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“Lo importante para el Ingeniero es pisar carretera y ensuciarse los zapatos

Viernes, 08 Julio, 2022

Entrevistamos a Antxon Garmendia, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Colegiado del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas que ha recibido la Medalla de Honor con Mención Especial de la Asociación Española de la Carretera, en su edición de 2022. Tal y como recogía la AEC en el evento de entrega de los galardones, Garmendia “es uno de los más firmes colaboradores de la Asociación Española de la Carretera en innumerables iniciativas técnicas. Ha pertenecido al grupo de trabajo "Seguridad Vial" de la Mesa de Directores Generales de Carreteras de Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales desde su creación, en el año 1997. Su participación ha sido siempre muy activa en cada uno de los temas que se han propuesto: seguridad de usuarios vulnerables, dispositivos para la moderación de la velocidad o sistemas de contención... son algunos de los asuntos en los que ha destacado su implicación. En los últimos meses, hasta su jubilación, ha participado de manera muy significativa en las recomendaciones de glorietas que prepara el mencionado grupo de trabajo. Ha intervenido, además, en numerosas jornadas, congresos y seminarios organizados por la Asociación Española de la Carretera, en los que siempre ha aportado su visión constructiva y crítica. Del mismo modo, es un autor reconocido de acreditadas publicaciones técnicas, como la Revista Carreteras”. 

Pero además de su gran participación en la divulgación y en la mejora de la profesión, cabe destacar sus 41 años como Jefe de Sección de Seguridad Vial de la Diputación Floral de Guipúzcoa. Una labor que ha permitido reducir la siniestralidad en las carreteras por su equipo supervisadas, así como incrementar la fiabilidad de las infraestructuras. Hablamos con él sobre la profesión, sobre los accidentes de tráfico y sobre el papel de todos los agentes en la consecución de los objetivos de la DGT. 

Pregunta. Hace unos días, has sido premiado por tu trayectoria en la profesión, concretamente en el ámbito de la Seguridad Vial. ¿Qué te ha hecho enfocarte en esta “parte” de la profesión?

Respuesta. En el año 85 del pasado siglo, cuando saqué la plaza de funcionario, me encontré con las copias de los informes de accidentes. Me pareció apasionante la cantidad de datos que se podían extraer de los mismos, la posibilidad de cruzarlos, reflexionar sobre ellos y así deducir unas posibles causas de los accidentes y pensar en medios para reducirlos. Para ello, era además necesario un conocimiento de las carreteras y de sus características que solo podían obtenerse en visitas “in situ” y en diversas condiciones de las vías.

Era un trabajo de investigación, de reflexión y de actuación. Al mismo tiempo, el seguimiento de las actuaciones proporcionaba una recompensa casi inmediata cuando veías que los accidentes disminuían con las actuaciones e intervenciones que proponías en la carretera.

Pregunta. ¿Cómo fueron tus inicios en la profesión? ¿Cómo ha cambiado la Ingeniería Civil desde tu salida de la universidad?

Respuesta. Mis inicios fueron en la Diputación de Gipuzkoa, donde he trabajado 41 años. El primer cambio fue la transferencia de las carreteras del Estado (las Nacionales, incluso N-I, N-634, N-120,…), pasando de ser una Diputación de régimen común a una Diputación Foral. De gestionar solo carreteras comarcales y locales se pasó a sumar carreteras con más de 100.000 vehículos de IMD y hasta cuatro carriles por sentido. Desde el punto de vista técnico, las demandas de unas redes y otras son distintas. Ya en 1992, empezamos a instalar señales dinámicas con diodos (de la segunda generación). No podemos olvidar el cambio de la señalización vertical, con las diversas actualizaciones de la Norma 8.1-IC y mejora de los niveles de retrorreflexión de las señales.

En la norma de los años 60, las señales estaban pintadas en un color crema, no eran retrorreflectantes. Sobre todo, para mí el mayor avance ha sido en los sistemas de contención, con la introducción del marcado CE y los ensayos a escala real. Evidentemente en cuanto a la explotación de los datos y uso de ordenadores, no podemos olvidar que los PCs llegaron en los años 90, pero parece que hoy en día hay quien piensa que todo se puede hacer con un ordenador, cuando lo importante para el ingeniero es pisar carretera y ensuciarse los zapatos.

Pregunta. A lo largo de tu carrera y como Jefe de la Sección de Seguridad Vial de la Diputación Foral de Guipúzcoa, ha visto cómo han evolucionado las normativas y las medidas para la reducción de los accidentes de tráfico. ¿Qué puntos destacarías como fundamentales, en las últimas décadas, para el descenso que se ha producido en relación a la mortandad en carretera?

