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La movilidad eléctrica en dos megaciudades: El Cairo y Yakarta

Lunes, 08 Agosto, 2022

En verano, en el Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, continuamos con toda la actualidad de la Ingenier√≠a Civil. Prueba de ello es este art√≠culo, incluido en el n√ļmero 421 de CIMBRA, la revista del CITOP, en el que se analizan las nuevas medidas llevadas a cabo en dos de las ciudades m√°s pobladas del mundo: Yakarta y Egipto, las cuales, adem√°s, est√°n planteando cambios en su ubicaci√≥n y la creaci√≥n de capitales administrativas paralelas.¬†

La movilidad es una pieza clave como elemento de desarrollo de un pa√≠s. En los √ļltimos a√Īos, el auge de la movilidad asociado a la log√≠stica ha aumentado considerablemente y eso ha provocado un colapso muy importante en las ciudades, lo que se ha acrecentado con la incursi√≥n de nuevos agentes, como los Veh√≠culos de Movilidad Personal (VMP), la log√≠stica de √ļltima milla, las bicicletas, etc.

La movilidad es innata al ser humano, el cual necesita moverse porque es vital. Nos movemos por ocio, por trabajo y, además, la tendencia es que sea a realizarlo de una manera rápida, cómoda, eficaz, eficiente y lo más sostenible posible.

Pero este escenario ‚Äúsostenible‚ÄĚ choca de frente con lo que est√° ocurriendo en nuestras grandes ciudades: colapso de circulaci√≥n casi a diario, provocando al ciudadano una p√©rdida de tiempo en sus viajes al ir o al volver del trabajo, aumento de la contaminaci√≥n y peor calidad del aire, frustraci√≥n a la hora de moverse por unas ciudades que no est√°n preparadas en su dise√Īo para un aumento tan considerable de veh√≠culos privados ni de una densidad de poblaci√≥n tan elevada. La ciudad, con estos elementos, ha dejado de ser un ‚Äúentorno amigable‚ÄĚ.

Los Ingenieros Civiles tenemos la misión de resolver las demandas de los ciudadanos de y analizar lo que está ocurriendo en las ciudades, teniendo en cuenta los diferentes escenarios que se presentan. La movilidad de una gran urbe nada tiene que ver con ciudades en las que su densidad de población es menor, y por tanto, los recursos son mucho más limitados. 

Podemos realizar Planes de Movilidad urbanos sostenibles y seguros, pero ser√° papel mojado si no damos soluci√≥n a la pregunta: ¬ŅC√≥mo se est√°n moviendo nuestros ciudadanos? Las pol√≠ticas sobre movilidad no solo implican poner restricciones a unos u otros, sino que conllevan un cambio de pensamiento y una reordenaci√≥n, transformaci√≥n y adecuaci√≥n de nuestras ciudades.¬†

Los cambios previstos en nuestras ciudades, variables que inciden en la movilidad presente y futura 

Debemos cambiar la fisionomía de la ciudad, porque este nuevo entorno demanda la construcción de nuevos elementos que entran a formar parte de la movilidad, como cargadores eléctricos, infraestructuras para carga eléctrica de vehículos eléctricos o  sensorización en pórticos.

Otros cambios tambi√©n se producen en la capa de rodadura o en la incorporaci√≥n de nuevas balizas para se√Īalizaci√≥n y comunicaci√≥n con todos los elementos que interviniesen en la movilidad. Para todo esto es necesario una profunda transformaci√≥n tecnol√≥gica, que haga real el concepto de ‚ÄúSmart Mobility‚ÄĚ.

Pero a√ļn cumpliendo esto no es suficiente. Debemos ampliar ese concepto al de MAAS (Mobility as a Service) para conseguir que todos esos elementos est√©n interconectados entre s√≠ con el fin de tener un conocimiento real de c√≥mo se mueven los ciudadanos y cu√°les son sus demandas en referencia a la movilidad.¬†

¬ŅQu√© ocurre en las ciudades desde el punto de vista de la movilidad?

