Luis, para quedar unido con la calle de Alcalá cerca de la iglesia de San José, teniendo el mismo ancho que la primera. Se prevé para su ejecución la expropiación de 328 casas y de 30 solares. Dicho proyecto es finalmente aprobado por la Real Orden de 27 de agosto de 1904. 

En él, se plantea la división en tres tramos para su ejecución, cada uno de ellos, con un ancho diferente. Para el primer y el tercero, de la calle de Alcalá a la red de San Luis y de la plaza del Calleo a la plaza de Leganitos, el ancho sería de 25 metros, mientras que el tramo central, entre la red de San Luis y la plaza del Calleo, que fue concebido como bulevar, el ancho sería de 35 metros.

La situación original de la calle presentaba un alto grado de deterioro producido, por un lado, de la excesiva cantidad de obstáculos colocados en las aceras sin criterios de orden. De otro, por la ausencia de una idea unitaria de la imagen del paisaje urbano. 

En esta situación no se correspondía con el carácter emblemático y el valor representativo de la calle para la ciudad y con la magnífica calidad de su patrimonio arquitectónico, que durante todo el siglo ha ido conformando la imagen física de la misma y que podría considerarse como un completo muestrario de la mejor Arquitectura madrileñas del siglo XX.

Solución urbanística

La esencia de la solución urbanística consiste en el máximo aprovechamiento de la superficie disponible del espacio público a través de la racionalización de la sección de la calle para dar mejor respuesta a las actuales necesidades del tráfico rodado y peatonal. 

Toda arteria de circulación, como integran del espacio público de una ciudad, es poseedora de un doble carácter. El más directo es el operativo o funcional, es decir, es el ámbito de circulación de vehículos y peatones, el soporte de sus intercambios y de diversas actividades informativas y comerciales. El segundo es el que tiene que ver con el sistema de significados derivados de esta función principal. Estos significados están relacionados con el papel que juega la calle en la estructura urbana, con su valor de uso y con el carácter emblemático determinado por la memoria histórica y por la Arquitectura que conforma su dimensión espacial. 

El trazado de Gran Vía ha sido la operación de cirugía urbana más importante dentro del tejido histórico de Madrid. La dirección de su recorrido estuvo determinada por su destino como vía de conexión de nodos urbanos estructurantes y su sección por las necesidades de movilidad de principios del siglo XX.

Considerando estas variables, es posible distinguir tres sectores principales recorriendo la calle de este a oeste. Un primer sector, al que designaremos con la letra A que va desde su entronque con la plaza de España hasta el encuentro de la plaza del Callao. Un segundo sector, designado con la letra B que discurre entre la mencionada plaza del Callao y la red de San Luis y un tercer sector, C, que conecta la red de San Luis con la calle de Alcalá. 

Los sectores A y B disponen de una sección útil entre fachadas de 34,5 metros con una calzada de 20 metros y dos aceras de 7,25 metros cada una, con las variaciones propias provocadas por los retranqueos de las fachadas. El sector C dispone de una sección entre alineaciones de fachadas de 24,5 metros, con una calzada de 15,90 metros y aceras de 4,3 metros. 

Esta discontinuidad en la sección de la calle provoca efectos diversos en las aceras y la calzada. En los sectores A y B, la mayor sección de las aceras se corresponde con una mayor actividad comercial y, por lo tanto, con una sensiblemente superior movilidad peatonal, mientras que los más de cuatro metros de las aceras del sector C se evidencian como suficientes para soportar la menor afluencia de transeúntes de esta parte de la calle. 

En el otro extremo, la desigual dimensión de la calzada con una diferencia superior a los cuatro metros, se corresponde mal con una carga de tráfico rodado que presenta pocas variaciones con todo el desarrollo de la calle por constituir una de las principales conexiones transversales del centro de la ciudad.

La nueva sección propuesta pretende minimizar estos conflictos racionalizando al máximo la capacidad de la vía dentro de las dimensiones del espacio disponible. 

En este sentido, se amplía en un metro cada una de las aceras de los sectores A y B, pasando de 7,25 metros a 8,25 metros, reduciéndose la calzada de 20 a 18 metros. Por otra parte, las aceras del sector C se reducen en 0,40 metros cada una para ganar 0,80 metros en la sección de la calzada.