Respuesta. Las normas, por ejemplo de trazado, no pueden evolucionar mucho, ya que se basan en ecuaciones físicas sobre el movimiento, el rozamiento y la masa. Sí que han evolucionado los parámetros de diseño en cuanto a lo que desea y espera el conductor. Si en algunos momentos de los años 70 y 80 eran aceptables desdoblamientos de carreteras para velocidades de 70 km/h, hoy en día es muy difícil que los conductores los acepten. Han evolucionado más los cruces y los enlaces, generalmente por capacidad, más que por seguridad. Queda el reto del envejecimiento de la población conductora, que obligará a revisar aspectos tales como el tiempo de reacción, tamaño de textos y cantidad de información a dar, etc.

Pregunta. La Seguridad Vial cada vez ocupa más titulares, a raíz de las últimas medidas de la DGT. ¿Hacia dónde crees que va a ir la normativa en las próximas décadas?

Respuesta. Me suelo fijar en el ferrocarril, que ha anticipado técnicas que luego se han aplicado en los automóviles. No podemos olvidar que hay 50 años de lapso entre La Rockett de Stephenson y el Mercedes de Jellinek. El freno de disco, el sistema antibloqueo o la repetición de señales en cabina o incluso la actuación de señales sobre los sistemas de mando (frenado automático) se vieron primero en el ferrocarril y ahora se empiezan a ver en muchos vehículos de carretera. En cuanto a técnicas, creo que el futuro irá por quitar a los conductores cada vez mayor número de tareas y convertirlo en un mero viajero. ¡Afortunadamente creo que no veré esto ya que todas las carreteras no podrán estar equipadas de sistemas de información y actuación sobre los vehículos! ¡Y lo digo porque nos quitarán el placer de conducir! Sí parece claro que iremos, ya lo estamos viendo, a una reducción de las velocidades máximas –muy relacionadas con el número de accidentes y su gravedad- tanto en zonas urbanas como interurbanas. Esto podría llevar a un trasvase de los viajes a sistemas teóricamente más seguros como el ferrocarril, pero éste debe ser competitivo en tiempo, frecuencias y costos percibidos. Luego podrá haber un control más estricto de las acciones de los conductores mediante cajas negras u otros sistemas de recogida de datos, si la legislación lo permite. Lo siento pero como me decía un Fiscal hace unos días pasada: ¡La sanción educa!

Pregunta. ¿Qué papel tendrán las carreteras inteligentes en la Seguridad Vial del futuro? 

Respuesta. Teóricamente, deberían acabar con los accidentes. Pero, aparte de que no todas las carreteras podrán ser inteligentes (al menos en un futuro inmediato), acabaremos con el disfrute del viaje, siendo únicamente un sistema de transporte, no de disfrute. Y es que olvidamos que las carreteras transportan mercancía y personas, pero otra gente que podemos encontrar en las carreteras son peatones, ciclistas, motoristas “motorhomes” y vehículos de turistas que disfrutan del paisaje. El encajar a todos estos distintos usuarios es el reto. Hablamos indistintamente de vehículos inteligentes y carreteras inteligentes –con el despliegue del 6G, 7G, etc. Pero eso no va a ser inmediato, habrá que esperar y las cosas irán paso a paso. Además, la tecnología falla –hoy por hoy- y necesita la supervisión y la decisión “inteligente” del conductor. ¿Cuántas veces os ha metido el GPS en una calle con escaleras? (Estoy haciendo una encuesta).

Pregunta. ¿Estamos dando demasiada importancia a éstas, a las nuevas autopistas, y hemos dejado de lado el factor humano, fundamental para la reducción de accidentes?

Respuesta. Está claro que en la cadena de decisión, en último lugar y como máximo responsable está y seguirá estando el conductor. Hay que diseñar carreteras autoexplicativas, homogéneas, adaptadas a su función. Los vehículos modernos pueden dar un exceso de confianza y permiten velocidades muy altas para las vías que tenemos. El conductor debe conocer las capacidades de su vehículo y las suyas propias, que disminuyen con la edad y no valoramos adecuadamente.

El factor humano es complejo. Tenemos a los conductores que respetan las normas y a los que no las respetan. Éstos últimos pueden ser del tipo de los que creen que están por encima de ellas o que “controlan” y que les parecen superfluas y aquéllos que no son capaces de leer la carretera o se despistan o distraen –por ejemplo, no se dan cuenta de que entran en una travesía de población-. Se pueden tomar medidas para que se respeten las velocidades, claro que sí, con geometrías estrictas badenes, estrechamientos y otras herramientas, pero pueden tener consecuencias no deseadas. Lo ideal sería la formación y el respeto de las normas por los conductores, ciclistas y peatones.

Desde el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, agradecemos a Antxon Garmendia, una vez más, su dedicación a la Ingeniería Civil y le damos nuestra más sincera enhorabuena por su merecido reconocimiento.