En las ciudades, en las que la densidad de población es muy alta, el grado de congestión de tráfico está influyendo de manera negativa en la movilidad, fundamentalmente porque en horas punta es imposible moverse por la ciudad ante el colapso total. 

El uso masivo del veh√≠culo privado es, entre otras variables, el que provoca dicha situaci√≥n, ya que movemos nuestro veh√≠culo con baja ocupaci√≥n de √©ste, por lo que ese tipo de movilidad no es eficiente. As√≠, los gestores de tr√°fico de las grandes ciudades apuestan por la eficiencia del transporte de sus ciudadanos, l√≥gicamente promocionando y potenciando el uso del transporte p√ļblico.

No debemos olvidar que este escenario cambia por completo cuando nos encontramos frente a √°reas metropolitanas con muy poca densidad circulatoria e, inclusive, en miles de peque√Īas localidades en las que el uso del veh√≠culo privado es necesario y obligatorio debido fundamentalmente a que no existen otras opciones de movilidad. Una de las soluciones a esta situaci√≥n es el uso¬† del veh√≠culo privado compartido el√©ctrico perteneciente al ayuntamiento para uso de los vecinos de la poblaci√≥n.¬†

Otro elemento que tener en cuenta para proponer cambios en nuestras ciudades es el tama√Īo de las mismas. En el a√Īo 1950, la m√°s peque√Īa de las principales quince ciudades del mundo ten√≠a una poblaci√≥n de 3,3 millones de ciudadanos. Posteriormente, en 1994, la m√°s peque√Īa de las 15 principales ten√≠a 9,8 millones. El crecimiento es r√°pido. Entre los a√Īos 1970 y 1990, la poblaci√≥n de Dhaka (Regi√≥n de la India) aument√≥ en un promedio de 6,7 por ciento/a√Īo (Naciones Unidas, 1995).

Estas grandes urbes tienen ciertas exigencias impuestas por el r√°pido crecimiento, ya que la demanda de servicios p√ļblicos (que se traduce en carencias de los mismos y adem√°s supone una gran demanda de movilidad), provoca picos dr√°sticos de infra y sobreutilizaci√≥n.¬†

Además, estas ciudades se presentan como un gran laboratorio de pruebas para investigar e implantar de nuevas tecnologías asociadas a la movilidad (app de movilidad, micro-movilidad, etc.), que ayudan a conocer el movimiento de los ciudadanos gracias al aporte y al análisis de los datos que éstos generan (Big Data).

El cambio clim√°tico es otra de las variables que est√° presente en las prioridades de esta nueva forma de movernos, porque nos ha hecho buscar alternativas de energ√≠a para mover nuestros veh√≠culos. Esto se debe a los datos sobre calidad del aire en las grandes ciudades a nivel mundial,¬† que indican que uno de cada cinco muertes se debe a la contaminaci√≥n causada por los combustibles f√≥siles, seg√ļn una nueva investigaci√≥n de la Universidad de Harvard en colaboraci√≥n con la Universidad de Birmingham, la Universidad de Leicester y el University College de Londres.

En Espa√Īa, 44.603 personas mayores de 14 a√Īos mueren anualmente como consecuencia de la contaminaci√≥n atmosf√©rica originada por el uso de combustibles f√≥siles. Con estos datos, es necesario pasar a la acci√≥n. Por ello, se buscan nuevas formas de energ√≠a m√°s limpia como la electricidad, el hidr√≥geno, los biocombustibles, etc., siendo la electricidad la que mayor auge ha conseguido.¬†

Hacia la movilidad del futuro, un cambio de paradigma

El cambio en la movilidad es evidente y la futura movilidad es ya una realidad con caracter√≠sticas que la definen: aut√≥noma, compartida, electrificada, sostenible y ‚Äúsmart‚ÄĚ. Esto supone una revoluci√≥n de las ciudades, una revoluci√≥n de la industria automovil√≠stica y una revoluci√≥n de las propias infraestructuras que deben ser inteligentes.