Con esta doble operación, se consiguen dos objetivos fundamentales. Por un lado, se regulariza la sección de la calzada cuya diferencia pasa a ser de apenas 1,3 metros, definiéndose para los sectores A y B dos carriles de 2,90 metros y un carril de 3,20 metros en cada sentido, estableciéndose para el sector C dos carriles de 2,70 metros y un carril de tres metros. Por otro lado, se consigue ampliar la sección de las aceras de mayor afluencia de transeúntes hasta 8,35 metros, mientras que la reducción a 3,90 metros de las aceras del sector C no presenta inconvenientes importantes a la movilidad de su reducido tránsito peatonal. 

A esta operación de redistribución de los espacios de acera y de calzada en las secciones transversales hay que añadir la introducción de un criterio fundamental de orden en la organización de las aceras que permitirá, a su vez, un mejor aprovechamiento de su anchura disponible. Se trata de la definición de dos ámbitos claramente diferenciados por la pavimentación. Por un lado, una banda de servicios de 2,40 metros, incluyendo el bordillo, destinada a albergar todos los elementos auxiliares como el alumbrado, el arbolado y el mobiliario urbano en general (bancos, quioscos comerciales, marquesinas de autobús, cabinas telefónicas, posters de señalización, etc.). Por otro lado, una banda de 5,85 metros, libre de cualquier obstáculo destinado al tránsito peatonal. 

En el sector C, de menor sección, el ancho de la banda de servicios es de 1,20 metros, incluyendo el bordillo, dimensión suficiente teniendo en cuenta que los únicos elementos que albergar en este sector serán los alcorques del arbolado y las farolas de alumbrado, ya que se relocalizan las dos marquesinas y el único quiosco de prensa actualmente existente en este tramo de la calle. La banda de circulación en este caso tiene 2,7 metros de ancho, dimensión superior a la actual teniendo en cuenta que los alcorques se retranquean 0,40 metros hacia el bordillo.

La distribución de los elementos de mobiliario en el sentido del recorrido sigue una pauta rítmica que está determinada por la separación de las farolas para conseguir una distribución uniforme y equilibrada de la iluminación. En este sentido, las farolas de calzada están colocadas cada 24 metros, de acuerdo con la potencia de la luminaria, mientras que las de la acera se distribuye cada 12 metros. Este ritmo permite, a su vez, ubicar los alcorques en el espacio entre dos farolas, los que, de esta manera, estarían alternados cada 12 metros. 

Secciones técnicas y materiales empleados

Las principales infraestructuras de servicio de la Gran Vía se ubican en una galería de servicio que discurre por el eje de la calzada. Tanto la canalización de Gas Natural como la red de riego y algunos ramales auxiliares de la red de semáforos se encuentran enterradas tanto en calzada como en la acera. La dificultad de poder llevar la totalidad de los servicios por galería determina la conveniencia de disponer de una serie tubos bajo la acera, fundamentalmente destinados a la canalización de servicios municipales. 

El diseño de la pavimentación está estrechamente vinculado tanto a esta solución técnica de los elementos soterrados como a las necesidades funcionales, estéticas y representativas del espacio público.

Se propone como único material de pavimentación el granito, con diferentes colores y tratamiento der su superficie. Esta elección viene determinada por diferentes razones, entre las que cabe destacar:

  • Desde el punto de vista técnico, presenta un excelente comportamiento frente a las exigencias climáticas y de uso (dureza, abrasión, helacidad, etc.), es estable frente a los agente trato químicos como físicos y permite diferentes tratamientos de su superficie, lo que lo convierte en un material seguro para el tránsito peatonal. 
  • Desde el punto de vista estético, posee cualidades innegables por su versatilidad, colores y texturas y por la carga de nobleza que otorga a los acabados. Al ser, además, un material pétreo natural, mantienen estas características en toda su masa, no alterándose con el desgaste y paso del tiempo.
  • Desde el punto de vista de su adecuación al entorno, se presenta como el material ideal en su diálogo con los basamentos de los edificios de la Gran Vía, que también lo utilizan en el revestimiento de muchas de sus fachadas. 

La piezas de pavimentación han sido moduladas como múltiplos y submúltiplos de 0,40 metros para permitir su combinabilidad y ensamblaje. 

Así, la pieza fundamental tiene la proporción 0,40x0,80 metros, que se combina con piezas de 0,40x0,40, de 0,40x0,10, de 0,20x0,10 y de 0,10x0,10. Esta modulación, como se explicará más adelante, se traslada a los demás elementos vinculados al pavimento. Así, los alcorques serán de 1,20x0,80, las arqueas de 0,80x0,80 y las piezas de bordillo, de 0,80x0,40.

