La movilidad eléctrica en dos megaciudades: El Cairo y Yakarta
Lunes, 08 Agosto, 2022En verano, en el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, continuamos con toda la actualidad de la Ingeniería Civil. Prueba de ello es este artículo, incluido en el número 421 de CIMBRA, la revista del CITOP, en el que se analizan las nuevas medidas llevadas a cabo en dos de las ciudades más pobladas del mundo: Yakarta y Egipto, las cuales, además, están planteando cambios en su ubicación y la creación de capitales administrativas paralelas.
La movilidad es una pieza clave como elemento de desarrollo de un país. En los últimos años, el auge de la movilidad asociado a la logística ha aumentado considerablemente y eso ha provocado un colapso muy importante en las ciudades, lo que se ha acrecentado con la incursión de nuevos agentes, como los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), la logística de última milla, las bicicletas, etc.
La movilidad es innata al ser humano, el cual necesita moverse porque es vital. Nos movemos por ocio, por trabajo y, además, la tendencia es que sea a realizarlo de una manera rápida, cómoda, eficaz, eficiente y lo más sostenible posible.
Pero este escenario “sostenible” choca de frente con lo que está ocurriendo en nuestras grandes ciudades: colapso de circulación casi a diario, provocando al ciudadano una pérdida de tiempo en sus viajes al ir o al volver del trabajo, aumento de la contaminación y peor calidad del aire, frustración a la hora de moverse por unas ciudades que no están preparadas en su diseño para un aumento tan considerable de vehículos privados ni de una densidad de población tan elevada. La ciudad, con estos elementos, ha dejado de ser un “entorno amigable”.
Los Ingenieros Civiles tenemos la misión de resolver las demandas de los ciudadanos de y analizar lo que está ocurriendo en las ciudades, teniendo en cuenta los diferentes escenarios que se presentan. La movilidad de una gran urbe nada tiene que ver con ciudades en las que su densidad de población es menor, y por tanto, los recursos son mucho más limitados.
Podemos realizar Planes de Movilidad urbanos sostenibles y seguros, pero será papel mojado si no damos solución a la pregunta: ¿Cómo se están moviendo nuestros ciudadanos? Las políticas sobre movilidad no solo implican poner restricciones a unos u otros, sino que conllevan un cambio de pensamiento y una reordenación, transformación y adecuación de nuestras ciudades.
Los cambios previstos en nuestras ciudades, variables que inciden en la movilidad presente y futura
Debemos cambiar la fisionomía de la ciudad, porque este nuevo entorno demanda la construcción de nuevos elementos que entran a formar parte de la movilidad, como cargadores eléctricos, infraestructuras para carga eléctrica de vehículos eléctricos o sensorización en pórticos.
Otros cambios también se producen en la capa de rodadura o en la incorporación de nuevas balizas para señalización y comunicación con todos los elementos que interviniesen en la movilidad. Para todo esto es necesario una profunda transformación tecnológica, que haga real el concepto de “Smart Mobility”.
Pero aún cumpliendo esto no es suficiente. Debemos ampliar ese concepto al de MAAS (Mobility as a Service) para conseguir que todos esos elementos estén interconectados entre sí con el fin de tener un conocimiento real de cómo se mueven los ciudadanos y cuáles son sus demandas en referencia a la movilidad.
¿Qué ocurre en las ciudades desde el punto de vista de la movilidad?
En las ciudades, en las que la densidad de población es muy alta, el grado de congestión de tráfico está influyendo de manera negativa en la movilidad, fundamentalmente porque en horas punta es imposible moverse por la ciudad ante el colapso total.
El uso masivo del vehículo privado es, entre otras variables, el que provoca dicha situación, ya que movemos nuestro vehículo con baja ocupación de éste, por lo que ese tipo de movilidad no es eficiente. Así, los gestores de tráfico de las grandes ciudades apuestan por la eficiencia del transporte de sus ciudadanos, lógicamente promocionando y potenciando el uso del transporte público.
No debemos olvidar que este escenario cambia por completo cuando nos encontramos frente a áreas metropolitanas con muy poca densidad circulatoria e, inclusive, en miles de pequeñas localidades en las que el uso del vehículo privado es necesario y obligatorio debido fundamentalmente a que no existen otras opciones de movilidad. Una de las soluciones a esta situación es el uso del vehículo privado compartido eléctrico perteneciente al ayuntamiento para uso de los vecinos de la población.