Las grandes urbes ya están  cambiando y apostando, entre otras, por energías alternativas como la eléctrica para el cumplimiento de los objetivos de emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el horizonte 2050, fijados en la COP21 y que implican una mejora de la calidad del aire, aplicando un cambio en el uso de combustibles alternativos sostenibles. En particular, el coche eléctrico, posicionándose como la gran solución. 

No debemos olvidar los datos que nos aporta la Organización de Naciones Unidas (ONU) sobre la ocupación de las grandes ciudades. Las cifras indican que la mitad de la población mundial se condensa en las grandes ciudades, las cuales representan un 2% de la superficie terrestre. Por ello, la definición de Planes de Movilidad Sostenible, junto a las “Ciudades y Comunidades Sostenibles“, es uno de los objetivos de desarrollo sostenible en la Agenda 2030.

La oferta preparada para afrontar los retos propuestos en movilidad son varios: 

  • Movilidad Compartida. Es una manera de optimizar el veh√≠culo privado aumentado la ocupaci√≥n de √©ste, fomentando su uso de forma m√°s racional. Diversos estudios calculan que el 40% del tr√°fico en el centro de la ciudad se debe a la b√ļsqueda del aparcamiento. Al compartir veh√≠culo, se reducen el tr√°fico y la emisi√≥n de gases.
  • Transporte P√ļblico. Podemos afirmar que este tipo de movilidad es la que las grandes ciudades utilizan para mover el mayor n√ļmero de ciudadanos, pero para ello se debe apostar por realizar infraestructuras segregadas o mejorar la eficiencia para poder realizar los trayectos en estos modos de transporte lo m√°s r√°pido posible y, por tanto, el ciudadano apueste as√≠ por utilizar este medio de transporte.¬†
  • Uso de veh√≠culos el√©ctricos aut√≥nomos. Estos veh√≠culos no dependen de los combustibles f√≥siles, por lo que son una apuesta para la movilidad en un futuro pr√≥ximo. Todav√≠a existe cierta resistencia a su uso generalizado, fundamentalmente por dos factores: por un lado, el precio y, por otro, por la autonom√≠a del propio veh√≠culo.¬†
  • Uso de formas de movilidad sin motor. Una de las f√≥rmulas de movilidad que se ha recuperado es la del uso de modos de transporte no motorizados: bicicletas y peatones como medio alternativo al veh√≠culo en la ciudad. A esta tipolog√≠a se le unen los Veh√≠culos de Movilidad Personal (VMP), que cada vez adquieren mayor presencia en las ciudades.¬†
  • MAAS (Mobility as a Service). La movilidad como servicio al ciudadano es la que aglutina todas las formas de movilidad, puesto que es el servicio que informa al ciudadano sobre¬† c√≥mo realizar su viaje, utilizando los diferentes modos de desplazamiento. Esto implica que √©ste puede saber de antemano el tiempo que va a tardar en desplazarse, el coste de su transporte y le proporciona diferentes opciones para su viaje. Esto es posible gracias al tratamiento de los datos de la movilidad (Big Data) y a la aplicaci√≥n de la tecnolog√≠a al servicio de la movilidad.¬†

A continuaci√≥n, hemos analizado en algunas ciudades del mundo los elementos que componen el tejido del futuro de la movilidad anteriormente rese√Īadas y que ya se utilizan en las grandes urbes. Para ello, daremos una visi√≥n de aplicabilidad de estos datos en dos grandes ciudades: El Cairo, en Egipto, y Yakarta, en Indonesia, con el fin de valorar la implantaci√≥n de la nueva movilidad.¬†

El Cairo (Egipto): La ciudad que apuesta por la movilidad eléctrica pero falla en la infraestructura

Egipto se encuentra situada al norte de √Āfrica con una superficie de 1.001.450 km2 y una demograf√≠a de 101 hb/km2. Su capital es El Cairo, ocupando la econom√≠a n√ļmero 34 por volumen del PIB, si bien los habitantes de Egipto tienen un baj√≠simo nivel de vida en relaci√≥n con los 196 pa√≠ses del ranking del PIB per c√°pita. La capital El Cairo es la ciudad m√°s importante del pa√≠s, con una poblaci√≥n de casi 20 millones de habitantes, siendo el n√ļcleo urbano m√°s poblado de √Āfrica.

