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Espa√Īa y la liberalizaci√≥n ferroviaria ante el reto de la descarbonizaci√≥n del transporte

Lunes, 01 Agosto, 2022

En este art√≠culo de OUIGO, incluido en el n√ļmero 421 de la revista t√©cnica de Ingenier√≠a Civil del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, CIMBRA, se analiza el sector ferroviario en Espa√Īa y la apertura de mercado, con la visi√≥n estrat√©gica de una empresa extranjera en su adaptaci√≥n a las caracter√≠sticas t√©cnicas y comerciales de nuestro pa√≠s.¬†

Si 2021 marc√≥ un hito en el sector ferroviario en Espa√Īa con el inicio de la liberalizaci√≥n y el comienzo de operaciones de OUIGO, 2022 contar√° con otro hito en esta historia. En 2022, celebramos el 30 aniversario de la apertura de la primera l√≠nea de alta velocidad (AV) en Espa√Īa, que un√≠a Madrid y Sevilla. Este fue el punto de partida de la que hoy es la red m√°s extensa de alta velocidad en Europa. Una gran red y de gran relevancia para el pa√≠s ya que, a diferencia de otros pa√≠ses en Europa, Espa√Īa cuenta con n√ļcleos urbanos con gran densidad de poblaci√≥n. Y esta red de alta velocidad permite conectar en menos de dos horas y media ciudades distantes 400-600 km entre s√≠ (Gr√°fico 1).

Volviendo a 2021, el 10 de mayo ha marcado un hito en la historia de Espa√Īa con el comienzo de la liberalizaci√≥n ferroviaria de viajeros. Desde ese d√≠a, el medio de transporte m√°s sostenible comenz√≥ a ser accesible a todos los espa√Īoles, con independencia de su nivel de renta. En estos meses, la alta velocidad ha ganado cuota de mercado frente al avi√≥n y ya registra niveles de utilizaci√≥n superiores a la prepandemia, lo que evidencia el √©xito de esta primera fase de la liberalizaci√≥n.¬†

Espa√Īa cuenta con muchos elementos para convertirse en el pa√≠s que lidere la descarbonizaci√≥n del transporte en Europa. Contamos con la red de alta velocidad m√°s larga del continente, pero es la m√°s infrautilizada. Ahora hay que sacarle partido a esa inversi√≥n.

Know-how espa√Īol

En l√≠nea con las soluciones m√°s verdes y sostenibles que el mundo est√° buscando para responder al reto clim√°tico al que nos enfrentamos, el ferrocarril ofrece una respuesta que posibilita una Espa√Īa verde y digital. Los datos son claros: cada trayecto en tren de alta velocidad contamina, de media, 80 veces menos que un avi√≥n y 50 menos que un coche y, aunque todo suma, el coche el√©ctrico solo podr√° contribuir a una reducci√≥n del 20% de las emisiones de CO2 hasta 2030 y un 50% de aqu√≠ a 2050, tal como estima la propia Uni√≥n Europea. El tren tiene que ser la punta de lanza de esta movilidad sostenible que busca Espa√Īa, Europa y el mundo.

La calidad de las infraestructuras espa√Īolas son el resultado del incre√≠ble know-how de la Ingenier√≠a Civil espa√Īola, que ha sido capaz de construir y poner en servicio 3.000 km de nuevas l√≠neas en los √ļltimos 20 a√Īos. La red de Alta Velocidad de ADIF es el exponente de la apuesta continuada del Estado espa√Īol de ofrecer una movilidad sostenible en todo su territorio (Imagen 1).

Contar con una red de infraestructura tan extensa y con 20 a√Īos de historia a sus espaldas tambi√©n presenta diversos retos y oportunidades para los operadores que entran en un mercado, ya que han de adaptarse a las peculiaridades del mismo. La construcci√≥n de las v√≠as que se han establecido durante los √ļltimos 10 o 15 a√Īos ha tenido lugar en un periodo de innovaci√≥n tecnol√≥gica en que se ha trabajado para que las especificaciones de las diferentes redes ferroviarias europeas se homogenicen, con el fin de favorecer la interoperabilidad t√©cnica entre diferentes pa√≠ses y fomentar la competencia entre distintos suministradores tecnol√≥gicos.¬†