La primera gran división en la pavimentación está determinada por la diferenciación entre la banda de servicio y la de circulación. Esta distinción se realiza no solo por el cambio en la coloración del granito, sino por la dirección de colocación de las piezas.

La banda de servicio se pavimenta con un granito gris oscuro (negro ochavo y similar) y se disponen las piezas con el lado mayor perpendicular al bordillo. Esto permite que, en la primera banda de 0,80 metros, contra el bordillo, puedan sustituirse dos piezas de pavimento por la tapa de una arqueta sin la necesidad de cortes en las losas. La segunda pieza es de 0,40x0,40 y coincide con el prisma de canalizaciones para permitir el levantado mínimo de piezas en caso de averías.

La tercera banda vuelve a ser de piezas de 0,80x0,40 perpendiculares al bordillo. La sustitución de tres de estas piezas consecutivas permite la ubicación de alcorque.

La banda de circulación dispone de tres partes: una principal de 4,40 metros de ancho con piezas de granito (gris Quintana o similar), colocadas con su lado mayor en el sentido de la marcha. 

Este aparejo permite acentuar la perspectiva y el sentido dinámico de este espacio, colaborando con la lectura de su vocación espacial. Esta suerte de “alfombra urbana” aparece flotando entre dos juntas elásticas, que la separan, por un lado, de la fachada y, por el otro, de la banda de servicio. Estas bandas, cuya función principal es la de absorber las diferencias determinadas por las variaciones de las fachadas, se pavimentan con piezas pequeñas de 0,20x0,10 y juntas de un centímetro en granito rojo o similar. El menor tamaño de las piezas y la acentuación de su textura por las juntas permiten, por contraste, entender la alfombra como pieza única y destacar la escala de las piezas mayores. 

Estas bandas de adoquín seccionan transversalmente la alfombra cuando surge la necesidad de una junta de dilatación o cuando la alfombra debe quebrarse por un cambio de dirección, absorbiendo también, en este caso, las variaciones producidas.

La pavimentación básica de las aceras presenta variaciones en su diseño en algunos sectores singulares, como las bandas de aviso para ciegos frente a los pasos de peatones y bocas de Metro. Se ha conseguido, asimismo, la continuidad de la alfombra peatonal en los cruces menos importantes, pavimentando el paso de cebra con adoquín negro y blanco, respetando el nivel de la acera como medida para favorecer la circulación peatonal frente a la rodada y suprimir al máximo las barreras arquitectónicas. 

Otras áreas de pavimentación singular en las aceras aparecen en los tramos de la banda circulatoria a su paso por el frente de cines y teatros, donde se cambia el color y la textura de las piezas con el objeto de hacer consciente al transeúnte de la presencia de las salas de espectáculos en la memoria urbana de la Gran Vía. 

El mobiliario urbano

El mobiliario urbano y el alumbrado colocado en la calle es el producto de la creatividad de los mejores diseñadores en esta especialidad que han dado soluciones técnicas eficientes a la vez que estéticamente adecuadas. 

El resultado de este esfuerzo ha permitido completar la propuesta urbanística con una solución equilibrada y sensata que minimiza los obstáculos visuales y funcionales en el espacio de la calle y se adecua con elegancia al paisaje urbano y a su identidad formal. Se incluyen dentro de tal actuación todos los elementos que componen el mobiliario, como son los quioscos de prensa, de Lotería Nacional o de la Organización Nacional de Ciegos y buzones de Correos. 

Datos significativos del proyecto

  • Superficie de aceras pavimentadas con granito: 22.000m2.
  • Superficie de calzada con nuevo asfaltado: 29.000m2.
  • Metros lineales de galerías de servicio: 200ml.
  • Metros lineales de renovación de infraestructuras: 9.000ml.
  • Incremento de superficie destinada a uso peatonal: 3.100m2.
  • Unidades de farola: 109 unidades.
  • Metros lineales de barandilla: 1.500ml.
  • Unidades de árbol: 124 árboles.
  • Unidades de banco: 30 bancos.
  • Unidades de papelera: 110 unidades.
  • Unidades de bolardo: 310 bolardos.
  • Presupuesto general de la obra: 5.263.423 euros (875.760.000 pesetas).


Autores. Juan José Barral Rodríguez y José Luis García de la Calle. Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.

Este artículo se encuentra en el número 349 de Cimbra, correspondiente a los meses de noviembre-diciembre de 2002.