Otro elemento que tener en cuenta para proponer cambios en nuestras ciudades es el tamaño de las mismas. En el año 1950, la más pequeña de las principales quince ciudades del mundo tenía una población de 3,3 millones de ciudadanos. Posteriormente, en 1994, la más pequeña de las 15 principales tenía 9,8 millones. El crecimiento es rápido. Entre los años 1970 y 1990, la población de Dhaka (Región de la India) aumentó en un promedio de 6,7 por ciento/año (Naciones Unidas, 1995).
Estas grandes urbes tienen ciertas exigencias impuestas por el rápido crecimiento, ya que la demanda de servicios públicos (que se traduce en carencias de los mismos y además supone una gran demanda de movilidad), provoca picos drásticos de infra y sobreutilización.
Además, estas ciudades se presentan como un gran laboratorio de pruebas para investigar e implantar de nuevas tecnologías asociadas a la movilidad (app de movilidad, micro-movilidad, etc.), que ayudan a conocer el movimiento de los ciudadanos gracias al aporte y al análisis de los datos que éstos generan (Big Data).
El cambio climático es otra de las variables que está presente en las prioridades de esta nueva forma de movernos, porque nos ha hecho buscar alternativas de energía para mover nuestros vehículos. Esto se debe a los datos sobre calidad del aire en las grandes ciudades a nivel mundial, que indican que uno de cada cinco muertes se debe a la contaminación causada por los combustibles fósiles, según una nueva investigación de la Universidad de Harvard en colaboración con la Universidad de Birmingham, la Universidad de Leicester y el University College de Londres.
En España, 44.603 personas mayores de 14 años mueren anualmente como consecuencia de la contaminación atmosférica originada por el uso de combustibles fósiles. Con estos datos, es necesario pasar a la acción. Por ello, se buscan nuevas formas de energía más limpia como la electricidad, el hidrógeno, los biocombustibles, etc., siendo la electricidad la que mayor auge ha conseguido.
Hacia la movilidad del futuro, un cambio de paradigma
El cambio en la movilidad es evidente y la futura movilidad es ya una realidad con características que la definen: autónoma, compartida, electrificada, sostenible y “smart”. Esto supone una revolución de las ciudades, una revolución de la industria automovilística y una revolución de las propias infraestructuras que deben ser inteligentes.
Las grandes urbes ya están cambiando y apostando, entre otras, por energías alternativas como la eléctrica para el cumplimiento de los objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el horizonte 2050, fijados en la COP21 y que implican una mejora de la calidad del aire, aplicando un cambio en el uso de combustibles alternativos sostenibles. En particular, el coche eléctrico, posicionándose como la gran solución.
No debemos olvidar los datos que nos aporta la Organización de Naciones Unidas (ONU) sobre la ocupación de las grandes ciudades. Las cifras indican que la mitad de la población mundial se condensa en las grandes ciudades, las cuales representan un 2% de la superficie terrestre. Por ello, la definición de Planes de Movilidad Sostenible, junto a las “Ciudades y Comunidades Sostenibles“, es uno de los objetivos de desarrollo sostenible en la Agenda 2030.
La oferta preparada para afrontar los retos propuestos en movilidad son varios:
- Movilidad Compartida. Es una manera de optimizar el vehículo privado aumentado la ocupación de éste, fomentando su uso de forma más racional. Diversos estudios calculan que el 40% del tráfico en el centro de la ciudad se debe a la búsqueda del aparcamiento. Al compartir vehículo, se reducen el tráfico y la emisión de gases.
- Transporte Público. Podemos afirmar que este tipo de movilidad es la que las grandes ciudades utilizan para mover el mayor número de ciudadanos, pero para ello se debe apostar por realizar infraestructuras segregadas o mejorar la eficiencia para poder realizar los trayectos en estos modos de transporte lo más rápido posible y, por tanto, el ciudadano apueste así por utilizar este medio de transporte.
- Uso de vehículos eléctricos autónomos. Estos vehículos no dependen de los combustibles fósiles, por lo que son una apuesta para la movilidad en un futuro próximo. Todavía existe cierta resistencia a su uso generalizado, fundamentalmente por dos factores: por un lado, el precio y, por otro, por la autonomía del propio vehículo.