As√≠, en Espa√Īa conviven en la red de alta velocidad diferentes sistemas de se√Īalizaci√≥n. Estos sistemas tienen el objetivo de indicar al maquinista las condiciones de la v√≠a que se va a encontrar por delante. Tras 20 a√Īos de desarrollo de la red de alta velocidad, Espa√Īa, al igual que otros pa√≠ses Europeos, cuenta con varios sistemas de seguridad en sus l√≠neas. En Espa√Īa, hay tramos como el que une Madrid con Sevilla, el primero de Espa√Īa, que cuenta con el sistema de se√Īalizaci√≥n LZB. Otros tramos cuentan con el sistema de se√Īalizaci√≥n interoperable ERTMS, otros con ERTMS 2‚Ķ

El claro ejemplo de este intento de homogenizaci√≥n de la infraestructura en Europa es la introducci√≥n del sistema europeo de se√Īalizaci√≥n interoperable ERTMS (European Rail Traffic Management System) y Espa√Īa ha sido pionera en su implantaci√≥n con la implementaci√≥n de diversas versiones de este sistema, equipadas en las nuevas l√≠neas desarrolladas por Thales, Hitachi, Siemens y Alstom, manteniendo un alto ritmo de puesta en servicio de l√≠neas de alta velocidad.

Compatibilidad tren-infraestructura, garantía de seguridad

Desde el momento en que a OUIGO se le concedi√≥ el ‚ÄúPaquete C‚ÄĚ de la liberalizaci√≥n ferroviaria en Espa√Īa, comenzamos a trabajar para poner en marcha una empresa ferroviaria desde cero. La primera decisi√≥n fue la adquisici√≥n de 14 trenes Alstom TGV Euroduplex, el tren de alta velocidad m√°s actual del mercado espa√Īol a d√≠a de hoy. Los TGV Euroduplex, denominados serie S.108 en Espa√Īa han sido dise√Īados para garantizar la compatibilidad con las diferentes l√≠neas ferroviarias de ADIF, lo cual ha resultado ser uno de los principales retos a los que nos hemos tenido que enfrentar de cara a operar en Espa√Īa.¬†

La adquisici√≥n de este material rodante ha sido nuestra principal palanca para resolver este reto en los tres √ļnicos ejes que en Espa√Īa est√°n liberalizados. Este modelo de tren nos permite incluir las √ļltimas tecnolog√≠as introducidas en el sector, adem√°s de las tecnolog√≠as hist√≥ricas de la infraestructura espa√Īola y espec√≠ficas de este mercado (Gr√°fico 2).

Dicho esto, aunque contamos con un material rodante que nos permite la implementaci√≥n de las diferentes tecnolog√≠as de las redes espa√Īolas, uno de los principales desaf√≠os ha sido, precisamente, el garantizar esa compatibilidad entre la S.108 y los sistemas de se√Īalizaci√≥n de la infraestructura espa√Īola. Partiendo de las especificaciones t√©cnicas suministradas por ADIF y de la reglamentaci√≥n nacional y europea, un equipo de expertos especific√≥ las pruebas necesarias para asegurar que el material rodante pod√≠a circular con seguridad por las v√≠as.¬†

Desde OUIGO, hemos recorrido m√°s de 100.000 kil√≥metros de pruebas para completar el expediente de seguridad, lo que nos permiti√≥ obtener la autorizaci√≥n de circulaci√≥n en 2021. Este hito ha sido un gran √©xito para nosotros y supuso un gran esfuerzo por parte de todos los actores del sector con los que hemos trabajado mano a mano para poder operar en Espa√Īa, ofreciendo un producto seguro y de calidad.¬†

OUIGO, pionero en la apertura del mercado en Espa√Īa¬†

La inversi√≥n en infraestructura que se ha realizado en Espa√Īa y la convergencia tecnol√≥gica que hemos comentado fueron las piedras fundacionales necesarias para que, en 2020, se consiguiera poner en marcha la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril a nuevos operadores.¬†

En 2019, ADIF estableció los criterios objetivos de adjudicación de la capacidad, basados en propiciar el mayor uso de las infraestructuras disponibles, de forma objetiva, transparente y no discriminatoria, en línea con la fórmula de la Oferta de Capacidad Marco y apoyando el desarrollo de un uso efectivo e intensivo de la capacidad de la red de alta velocidad.

