España y la liberalización ferroviaria ante el reto de la descarbonización del transporte
Lunes, 01 Agosto, 2022En este artículo de OUIGO, incluido en el número 421 de la revista técnica de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, CIMBRA, se analiza el sector ferroviario en España y la apertura de mercado, con la visión estratégica de una empresa extranjera en su adaptación a las características técnicas y comerciales de nuestro país.
Si 2021 marcó un hito en el sector ferroviario en España con el inicio de la liberalización y el comienzo de operaciones de OUIGO, 2022 contará con otro hito en esta historia. En 2022, celebramos el 30 aniversario de la apertura de la primera línea de alta velocidad (AV) en España, que unía Madrid y Sevilla. Este fue el punto de partida de la que hoy es la red más extensa de alta velocidad en Europa. Una gran red y de gran relevancia para el país ya que, a diferencia de otros países en Europa, España cuenta con núcleos urbanos con gran densidad de población. Y esta red de alta velocidad permite conectar en menos de dos horas y media ciudades distantes 400-600 km entre sí (Gráfico 1).
Volviendo a 2021, el 10 de mayo ha marcado un hito en la historia de España con el comienzo de la liberalización ferroviaria de viajeros. Desde ese día, el medio de transporte más sostenible comenzó a ser accesible a todos los españoles, con independencia de su nivel de renta. En estos meses, la alta velocidad ha ganado cuota de mercado frente al avión y ya registra niveles de utilización superiores a la prepandemia, lo que evidencia el éxito de esta primera fase de la liberalización.
España cuenta con muchos elementos para convertirse en el país que lidere la descarbonización del transporte en Europa. Contamos con la red de alta velocidad más larga del continente, pero es la más infrautilizada. Ahora hay que sacarle partido a esa inversión.
Know-how español
En línea con las soluciones más verdes y sostenibles que el mundo está buscando para responder al reto climático al que nos enfrentamos, el ferrocarril ofrece una respuesta que posibilita una España verde y digital. Los datos son claros: cada trayecto en tren de alta velocidad contamina, de media, 80 veces menos que un avión y 50 menos que un coche y, aunque todo suma, el coche eléctrico solo podrá contribuir a una reducción del 20% de las emisiones de CO2 hasta 2030 y un 50% de aquí a 2050, tal como estima la propia Unión Europea. El tren tiene que ser la punta de lanza de esta movilidad sostenible que busca España, Europa y el mundo.
La calidad de las infraestructuras españolas son el resultado del increíble know-how de la Ingeniería Civil española, que ha sido capaz de construir y poner en servicio 3.000 km de nuevas líneas en los últimos 20 años. La red de Alta Velocidad de ADIF es el exponente de la apuesta continuada del Estado español de ofrecer una movilidad sostenible en todo su territorio (Imagen 1).
Contar con una red de infraestructura tan extensa y con 20 años de historia a sus espaldas también presenta diversos retos y oportunidades para los operadores que entran en un mercado, ya que han de adaptarse a las peculiaridades del mismo. La construcción de las vías que se han establecido durante los últimos 10 o 15 años ha tenido lugar en un periodo de innovación tecnológica en que se ha trabajado para que las especificaciones de las diferentes redes ferroviarias europeas se homogenicen, con el fin de favorecer la interoperabilidad técnica entre diferentes países y fomentar la competencia entre distintos suministradores tecnológicos.
Así, en España conviven en la red de alta velocidad diferentes sistemas de señalización. Estos sistemas tienen el objetivo de indicar al maquinista las condiciones de la vía que se va a encontrar por delante. Tras 20 años de desarrollo de la red de alta velocidad, España, al igual que otros países Europeos, cuenta con varios sistemas de seguridad en sus líneas. En España, hay tramos como el que une Madrid con Sevilla, el primero de España, que cuenta con el sistema de señalización LZB. Otros tramos cuentan con el sistema de señalización interoperable ERTMS, otros con ERTMS 2…
El claro ejemplo de este intento de homogenización de la infraestructura en Europa es la introducción del sistema europeo de señalización interoperable ERTMS (European Rail Traffic Management System) y España ha sido pionera en su implantación con la implementación de diversas versiones de este sistema, equipadas en las nuevas líneas desarrolladas por Thales, Hitachi, Siemens y Alstom, manteniendo un alto ritmo de puesta en servicio de líneas de alta velocidad.
Compatibilidad tren-infraestructura, garantía de seguridad
Desde el momento en que a OUIGO se le concedió el “Paquete C” de la liberalización ferroviaria en España, comenzamos a trabajar para poner en marcha una empresa ferroviaria desde cero. La primera decisión fue la adquisición de 14 trenes Alstom TGV Euroduplex, el tren de alta velocidad más actual del mercado español a día de hoy. Los TGV Euroduplex, denominados serie S.108 en España han sido diseñados para garantizar la compatibilidad con las diferentes líneas ferroviarias de ADIF, lo cual ha resultado ser uno de los principales retos a los que nos hemos tenido que enfrentar de cara a operar en España.
La adquisición de este material rodante ha sido nuestra principal palanca para resolver este reto en los tres únicos ejes que en España están liberalizados. Este modelo de tren nos permite incluir las últimas tecnologías introducidas en el sector, además de las tecnologías históricas de la infraestructura española y específicas de este mercado (Gráfico 2).
Dicho esto, aunque contamos con un material rodante que nos permite la implementación de las diferentes tecnologías de las redes españolas, uno de los principales desafíos ha sido, precisamente, el garantizar esa compatibilidad entre la S.108 y los sistemas de señalización de la infraestructura española. Partiendo de las especificaciones técnicas suministradas por ADIF y de la reglamentación nacional y europea, un equipo de expertos especificó las pruebas necesarias para asegurar que el material rodante podía circular con seguridad por las vías.
Desde OUIGO, hemos recorrido más de 100.000 kilómetros de pruebas para completar el expediente de seguridad, lo que nos permitió obtener la autorización de circulación en 2021. Este hito ha sido un gran éxito para nosotros y supuso un gran esfuerzo por parte de todos los actores del sector con los que hemos trabajado mano a mano para poder operar en España, ofreciendo un producto seguro y de calidad.
OUIGO, pionero en la apertura del mercado en España
La inversión en infraestructura que se ha realizado en España y la convergencia tecnológica que hemos comentado fueron las piedras fundacionales necesarias para que, en 2020, se consiguiera poner en marcha la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril a nuevos operadores.
En 2019, ADIF estableció los criterios objetivos de adjudicación de la capacidad, basados en propiciar el mayor uso de las infraestructuras disponibles, de forma objetiva, transparente y no discriminatoria, en línea con la fórmula de la Oferta de Capacidad Marco y apoyando el desarrollo de un uso efectivo e intensivo de la capacidad de la red de alta velocidad.
Así, el 11 de mayo de 2020, se firmaron los Acuerdos Marco entre ADIF y OUIGO para la realización de 10 trayectos diarios entre Madrid-Barcelona con parada en Zaragoza y Tarragona, 10 trayectos entre Madrid-Comunidad Valenciana (Valencia y Alicante, con parada en Albacete) y 10 entre Madrid-Andalucía (Córdoba-Sevilla-Málaga) cuya ejecución se plasmó en la puesta en marcha de los servicios OUIGO entre Madrid y Barcelona desde el 10 de mayo 2021.
La liberalización ferroviaria ha creado un nuevo mercado donde diferentes empresas compiten por ofrecer sus servicios, apostando por una nueva manera sostenible de trasladarse y funcionando como motor para la reactivación económica del país. Con billetes accesibles desde 9 euros, OUIGO ha abierto el tren de alta velocidad a perfiles de viajeros que antes no lo usaban, ofreciendo una movilidad asequible para el bolsillo y respetuosa con el medio ambiente.
A diferencia de otros operadores, que ofrecen un servicio low-cost, OUIGO propone un servicio “low-fare”, un servicio asequible sin renunciar a ninguna prestación y con un alto nivel de calidad. Los trenes OUIGO ofrecen Wifi a bordo, una plataforma de entretenimiento, asientos XL, enchufes individuales en cada asiento y una cafetería atendida por personal propio.
Con la liberalización, hemos bajado los precios del tren en una media del 50% en los corredores en que hay competencia, actualmente Madrid-Barcelona. Si queremos conseguir que el tren se convierta en la opción preferente de los ciudadanos, es vital poder mantener esa bajada de precio del billete, combatiendo la imagen de exclusividad del sector. El precio es el elemento decisivo para que aquellos que aún no han optado o no han podido optar por el tren, lo hagan.
Simplicidad al servicio de la eficiencia operacional
El hecho de que OUIGO ofrezca billetes a partir de los nueve euros, haciendo el tren de alta velocidad de calidad asequible a cualquier persona, se explica por diversos factores. Por un lado, OUIGO cuenta con los trenes de mayor capacidad del mercado español, lo que le permite transportar a más personas en cada trayecto. Por otro lado, OUIGO es una compañía completamente digital, lo que le permite establecer unos procesos operacionales capaces de optimizar la utilización de los recursos, en línea con una alta inversión en la formación de su personal y el soporte de las tecnologías de la información.
Además de en todos aquellos procesos que repercutan en un ahorro de costes, que luego aplicamos al precio de los billetes al cliente final, desde OUIGO buscamos también la eficiencia en nuestro servicio y la tecnología ocupa un papel crucial en él.
La realización de una planificación integrada de los recursos se realiza de manera coordinada con el gestor de infraestructura, ADIF, en la utilización de los surcos de vías y andenes en la estación. La planificación integra en su conjunto las necesidades de mantenimiento de los trenes identificadas por el suministrador, Alstom, así como las exigencias legales relativas a los horarios y a las condiciones de trabajo del maquinista y de la tripulación.
Partiendo de una planificación robusta que optimiza la utilización de los recursos (infraestructuras, material rodante y personal), el seguimiento de las operaciones se realiza a través de sistemas informáticos interconectados. Este seguimiento en tiempo real permite adaptar las decisiones en función de los imprevistos que se presenten. Por ejemplo, si se identifica que la preparación técnica de un tren se retrasa, el centro de operaciones lo identifica en tiempo real, permitiendo a la tripulación organizar de manera anticipada el embarque para absorber dicho retraso y permitir la salida del servicio comercial a la hora programada.
Los tiempos operacionales relativos a las actividades, tales como la preparación técnica del tren, su limpieza, su aprovisionamiento, el embarque y desembarque, etc., son registrados en el centro de operaciones situado a pocos metros de la estación de Atocha, en nuestras oficinas. El análisis de dichos datos permite identificar las tendencias que pueden ser precursoras de una degradación del servicio o las oportunidades para optimizar los procesos operacionales, por ejemplo. El objetivo es, siempre, proporcionar al cliente el servicio que espera de manera consistente: el tren previsto, a la hora prevista, en la estación prevista, en las condiciones previstas.
Tecnología al servicio de la calidad y de la seguridad
Los sistemas embarcados de control remoto del estado técnico de los trenes TGV S.108 realizan la supervisión de los equipos técnicos del tren. Unos sensores realizan la vigilancia de los sistemas relacionados con la circulación en seguridad (señalización, frenos, rodadura, puertas, etc.) y la regularidad (tracción eléctrica, producción de aire, etc.). Otros sensores permiten garantizar que los sistemas que tienen mayor impacto en el nivel de confort del cliente (Wifi, WC, aire acondicionado) están a la altura de sus expectativas.
Este sistema de control remoto, desarrollado en colaboración con Alstom, permite identificar en tiempo real cualquier fallo para tomar las mejores decisiones operacionales. Por ejemplo, se pueden realizar pequeños arreglos organizando una intervención simple de los técnicos en la estación de llegada o de intervenciones de mayor calado, programando el traslado del tren de reserva desde el taller a la estación y organizar así el reemplazo del tren averiado a su llegada sin impactar la hora de salida del servicio siguiente.
Igualmente, la obtención de toda la información técnica del tren averiado permite al mantenedor preparar la intervención en taller (instalaciones, utillajes, piezas, documentación, personal competente…), reducir la estadía de mantenimiento y anticipar la vuelta al servicio del tren.
En definitiva, la organización efectiva de las operaciones y su seguimiento ha permitido a la tripulación de OUIGO ofrecer una alta calidad de servicios a bordo a más de dos millones de viajeros durante los primeros 12 meses de operaciones.
Desafíos de futuro
La liberalización ferroviaria de la alta velocidad de pasajeros ya es una realidad en España, pero eso no quiere decir que ya se hayan superado todos los retos para que el éxito que se está viviendo en el sector se afiance. Las inversiones previstas por ADIF en los próximos años permitirán renovar la tecnología con la que se lanzó la alta velocidad en España y hacerlo por sistemas más seguros y eficientes. Igualmente, las inversiones de convergencia tecnológica de la infraestructura (líneas de ancho ibérico a ancho UIC, alimentación de 3KV a 25kV) deberán permitir reducir el coste del material rodante y mejorar los tiempos de viaje haciendo nuevos destinos atractivos para más operadores.
La mejora del desempeño del sistema ferroviario, como todo sistema industrial, debe focalizarse en los siguientes puntos:
- Maximizar la utilización de los activos.
- Minimizar los costes operacionales.
- Ofrecer un alto nivel de calidad y seguridad al cliente final.
Si nos centramos en el primer reto, es lógico decir que el principal activo no humano para cualquier empresa ferroviaria es, lógicamente, los trenes. La adquisición de los trenes conlleva una enorme inversión inicial, por lo que es necesario maximizar el uso de los mismos para poder sacar la mayor rentabilidad posible a la inversión.