- Uso de formas de movilidad sin motor. Una de las fórmulas de movilidad que se ha recuperado es la del uso de modos de transporte no motorizados: bicicletas y peatones como medio alternativo al vehículo en la ciudad. A esta tipología se le unen los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), que cada vez adquieren mayor presencia en las ciudades.
- MAAS (Mobility as a Service). La movilidad como servicio al ciudadano es la que aglutina todas las formas de movilidad, puesto que es el servicio que informa al ciudadano sobre cómo realizar su viaje, utilizando los diferentes modos de desplazamiento. Esto implica que éste puede saber de antemano el tiempo que va a tardar en desplazarse, el coste de su transporte y le proporciona diferentes opciones para su viaje. Esto es posible gracias al tratamiento de los datos de la movilidad (Big Data) y a la aplicación de la tecnología al servicio de la movilidad.
A continuación, hemos analizado en algunas ciudades del mundo los elementos que componen el tejido del futuro de la movilidad anteriormente reseñadas y que ya se utilizan en las grandes urbes. Para ello, daremos una visión de aplicabilidad de estos datos en dos grandes ciudades: El Cairo, en Egipto, y Yakarta, en Indonesia, con el fin de valorar la implantación de la nueva movilidad.
El Cairo (Egipto): La ciudad que apuesta por la movilidad eléctrica pero falla en la infraestructura
Egipto se encuentra situada al norte de África con una superficie de 1.001.450 km2 y una demografía de 101 hb/km2. Su capital es El Cairo, ocupando la economía número 34 por volumen del PIB, si bien los habitantes de Egipto tienen un bajísimo nivel de vida en relación con los 196 países del ranking del PIB per cápita. La capital El Cairo es la ciudad más importante del país, con una población de casi 20 millones de habitantes, siendo el núcleo urbano más poblado de África.
La movilidad en una ciudad con tantos habitantes la podríamos definir como “el caos”, fundamentalmente debido a que existen muchos vehículos privados circulando muy antiguos que, junto a que los conductores, no respetan las normas de tráfico. Sin embargo, esta situación se podría definir como un “caos controlado”.
Con este panorama, es obvio que la mejora de la movilidad es un reto que El Cairo debe afrontar. De hecho, ya se ha puesto en marcha con iniciativas para implementar cambios para la nueva movilidad. En primer lugar ,El Cairo afronta que su población se duplicará en el año 2050, llegando a los 40 millones de habitantes, por lo que realizar actuaciones dentro de esta ciudad es complicado.
Por este motivo, han decidido crear una Nueva Capital Administrativa (NCA), considerándose el plan urbanístico más grande a la orilla del Mediterráneo. Esta capital es una mezcla entre Dubái y Vancouver y se erige al este del Cairo, a 40 km y a 60 km del Canal de Suez. Esta nueva ciudad ocupa 700 Km2 (como orden de magnitud Madrid ocupa 600 km2) y tiene como fecha de finalización 2030.
Esta nueva construcción viene de la mano de una resucitación de la industria automovilística. Para ello, se ha creado una planta de ensamblaje de vehículos para posicionar este mercado, eliminando barreras comerciales y legales para ser un referente en dicha industria.
En el ámbito del coche eléctrico, el gobierno egipcio es clave para el despegue del vehículo eléctrico ya que la situación estratégica de Egipto con el continente asiático hace que pueda realizar acuerdos para la fabricación de este tipo de vehículos, de hecho, en abril de 2019 llegó a un acuerdo con Fotón Motor para producir una flota de 2.000 autobuses eléctricos en una de las fábricas locales en un plazo de 4 años, que pueden aumentar a 5.000 autobuses.
Los puntos y las estaciones de recarga deben ir en paralelo con la fabricación de estos vehículos, con le fin de poder dar suministro y continuidad al servicio de esta nueva forma de movilidad.
Lo cierto es que, en Egipto, la implantación de vehículos eléctricos será una realidad en los próximos años, no suponiendo un tarea sencilla porque las infraestructuras están en mal estado y la capital actual tiene una congestión continua y constante.
Desde el punto de vista normativo, el gobierno ya ha adelantado la aprobación de las reformas legislativas necesarias para implementar en los próximos tres años la regulación de licencias de este tipo de movilidad.
Por otro lado, también se ha conseguido que la infraestructura eléctrica haya mejorado el sistema de energía eléctrica, aumentando la capacidad de suministro a las ciudades y creando nuevas centrales eléctricas a lo largo del país. Al norte de Giza, existe una planta que aumentó en 2250 MW y que inicialmente aseguraba el suministro a cinco millones de hogares. Con esta infraestructura, cumplirá con la demanda exigida por esta nueva forma de movilidad.