Así, el 11 de mayo de 2020, se firmaron los Acuerdos Marco entre ADIF y OUIGO para la realización de 10 trayectos diarios entre Madrid-Barcelona con parada en Zaragoza y Tarragona, 10 trayectos entre Madrid-Comunidad Valenciana (Valencia y Alicante, con parada en Albacete) y 10 entre Madrid-Andalucía (Córdoba-Sevilla-Málaga) cuya ejecución se plasmó en la puesta en marcha de los servicios OUIGO entre Madrid y Barcelona desde el 10 de mayo 2021.

La liberalización ferroviaria ha creado un nuevo mercado donde diferentes empresas compiten por ofrecer sus servicios, apostando por una nueva manera sostenible de trasladarse y funcionando como motor para la reactivación económica del país. Con billetes accesibles desde 9 euros, OUIGO ha abierto el tren de alta velocidad a perfiles de viajeros que antes no lo usaban, ofreciendo una movilidad asequible para el bolsillo y respetuosa con el medio ambiente. 

A diferencia de otros operadores, que ofrecen un servicio low-cost, OUIGO propone un servicio ‚Äúlow-fare‚ÄĚ, un servicio asequible sin renunciar a ninguna prestaci√≥n y con un alto nivel de calidad. Los trenes OUIGO ofrecen Wifi a bordo, una plataforma de entretenimiento, asientos XL, enchufes individuales en cada asiento y una cafeter√≠a atendida por personal propio.

Con la liberalizaci√≥n, hemos bajado los precios del tren en una media del 50% en los corredores en que hay competencia, actualmente Madrid-Barcelona. Si queremos conseguir que el tren se convierta en la opci√≥n preferente de los ciudadanos, es vital poder mantener esa bajada de precio del billete, combatiendo la imagen de exclusividad del sector. El precio es el elemento decisivo para que aquellos que a√ļn no han optado o no han podido optar por el tren, lo hagan.

Simplicidad al servicio de la eficiencia operacional

El hecho de que OUIGO ofrezca billetes a partir de los nueve euros, haciendo el tren de alta velocidad de calidad asequible a cualquier persona, se explica por diversos factores. Por un lado, OUIGO cuenta con los trenes de mayor capacidad del mercado espa√Īol, lo que le permite transportar a m√°s personas en cada trayecto. Por otro lado, OUIGO es una compa√Ī√≠a completamente digital, lo que le permite establecer unos procesos operacionales capaces de optimizar la utilizaci√≥n de los recursos, en l√≠nea con una alta inversi√≥n en la formaci√≥n de su personal y el soporte de las tecnolog√≠as de la informaci√≥n.

Además de en todos aquellos procesos que repercutan en un ahorro de costes, que luego aplicamos al precio de los billetes al cliente final, desde OUIGO buscamos también la eficiencia en nuestro servicio y la tecnología ocupa un papel crucial en él. 

La realización de una planificación integrada de los recursos se realiza de manera coordinada con el gestor de infraestructura, ADIF, en la utilización de los surcos de vías y andenes en la estación. La planificación integra en su conjunto las necesidades de mantenimiento de los trenes identificadas por el suministrador, Alstom, así como las exigencias legales relativas a los horarios y a las condiciones de trabajo del maquinista y de la tripulación.

Partiendo de una planificación robusta que optimiza la utilización de los recursos (infraestructuras, material rodante y personal), el seguimiento de las operaciones se realiza a través de sistemas informáticos interconectados. Este seguimiento en tiempo real permite adaptar las decisiones en función de los imprevistos que se presenten. Por ejemplo, si se identifica que la preparación técnica de un tren se retrasa, el centro de operaciones lo identifica en tiempo real, permitiendo a la tripulación organizar de manera anticipada el embarque para absorber dicho retraso y permitir la salida del servicio comercial a la hora programada.

Los tiempos operacionales relativos a las actividades, tales como la preparación técnica del tren, su limpieza, su aprovisionamiento, el embarque y desembarque, etc., son registrados en el centro de operaciones situado a pocos metros de la estación de Atocha, en nuestras oficinas. El análisis de dichos datos permite identificar las tendencias que pueden ser precursoras de una degradación del servicio o las oportunidades para optimizar los procesos operacionales, por ejemplo. El objetivo es, siempre, proporcionar al cliente el servicio que espera de manera consistente: el tren previsto, a la hora prevista, en la estación prevista, en las condiciones previstas.