La movilidad en una ciudad con tantos habitantes la podr√≠amos definir como ‚Äúel caos‚ÄĚ, fundamentalmente debido a que existen muchos veh√≠culos privados circulando muy antiguos que, junto a que los conductores,¬† no¬† respetan las normas de tr√°fico. Sin embargo, esta situaci√≥n se podr√≠a definir como un ‚Äúcaos controlado‚ÄĚ.¬†

Con este panorama, es obvio que la mejora de la movilidad es un reto que El Cairo debe afrontar. De hecho, ya se ha puesto en marcha con iniciativas para implementar cambios para la nueva movilidad. En primer lugar ,El Cairo afronta que su poblaci√≥n se duplicar√° en el a√Īo 2050, llegando a los 40 millones de habitantes, por lo que realizar actuaciones dentro de esta ciudad es complicado.

Por este motivo, han decidido crear una Nueva Capital Administrativa (NCA), considerándose el plan urbanístico más grande a la orilla del Mediterráneo. Esta capital es una mezcla entre Dubái y Vancouver y se erige al este del Cairo, a 40 km y a 60 km del Canal de Suez. Esta nueva ciudad ocupa 700 Km2 (como orden de magnitud Madrid ocupa 600 km2) y tiene como fecha de finalización 2030. 

Esta nueva construcción viene de la mano de una resucitación de la industria automovilística. Para ello, se ha creado una planta de ensamblaje de vehículos para posicionar este mercado, eliminando barreras comerciales y legales  para ser un referente en dicha industria.

En el √°mbito del coche el√©ctrico, el gobierno egipcio es clave para el despegue del veh√≠culo el√©ctrico ya que la situaci√≥n estrat√©gica de Egipto con el continente asi√°tico hace que pueda realizar acuerdos para la fabricaci√≥n de este tipo de veh√≠culos, de hecho, en abril de 2019 lleg√≥ a un acuerdo con Fot√≥n Motor para producir una flota de 2.000 autobuses el√©ctricos en una de las f√°bricas locales en un plazo de 4 a√Īos, que pueden aumentar a 5.000 autobuses.¬†

Los puntos y las estaciones de recarga deben ir en paralelo con la fabricación de estos vehículos, con le fin de poder dar suministro y continuidad al servicio de esta nueva forma de movilidad.

Lo cierto es que, en Egipto, la implantaci√≥n de veh√≠culos el√©ctricos ser√° una realidad en los pr√≥ximos a√Īos, no suponiendo un tarea sencilla porque las infraestructuras est√°n en mal estado y la capital actual tiene una congesti√≥n continua y constante.¬†

Desde el punto de vista normativo, el gobierno ya ha adelantado la aprobaci√≥n de las reformas legislativas necesarias para implementar en los pr√≥ximos tres a√Īos la regulaci√≥n de licencias de este tipo de movilidad.

Por otro lado, también se ha conseguido que la infraestructura eléctrica haya mejorado el sistema de energía eléctrica, aumentando la capacidad de suministro a las ciudades  y creando nuevas centrales eléctricas a lo largo del país. Al norte de Giza, existe una planta que aumentó en 2250 MW y que inicialmente aseguraba el suministro a cinco millones de hogares. Con esta infraestructura, cumplirá con la demanda exigida por esta nueva forma de movilidad. 