El desempeño del transporte ferroviario se basa en una fuerte integración técnica y operacional entre la infraestructura ferroviaria y el material rodante. En este sentido, la digitalización de ambos sistemas y su interacción permite beneficios mutuos. Por ejemplo, la instrumentación de un tren como el auscultador Seneca de ADIF ha permitido monitorizar el estado de las infraestructuras de ADIF para determinar el mantenimiento con la consecuente reducción de intervenciones innecesarias, incrementando la disponibilidad de las líneas que permitirá una mayor capacidad disponible para los operadores.
De manera recíproca, el equipamiento de las infraestructuras ferroviarias con sensores adaptados al material rodante permite realizar vigilancias de seguridad. Por ejemplo, los sensores instalados por ADIF permiten realizar una evaluación del esfuerzo de las ruedas de los trenes en la infraestructura, lo que permite, a su vez, optimizar el mantenimiento y coste necesario para mantener su calidad geométrica.
Hay mucho margen para optimizar, aún más, las operaciones con el uso de nuevas tecnologías. Por ejemplo, el desarrollo de tecnologías de tratamiento de imágenes es una oportunidad para utilizar las instalaciones ferroviarias y monitorizar el estado de los trenes (pantógrafos, integridad de trampillas, estado de las pastillas del freno, medición de la geometría de las ruedas, etc.). Su implementación adaptada a todos los operadores permitiría una reducción de los costes de mantenimiento, reduciendo la necesidad de inspecciones en taller y aumentado la disponibilidad de los trenes para el servicio comercial.
Reducción de costes para atraer al usuario con el precio
Si continuamos con los retos a futuro a los que se enfrenta el sector, como comentaba anteriormente, el precio es el elemento decisivo para que aquellos que aún no han optado o no han podido optar por el tren, lo hagan. Por ello es necesario reducir los costes para poder repercutir el ahorro en el precio final y atraer al viajero.
En este sentido, hay una doble vertiente. Por un lado, está el ahorro que las mismas empresas podemos conseguir a través del uso eficiente de nuestros recursos o la optimización de nuestros procesos. Por otro, está el apoyo desde un punto de vista institucional, especialmente en un momento en que se está creando mercado, para que el sector se afiance. Y esto es importante porque, aunque de momento la liberalización está siendo un éxito, a la larga puede resultar un fracaso si no se ponen los seguros necesarios para que esto sea así.
Desde el punto de vista de los operadores, la tecnología juega un papel importante para poder ayudar a reducir costes desde un punto de vista operacional. Por ejemplo, a pesar de ser considerado uno de los medios de transporte más sostenibles, uno de los costes más importantes en las operaciones ferroviarias es el coste de la energía necesaria para la tracción ferroviaria. Tras la implementación del freno de recuperación eléctrica en los trenes de alta velocidad, los operadores ferroviarios están actualmente integrando contadores de energía en los trenes y adaptando las técnicas de conducción de los maquinistas para reducir el consumo de energía.
La integración de las capacidades nominales de tracción y de frenado de cada tren han permitido el desarrollo de sistemas conocidos como DAS (Driver Advisory System), que aconsejan a los maquinistas la velocidad óptima en cada punto de la línea para reducir el consumo y mantener el horario de marcha previsto de manera individual para cada tren (Imagen 9).
La integración de los sistemas DAS con los sistemas de señalización ERTMS de la vía permitiría optimizar en todos los trenes presentes en la línea tanto el consumo de energía como el tiempo de viaje y la capacidad de la línea, es decir, el número de trenes que pueden circular a la hora por esa vía. Una optimización para cada escenario de utilización es posible, favoreciendo la capacidad en horas punta y la eco-conducción en horas valle.
El tercer reto a futuro es asegurar que la experiencia del cliente sea, siempre, óptima. Ésta puede igualmente desarrollarse con la implementación de tecnologías de información (como el 5G en todas las líneas y estaciones) que mejoren la información al viajero en tiempo real a medida que se desplaza de forma intermodal, utilizando varios medios de transporte desde su origen al destino final.
Ha llegado la hora de buscar un retorno social a la gran infraestructura que se ha desarrollado en España y que nos va a permitir avanzar en la descarbonización del transporte, tan necesaria. El tren está en primera línea para conseguir estos objetivos y crear un nuevo sistema de transporte en España. El cambio cultural necesario para que esto se convierta en una realidad vendrá de la mano de la infraestructura, de los precios y de la calidad del servicio al cliente.
Autor. Sergio Barcena, Director de Planificación de Operaciones y Mantenimiento de OUIGO España.
Puedes acceder al artículo completo en el número 421 de Cimbra, la revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