Tecnología al servicio de la calidad y de la seguridad

Los sistemas embarcados de control remoto del estado t√©cnico de los trenes TGV S.108 realizan la supervisi√≥n de los equipos t√©cnicos del tren. Unos sensores realizan la vigilancia de los sistemas relacionados con la circulaci√≥n en seguridad (se√Īalizaci√≥n, frenos, rodadura, puertas, etc.) y la regularidad (tracci√≥n el√©ctrica, producci√≥n de aire, etc.). Otros sensores permiten garantizar que los sistemas que tienen mayor impacto en el nivel de confort del cliente (Wifi, WC, aire acondicionado) est√°n a la altura de sus expectativas.¬†

Este sistema de control remoto, desarrollado en colaboraci√≥n con Alstom, permite identificar en tiempo real cualquier fallo para tomar las mejores decisiones operacionales. Por ejemplo, se pueden realizar peque√Īos arreglos organizando una intervenci√≥n simple de los t√©cnicos en la estaci√≥n de llegada o de intervenciones de mayor calado, programando el traslado del tren de reserva desde el taller a la estaci√≥n y organizar as√≠ el reemplazo del tren averiado a su llegada sin impactar la hora de salida del servicio siguiente.¬†

Igualmente, la obtención de toda la información técnica del tren averiado permite al mantenedor preparar la intervención en taller (instalaciones, utillajes, piezas, documentación, personal competente…), reducir la estadía de mantenimiento y anticipar la vuelta al servicio del tren.

En definitiva, la organización efectiva de las operaciones y su seguimiento ha permitido a la tripulación de OUIGO ofrecer una alta calidad de servicios a bordo a más de dos millones de viajeros durante los primeros 12 meses de operaciones.

Desafíos de futuro

La liberalizaci√≥n ferroviaria de la alta velocidad de pasajeros ya es una realidad en Espa√Īa, pero eso no quiere decir que ya se hayan superado todos los retos para que el √©xito que se est√° viviendo en el sector se afiance. Las inversiones previstas por ADIF en los pr√≥ximos a√Īos permitir√°n renovar la tecnolog√≠a con la que se lanz√≥ la alta velocidad en Espa√Īa y hacerlo por sistemas m√°s seguros y eficientes. Igualmente, las inversiones de convergencia tecnol√≥gica de la infraestructura (l√≠neas de ancho ib√©rico a ancho UIC, alimentaci√≥n de 3KV a 25kV) deber√°n permitir reducir el coste del material rodante y mejorar los tiempos de viaje haciendo nuevos destinos atractivos para m√°s operadores.

La mejora del desempe√Īo del sistema ferroviario, como todo sistema industrial, debe focalizarse en los siguientes puntos:

  • Maximizar la utilizaci√≥n de los activos.
  • Minimizar los costes operacionales.
  • Ofrecer un alto nivel de calidad y seguridad al cliente final.

Si nos centramos en el primer reto, es lógico decir que el principal activo no humano para cualquier empresa ferroviaria es, lógicamente, los trenes. La adquisición de los trenes conlleva una enorme inversión inicial, por lo que es necesario maximizar el uso de los mismos para poder sacar la mayor rentabilidad posible a la inversión.

El desempe√Īo del transporte ferroviario se basa en una fuerte integraci√≥n t√©cnica y operacional entre la infraestructura ferroviaria y el material rodante. En este sentido, la digitalizaci√≥n de ambos sistemas y su interacci√≥n permite beneficios mutuos. Por ejemplo, la instrumentaci√≥n de un tren como el auscultador Seneca de ADIF ha permitido monitorizar el estado de las infraestructuras de ADIF para determinar el mantenimiento con la consecuente reducci√≥n de intervenciones innecesarias, incrementando la disponibilidad de las l√≠neas que permitir√° una mayor capacidad disponible para los operadores.

De manera recíproca, el equipamiento de las infraestructuras ferroviarias con sensores adaptados al material rodante permite realizar vigilancias de seguridad. Por ejemplo, los sensores instalados por ADIF permiten realizar una evaluación del esfuerzo de las ruedas de los trenes en la infraestructura, lo que permite, a su vez, optimizar el mantenimiento y coste necesario para mantener su calidad geométrica.