Además de todo esto, el país ha puesto en marcha el proyecto ZEUS, para diseñar y para desarrollar sistemas de tren motriz eléctrico para autobuses a nivel local que mejoren la autonomía de los autobuses urbanos.
La infraestructura ferroviaria de la que se dispone en El Cairo es también otro de los puntos clave en la movilidad eléctrica. La empresa nacional de ferrocarriles egipcios, ENR, que gestiona y opera la red, dispone de 9.570 Km, de los que en su gran mayoría está si electrificar con velocidades entre los 90 y 120 Km/h. En el caso de la ciudad de El Cairo, la compañía dispone de un corredor de alta velocidad entre el Cairo y Luxor, con 650 km de línea de alta velocidad, siendo ésta una apuesta clara para acercar al ciudadano la movilidad eléctrica en su desplazamiento.
Una vez analizadas las variables que se han mostrado para llegar a una movilidad eléctrica, podemos concluir que la ciudad de El Cairo está en un proceso de cambio que empezó ya hace varios años. Se ha apostado por la movilidad eléctrica para mejorar la calidad del aire, invirtiendo en investigación mediante proyectos para el incremento de la autonomía de los vehículos eléctricos. También se ha legislado para favorecer este tipo de movilidad, inclusive se ha apostado por crear una infraestructura eléctrica suficiente para atender la demanda.
El diseño de la nueva capital administrativa a unos kilómetros de El Cairo es una muy buena oportunidad para diseñar una ciudad enfocada a este tipo de movilidad, dotando de infraestructura eléctrica que dé servicio al ciudadano para que use estas fórmulas de desplazamiento.
Además, sería una buena oportunidad para poder mejorar la situación de El Cairo, que todavía necesita implantar políticas de car-sharing, car-pooling, mejora de la infraestructura, actualización del transporte público y mejora y perfeccionamiento de estudio los movimientos de los ciudadanos para ajustar la oferta de movilidad a sus demandas en cuanto al transporte.
Yakarta (Indonesia): Una apuesta por la movilidad eléctrica pendiente de ejecución
La República de Indonesia dispone de una superficie de 2.027.087 km2 y se encuentra fronteriza con Malasia, Timor Oriental y Papúa–Nueva Guinea. Se trata de un archipiélago muy enrevesado, conformado por 17.000 islas, ocupando aproximadamente cuatro veces la superficie de España.
La población de Indonesia es de 269,5 millones de habitantes ,siendo el cuarto país más poblado. Su capital es Yakarta, con una población de 30 millones. Su demografía es elevada y cuenta con 148 hab./Km2, pero con una población bajo el umbral de la pobreza de 9,22 % (datos del año 2019).
La geología de Yakarta presenta una ciudad que se encuentra asentada sobre terrenos pantanosos que, además, es propensa a inundaciones con una cimentación en edificaciones débil y susceptible de hundimientos. Como todas las grandes urbes, Yakarta es una de las ciudades más congestionadas del país. Ocupa el cuarto lugar en el mundo en población y, al igual que Egipto, las carreteras son bastante deficientes, tanto en su diseño como en su mantenimiento. Por todo ello, la movilidad es bastante complicada y difícil para el uso del transporte público terrestre.
Esto se debe a varios factores. En primer lugar, la propia geología de Yakarta, que dificulta la ejecución de vías de transporte ferroviario subterráneo, siendo esto un gran reto para la Ingeniería. No obstante, en el año 2019, en el Plan de Infraestructuras del Gobierno de Indonesia, se abrió la primera línea de metro denominada Ratangga, que significa “carro de guerra” en el antiguo idioma javanés.
El sistema es operado por la corporación municipal de Yakarta. La fase 1 del proyecto (Lebak Bulus a Bundaran HI) se inauguró oficialmente el 24 de marzo de 2019 y realiza 285 viajes diarios desde las 5 am hasta la medianoche, con cinco minutos de frecuencia, aunque no es suficiente para atender la demanda de entrada y de salida de ciudadanos a la ciudad y el coste de ejecución de la infraestructura por el tipo de terreno sobre el que se asienta es bastante elevado.
