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Cimbra Histórica. Transportes especiales, 350 toneladas para la central de Garoña

Viernes, 20 Mayo, 2022

En el número 47 de Cimbra del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, de diciembre de 1968, se analizaba la construcción de la nueva central nuclear de Garoña, inaugurado en 1971 y cerrada en 2013, desde el punto de vista del transporte de las 350 toneladas de la vasija del reactor, que desembarcó en Bilbao y tuvo que llevarse, en una maniobra mastodóntica, a Burgos. Nos lo contaba Luis Dochao a finales de la década de los 60. 


En el reciente movimiento progresista para el establecimiento de centrales nucleares en el mundo entero, España está construyendo la segunda de ellas en la región norteña de la provincia de Burgos, en un paraje maravilloso rodeado de altas montañas, entre las que corre el río Ebro, exactamente en el término municipal de Santa María de Garoña, del que toma el nombre que actualmente tiene asignada.

Allí alza su incipiente estructura entre elevadas y potentes grúas, que reflejan su erguida esbeltez en las tranquilas aguas del río Ebro, remansado por la próxima presa de Sobrón, como si quisiera dar una nota de quietud a tanta actividad nuclear como se desarrollará en un futuro próximo en una de las plantas atómicas para producción de energía eléctrica más importante de Europa.

Si importantes son cada una de las partes que compondrán la central, lo es aún más la vasija del reactor, donde serán alojadas las barras de uranio que, como materia prima, pondrá en marcha tan complejo mecanismo. Esta pieza (por llamarla paradójicamente de alguna manera), que escapa por sus proporciones a toda comparación, motivó la puesta en marcha de muchos estudios para su traslado desde el punto de desembarco en Bilbao, canal de Deusto, hasta el pie de la misma central de Santa María de Garoña.

Todos los problemas planteados fueron concienzuda y meticulosamente resueltos, no sin grandes dificultados, como desde decidir el tipo de carretones, el número dejes que lo compondrían, el asiento de la vasija, los tractores apropiados para su arrastre, hasta estudiar el itinerario más idóneo a las descomunales proporciones y peso, puesto que hubo que tener en cuenta gálibos, trazado, pavimentos y estabilidad de puentes, muros y alcantarillas, hasta su más mínimo detalle.

Todas estas dificultades no son de extrañar si se tiene en cuenta la poca o ninguna experiencia existente sobre transportes de este tipo. El saber que se trata de un récord en España, hizo que se estudiaran todos y cada uno de los obstáculos con más ahínco si cabe que los anteriores hasta ver felizmente acabado un estudio que, por sus características, está llamado a ser el pionero de los grandes transportes en la península.

Si bien habría que destacar absolutamente todos los estudios técnicos que se realizaron, sirva esta reseña para hacer hincapié en los referentes a los puentes, alcantarillas, pontones, caños y, en fin, a todo aquello que implicara la más pequeña incertidumbre ante el comportamiento de estas estructuras bajo el peso de las 350 toneladas.

Primeramente, se tomaron datos directos a lo largo del itinerario elegido. Fueron 77 los obstáculos tomados entre obras de fábrica y puentes, agrupándolos para su estudio por luces y estado de conservación, además de 29 muros de contención en los que también se tuvo en cuenta su altura y situación con respecto al borde de la calzada, para comprobar el peligro de desplazamiento al peso de tan importante carga. Se aconsejó, como consecuencia de este estudio, un camino de rodadura límite para los carretones que, en su día, se marcaron en el pavimento con pintura azul, para no confundirla con las habituales en uso para señalización de carreteras. 

Este mismo sistema se empleó en el paso de los pueblos, para evitar en lo posible el deterior de aleros de tejados y esquinas de casas, pues las curvas y las contracurvas que tiene el trazado por algunos de ellos. Por ejemplo, en los poblados de Espejo y de Berberana, las hizo estudiar con detalle, teniendo en cuenta el giro de los 48 ejes (192 ruedas).

Por la mayor parte del itinerario, fueron señalados estos trazos azules, que ayudaron en gran manera al transportista, hasta en aquellos recodos del camino en que, como consecuencia de cambios de peralte, fue preciso el auxilio de tablones que, convenientemente dispuestos, los reducían al 4% como máximo para evitar el peligro de vuelco en un cmabio brusco del centro de gravedad.

En cuanto a los puentes, sin duda los obstáculos más delicados que salvar durante el transporte, hubo necesidad de someterlos a un detenido estudio, considerando toda clase de hipótesis y posición de la carga. Se emplearon todos los métodos conocidos, incluso el cálculo electrónico, para determinar el reparto transversal de cargas, obteniéndose de ellos una serie de resultados muy interesantes con los que se pudo saber el comportamiento de estas estructuras, a la vista también de su tipo de construcción y de su estado actual.

De las conclusiones así obtenidas, se dedujo que 14 de los puentes tenían una resistencia insuficiente, por lo que se proyectaron unos juegos de vigas metálicas que, convenientemente dispuestas, proporcionaban una especie de salto sobre el obstáculo, apoyándose indistintamente en los estribos y en las pilas, a los que transmitían las cargas. De ahí, el nombre que se las asignó, de vigas saltadoras.

Éstas, con objeto de poderlas adaptar a todos los casos, se modularon en dos tipos: uno de 17 metros y otro, de 10 metros de longitud total respectivamente, cubriendo ambos tipos un ancho de rodadura de 4,5 metros, con lo que a los lados de los carretones se tenía un margen de 50 centímetros suficiente, teniendo en cuenta que una de las condiciones impuestas para paso sobre ellas sería el de rodar siempre en línea recta.

Para poder utilizar estas vigas en los puentes de planta oblicua sin incrementar su longitud, se proyectaron divididas en cuatro elementos de 1,24 metros de anchura lo que, además de permitir adaptarlas a la oblicuidad, colocándolas escalonadas, facilitaba el montaje, el desmontaje y el traslado de un lugar a otro, pues su peso no es superior a 11 toneladas. 

El acceso a estas vigas saltadoras se resolvió mediante rampas de traviesas de madera y pendientes no superiores al 4%, con la ventaja de su adaptabilidad y a la irregularidades de la calzada, así como de ser este mismo material el empleado en los apoyos de las vigas. 

Para obtener, en estos casos de oblicuidad, un frente normal a la marcha y no crear problemas al pasar desde las rampas a las vigas, se proyectaron unos tramos tipo complementarios, entre uno y tres metros de longitud. En todos estos juegos de vigas tipo, se dispusieron ojales y ganchos para su perfecta alienación, así como para las operaciones de carga y descarga que a lo largo de todo el itinerario había que realizar con mucha frecuencia.

En otros puentes, además del refuerzo indicado, hubo necesidad de disponer unos apuntalados en pilas y muros de acompañamiento, pues el estado de conservación de la estructura y el tener que para necesariamente a escasa distancia de la coronación del muro, aconsejaron este tipo de refuerzo. 

Hasta aquí, todo quedaba en una serie de cálculos y conclusiones, pero el valor de la pieza en sí, como su importancia dentro del complejo de una central de seguridad para su traslado. De ahí que, para eliminar la más pequeña duda, se decidiera hacer una nuclear e hicieron que se tomaran toda clase de ensayos encaminados, la mayor parte de ellos, a demostrar la veracidad de los cálculos y la resistencia a los refuerzos previstos.

Para las obras de fábrica de pequeña luz, se pasó una góndola compuesta principalmente por dos pares de ejes de ruedas similares a las dispuestas para el carretón definitivo, con carga de 17 toneladas por eje, conseguidos a base de lastre compuesto por bloques de cemento. Con las debidas precauciones, se fueron cubriendo todos los objetivos marcados ne el itinerario.

No fue suficiente este ensayo en cuanto a gálibo y resistencia de puentes de mayor luz, por lo que se construyó una maqueta de la vasija del reactor, con una disposición y dimensiones idénticas a las de la pieza definitiva y que llena de agua (250 m3), producía una carga sobre ejes comparable a la de aquélla. Esto constituía, de por sí, una gran ventaja, pues ante cualquier dificultad el tanque sería vaciado y la prueba podría continuar sin detenerse, cosa también importante si se piensa en la interrupción de tráfico que ocasionaba tan voluminoso artefacto en carreteras que tienen gran circulación, como la de acceso a Bilbao por el puerto de Barazar. 

En el mes de mayo pasado, se verificó dicha prueba a lo largo de unos 250 kilómetros, que componían el recorrido, resultando de ella que todo lo previsto fue cumpliéndose con absoluta precisión, no sin salvar las grandes dificultades esperadas de las que se tomó buena nota para tenerlas en cuenta al paso del reactor.

Por fin, todo quedó preparado para el inicio de la gran empresa y, en los primeros días del mes de septiembre, comenzaba, ante la expectación de propios y extraños, el arrastre por las carreteras de Vizcaya, Álava y Burgos, de una pieza que hacía pensar con optimismo por la técnica alcanzada entre los cálculos y ensayos verificados, que “aquello” llegaría a su destino para la satisfacción de todos los que pusimos nuestros granito de arena. 

Cada vez que la inmensa mole se deslizaba lentamente sobre un puente es difícil transcribir aquí el sentimiento de los que sabíamos el comportamiento de sus entrañas a cargas de tal calibre, pero una vez rebasado el obstáculo sentíamos una especie de alivio, como si formáramos parte de la misma estructura.

Paulatinamente, se fueron cumpliendo todas las etapas en el tiempo previsto, culminando con la entrada en la explanada de la central entre un sónar de sirenas y bocinas de bienvenida que atronaron el espacio en la mañana del cinco de octubre. Cual niña mimada, la vasija del reactor nuclear quedó “acunada” sobre una base formada por las vigas saltadoras y maderas apiladas, que hasta aquí cumplieron su cometido, y entre erguida grúas dispuestas para colocarla en la estructura dispuesta al efecto. 

Autor. Luis Dochao y García Herreros, Ayudante de Obras Públicas.

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