Hay mucho margen para optimizar, a√ļn m√°s, las operaciones con el uso de nuevas tecnolog√≠as. Por ejemplo, el desarrollo de tecnolog√≠as de tratamiento de im√°genes es una oportunidad para utilizar las instalaciones ferroviarias y monitorizar el estado de los trenes (pant√≥grafos, integridad de trampillas, estado de las pastillas del freno, medici√≥n de la geometr√≠a de las ruedas, etc.). Su implementaci√≥n adaptada a todos los operadores permitir√≠a una reducci√≥n de los costes de mantenimiento, reduciendo la necesidad de inspecciones en taller y aumentado la disponibilidad de los trenes para el servicio comercial.

Reducción de costes para atraer al usuario con el precio

Si continuamos con los retos a futuro a los que se enfrenta el sector, como comentaba anteriormente, el precio es el elemento decisivo para que aquellos que a√ļn no han optado o no han podido optar por el tren, lo hagan. Por ello es necesario reducir los costes para poder repercutir el ahorro en el precio final y atraer al viajero.

En este sentido, hay una doble vertiente. Por un lado, está el ahorro que las mismas empresas podemos conseguir a través del uso eficiente de nuestros recursos o la optimización de nuestros procesos. Por otro, está el apoyo desde un punto de vista institucional, especialmente en un momento en que se está creando mercado, para que el sector se afiance. Y esto es importante porque, aunque de momento la liberalización está siendo un éxito, a la larga puede resultar un fracaso si no se ponen los seguros necesarios para que esto sea así.

Desde el punto de vista de los operadores, la tecnología juega un papel importante para poder ayudar a reducir costes desde un punto de vista operacional. Por ejemplo, a pesar de ser considerado uno de los medios de transporte más sostenibles, uno de los costes más importantes en las operaciones ferroviarias es el coste de la energía necesaria para la tracción ferroviaria. Tras la implementación del freno de recuperación eléctrica en los trenes de alta velocidad, los operadores ferroviarios están actualmente integrando contadores de energía en los trenes y adaptando las técnicas de conducción de los maquinistas para reducir el consumo de energía.

La integración de las capacidades nominales de tracción y de frenado de cada tren han permitido el desarrollo de sistemas conocidos como DAS (Driver Advisory System), que aconsejan a los maquinistas la velocidad óptima en cada punto de la línea para reducir el consumo y mantener el horario de marcha previsto de manera individual para cada tren (Imagen 9).

La integraci√≥n de los sistemas DAS con los sistemas de se√Īalizaci√≥n ERTMS de la v√≠a permitir√≠a optimizar en todos los trenes presentes en la l√≠nea tanto el consumo de energ√≠a como el tiempo de viaje y la capacidad de la l√≠nea, es decir, el n√ļmero de trenes que pueden circular a la hora por esa v√≠a. Una optimizaci√≥n para cada escenario de utilizaci√≥n es posible, favoreciendo la capacidad en horas punta y la eco-conducci√≥n en horas valle.

El tercer reto a futuro es asegurar que la experiencia del cliente sea, siempre, √≥ptima. √Čsta puede igualmente desarrollarse con la implementaci√≥n de tecnolog√≠as de informaci√≥n (como el 5G en todas las l√≠neas y estaciones) que mejoren la informaci√≥n al viajero en tiempo real a medida que se desplaza de forma intermodal, utilizando varios medios de transporte desde su origen al destino final.

Ha llegado la hora de buscar un retorno social a la gran infraestructura que se ha desarrollado en Espa√Īa y que nos va a permitir avanzar en la descarbonizaci√≥n del transporte, tan necesaria. El tren est√° en primera l√≠nea para conseguir estos objetivos y crear un nuevo sistema de transporte en Espa√Īa. El cambio cultural necesario para que esto se convierta en una realidad vendr√° de la mano de la infraestructura, de los precios y de la calidad del servicio al cliente.

Autor. Sergio Barcena, Director de Planificaci√≥n de Operaciones y Mantenimiento de OUIGO Espa√Īa.

Puedes acceder al art√≠culo completo en el¬†n√ļmero 421 de Cimbra, la revista del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas.