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Cimbra Histórica. Carreteras y Seguridad Vial, vidas paralelas

Martes, 08 Febrero, 2022

En el año 2014, Cimbra celebraba 50 años y lo hacía con un número especial (el de mayo-agosto) que recogía la historia de la Seguridad Vial en nuestro país desde los años 70 hasta los 2000. Incorporaciones técnicas a los vehículos, controles de alcoholemia y medidas restrictivas al volante que ha provocado la reducción de los siniestros al volante. 

Introducción

En 1964, un Citröen 2CV costaba 75.000 pesetas, los 450 euros de ahora. Un litro de gasolina, alrededor de 10 pesetas y las carreteras se llevaron la vida de 2.488 personas, con un parque mínimo de automóviles de 1.996.622. 

Quizá por eso ya comenzaban a hacerse los primeros estudios para localizar los “puntos negros” de las carreteras. Nada que ver con la realidad de hoy. Un coche similar está alrededor de 10.000 euros, la gasolina supera el euro y treinta céntimos, el parque de vehículos supera los 22 millones y los “tramos de accidentalidad” están perfectamente delimitados. 

En materia de tráfico y de carreteras, la noche y el día. En 1964, ni se hablaba de cinturón de seguridad, ni de airbag, ni de ABS… Pero ya empezaban a ponerse en funcionamiento los primeros tramos de calzadas separadas, algo similar a las autovías/autopistas de ahora, en las radiales de Madrid y Barcelona, fundamentalmente. Y empezaba a perfilarse la famosa M-30 de Madrid.

Años 70: las carreteras cambian de cara 

Eran años que se acercaban a los 70, en los que Volvo y Mercedes daban los primeros pasos firmes en materia de Seguridad Vial: comenzaban a poner en marcha los reposacabezas de los coches que hoy no faltan ni en el más económico del mercado y que tanto hacen por evitar lesiones graves o latigazos cervicales. 

En la década de los 70, comienzan a cambiar de cara las carreteras: en 1971 ya hay 35 kilómetros de autopista en la carretera de Coruña, en 1975, ya estábamos en 616 kilómetros de autopistas de peaje y había más de 1.400 kilómetros en obras, se inauguraba la autopista Oviedo-Gijón-Avilés (año 1976). Estas mejoras en nuestros viales se “trufaban” con los límites de alcoholemia marcados en 0,8 gra/l, porque los muertos en las carreteras estaban ya disparados: 4.764 en el año 1972, lo que obligaba a otras medidas como los nuevos límites de velocidad, que se marcaban 110 kilómetros/hora en carreteras y 130 kilómetros/hora en autopistas. 

También se hacía obligatorio el cinturón de seguridad (año 1975) y las marcas de prestigio comenzaban a equipar seriamente sus coches con medidas de seguridad: BMW ponía el primer ABS en alguno de sus modelos. Mientras, llegaba el primer Ford Fiesta. 

Años 80: autovías de primera generación

En los 80, la mejora en las carreteras –en 1983 se pusieron en marcha las autovías de primera generación- se adornaba con la habilitación de algunas zonas de aparcamiento para transporte de mercancías peligrosas. En 1984, (con final previsto para 1991), vuelta de tuerca importante en nuestros viales: se ponía en marcha el primer Plan de Carreteras, que invertía 1,18 billones de pesetas, el plan de accesos a Madrid y Barcelona y otras ciudades (122 millones) y se aprobaba la inversión de 164 millones para la instalación de postes SOS. 

Llegábamos a los 1.835 kilómetros de autopistas de peaje y a los 677 de autovías, pero las carreteras se cobraban cada vez más víctimas: en 1989, 109.807 accidentes y 7.188 muertos. Eso sí, con mejores carreteras: 78.000 kilómetros de calzada única, 541 de calzadas separadas, 172 de autovías y 1.615 kilómetros de autopistas. En total, había en España unos 10 millones de coches en circulación.

Se avanzaba, además, en otros terrenos que suponían cambios importantes en la sociedad en materia de tráfico: Mercedes empezaba a poner airbag en algunos de sus coches (1980), se hacía obligatorio el casco en motos de más de 15cc y se ponía en marcha el primer centro de control de tráfico de la DGT. Nacía, además, el Seat Ibiza, icono del automóvil en nuestro país y que sigue vivo hoy día. 

Años 90: la gasolina cuesta 100 pesetas

En la década de los 90, arrancábamos ya con 1.984 kilómetros de autopistas de peaje, que llegaban a los 2.239 kilómetros en 1999 y a 6.654 kilómetros de autovías. Las Expo de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona supusieron un importante refuerzo para dar un cambio sustancial en nuestra red de carreteras, que no era el único en materia de seguridad.

En 1992, se hacía obligatorio el uso del cinturón en las ciudades, la DGT invertía 15.000 millones de pesetas en sistemas de control de tráfico, se hacía obligatorio el uso de las sillitas infantiles en los coches y ya se habían colocado postes SOS en 900 kilómetros de carreteras. Se hacía obligatoria, además, la utilización de los triángulos de preseñalización en un paso más para intentar rebajar las cifras de siniestralidad en las carreteras, que seguían disparadas. Como anécdota, el 127 de Seat sustituía al mítico 600 y la gasolina ya estaba cerca de la temida cifra de las 100 pesetas.

Años 2000: se pone en marcha el PEIT

En la década de los 2000, estrenamos el euro y 3.016 kilómetros de autopistas, junto con 11.005 kilómetros de autovías.

Se pone en marcha el Plan de Infraestructuras del Transporte (2000-2007), con una inversión de casi 40.000 millones de euros, cuyo objetivo es la mejora de 2.700 kilómetros de autovías de primera generación, así como la construcción de alrededor de 3.000 nuevos para llegar en 2010 a los 13.000 kilómetros de alta capacidad.

En 2004, el gobierno socialista pone en marcha el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte), con una inversión de 248.892 millones y con la idea de unir por autovía todas las capitales, estando el 94% de la población a menos de 30 kilómetros de una vía de alta capacidad.

Además, el ABS se hace obligatorio en todos los coches y se pone en marcha el Permiso por Puntos (2006), que supondría, junto a otras medidas legislativas, un aldabonazo muy importante en la lucha contra la siniestralidad en las carreteras.

A partir de 2010, la crisis frena muchas iniciativas en materia de carreteras, incluso en el mantenimiento, lo que afecta seriamente a la Seguridad Vial. No obstante esto, la reducción en la siniestralidad en las carreteras continúa en descenso: de los 1.729 de 2010, a los 1.128 de 2013, lo que representa 172 muertos menos que en 1960. Medidas legislativas, políticas educativas, coches mucho mejores, más concienciación ciudadana… 

Es el presente más cercano que todos recordamos. El futuro para las carreteras, el tráfico y las mejoras en los coches, tan ligados entre sí, sigue abierto.

Autor. Jesús Soria, Fundador y Director de la revista Tráfico y Seguridad Vial.

Este artículo pertenece al número 404 de Cimbra, meses de mayo-agosto de 2014.