El transporte terrestre tampoco ha sido un éxito. En su origen, imitó al Transmilenio de la ciudad de Bogotá, implementando el denominado BRT (Bus Rapid Transit). Este sistema se creó en el 2019 para combatir la congestión, con un coste menor que el del metro de Yakarta, pero exige una inversión en infraestructura segregada y una vigilancia para evitar que se produzca el acceso del vehículo privado. Desgraciadamente, no tuvo el éxito esperado por el problema de implantación del mismo, ya que la sección de la infraestructura es la misma. Al implantar vías segregadas para el vehículo privado, éste provoca que aumente la densidad de vehículos por el resto de vías.
Esto incrementa considerablemente la congestión de tráfico y provoca falta de respeto a las normas de circulación, además de que los conductores utilicen estos carriles segregados porque “se encuentran sin uso”. Si a esto le añadimos el que se haya potenciado la idea de que la tenencia del vehículo propio es un síntoma de status social, se fomenta un aumento de motocicletas y de vehículo privado, incrementando considerablemente la congestión y mala calidad del aire en la ciudad.
En segundo lugar, otro elemento que tener en cuenta es la red de carreteras en Yakarta, las cuales fueron en su mayoría diseñadas para el vehículo privado, siendo muchas de ellas, carreteras de peaje.
En el caso de Yakarta, existe una carretera de circunvalación interior y otra exterior junto a cinco carreteras de peaje, que van irradiando circulación hacia el exterior. Las políticas de circulación en episodios de alta contaminación utilizan el sistema de matrículas pares-impares, aunque está prevista en muy corto espacio de tiempo la tarificación electrónica de carreteras, que consiste en un mecanismo para cobrar a los conductores por medios electrónicos para intentar aliviar el tráfico de la ciudad, siendo un avance dirigido al MAAS (Mobility as a Service).
En este sentido, Yakarta, en el año 2016 hizo una inversión tecnológica en movilidad creando una app denominada “GO-JEK” para solicitar transporte en motocicleta, similar a las app que se utilizan en nuestro país, con el fin de utilizar servicios de VTC (Vehículos Con Conductor), pero poco a poco fue cayendo en desuso, fundamentalmente por la tendencia del vehículo privado.
Aparte de estos sistemas de transporte, en Yakarta se pueden clasificar los diferentes modos de movilidad en taxi, moto-taxi (denominados ojek), bicicletas (con más de 500 km de carril bici), trenes interurbanos y trenes de alta velocidad. Las opciones de movilidad que presenta Yakarta son variadas, pero los ciudadanos siguen apostando por el vehículo privado y por la movilidad rápida y eficiente que le proporciona la motocicleta, además de dotarlos nivel y estatus.
Al igual que la ciudad de El Cairo, la tendencia en estas megaciudades, en la que la congestión ha llegado a unos niveles en los que modificar el urbanismo y la fisionomía de la urbe resulta muy costoso, se decide erigir una nueva capital en otra localización. En el caso de Indonesia, la capital pasará a establecerse en la Isla de Borneo y se llamará Nusantará, a 1.000 km al este de Yakarta.
La apuesta de esta nueva ubicación se debe al objetivo de crear una ciudad verde, sostenible y con nuevas formas de energía eléctrica en otra ubicación. Al igual que en el caso de Egipto, se basa en que, fundamentalmente, las diferentes iniciativas que se han tomado en la ciudad de Yakarta no han solucionado el problema de congestión.
La implantación en otra ubicación de la capital, construyendo la ciudad de nuevo es una oportunidad para cumplir con las características de una urbe sostenible y verde, pero no está exenta de polémica, puesto que los 400 km2 con los que cuenta esta nueva ubicación se encuentran próximos a la selva de Borneo. Por este motivo, el gobierno de Indonesia tiene una oportunidad clara de hacer un diseño y una red vial acorde a la nueva movilidad eléctrica por la que ya llevan apostando desde hace varios años.
Ambas ciudades demuestran la tendencia hacia una ciudad mucho más amigable con sus ciudadanos, sostenible, segura e inteligente, consiguiendo soluciones en un corto-medio espacio de tiempo. La movilidad del futuro ya es parte de nuestro día a día, nos encontramos en un proceso de transformación y nuestra aportación como Ingenieros es clave.
Autor. Fernando Minaya Rodríguez, Ingeniero Civil y experto en Movilidad, Seguridad Vial y Accesibilidad.
Puedes leer el artículo completo, en el número 421 de CIMBRA, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