Adem√°s de todo esto, el pa√≠s ha puesto en marcha el proyecto ZEUS, para dise√Īar y para desarrollar sistemas de tren motriz el√©ctrico para autobuses a nivel local que mejoren la autonom√≠a de los autobuses urbanos.¬†

La infraestructura ferroviaria de la que se dispone en El Cairo es tambi√©n otro de los puntos clave en la movilidad el√©ctrica. La empresa nacional de ferrocarriles egipcios, ENR, que gestiona y opera la red, dispone de 9.570 Km, de los que en su gran mayor√≠a est√° si electrificar con velocidades entre los 90 y 120 Km/h. En el caso de la ciudad de El Cairo, la compa√Ī√≠a dispone de un corredor de alta velocidad entre el Cairo y Luxor, con 650 km de l√≠nea de alta velocidad, siendo √©sta una apuesta clara para acercar al ciudadano la movilidad el√©ctrica en su desplazamiento.¬†

Una vez analizadas las variables que se han mostrado para llegar a una movilidad el√©ctrica, podemos concluir que la ciudad de El Cairo est√° en un proceso de cambio que empez√≥ ya hace varios a√Īos. Se ha apostado por la movilidad el√©ctrica para mejorar la calidad del aire, invirtiendo en investigaci√≥n mediante proyectos para el incremento de la autonom√≠a de los veh√≠culos el√©ctricos. Tambi√©n se ha legislado para favorecer este tipo de movilidad, inclusive se ha apostado por crear una infraestructura el√©ctrica suficiente para atender la demanda.

El dise√Īo de la nueva capital administrativa a unos kil√≥metros de El Cairo es una muy buena oportunidad para dise√Īar una ciudad enfocada a este tipo de movilidad, dotando de infraestructura el√©ctrica que d√© servicio al ciudadano para que use estas f√≥rmulas de desplazamiento.

Adem√°s, ser√≠a una buena oportunidad para poder mejorar la situaci√≥n de El Cairo, que todav√≠a necesita implantar pol√≠ticas de car-sharing, car-pooling, mejora de la infraestructura, actualizaci√≥n¬† del transporte p√ļblico y mejora y perfeccionamiento¬† de estudio¬† los movimientos de los ciudadanos para ajustar la oferta de movilidad a sus demandas en cuanto al transporte.¬†

Yakarta (Indonesia): Una apuesta por la movilidad eléctrica pendiente de ejecución

La Rep√ļblica de Indonesia dispone de una superficie de 2.027.087 km2 y se encuentra fronteriza con Malasia, Timor Oriental y Pap√ļa‚ÄďNueva Guinea. Se trata de un archipi√©lago muy enrevesado, conformado por 17.000 islas, ocupando aproximadamente cuatro veces la superficie de Espa√Īa.

La poblaci√≥n de Indonesia es de 269,5 millones de habitantes ,siendo el cuarto pa√≠s m√°s poblado. Su capital es Yakarta, con una poblaci√≥n de 30 millones. Su demograf√≠a es elevada y cuenta con 148 hab./Km2, pero con una poblaci√≥n bajo el umbral de la pobreza de 9,22 % (datos del a√Īo 2019).

La geolog√≠a de Yakarta presenta una ciudad que se encuentra asentada sobre terrenos pantanosos que, adem√°s, es propensa a inundaciones con una cimentaci√≥n en edificaciones d√©bil y susceptible de hundimientos. Como todas las grandes urbes, Yakarta es una de las ciudades m√°s congestionadas del pa√≠s. Ocupa el cuarto lugar¬† en el mundo en poblaci√≥n y, al igual que Egipto, las carreteras son bastante deficientes, tanto en su dise√Īo como en su mantenimiento. Por todo ello, la movilidad es bastante complicada y dif√≠cil para el uso del transporte p√ļblico¬† terrestre.¬†

Esto se debe a varios factores. En primer lugar, la propia geolog√≠a de Yakarta, que dificulta la ejecuci√≥n de v√≠as de transporte ferroviario subterr√°neo,¬† siendo esto un gran reto para la Ingenier√≠a. No obstante, en el a√Īo 2019, en el Plan de Infraestructuras del Gobierno de Indonesia, se abri√≥ la primera l√≠nea de metro denominada Ratangga, que significa ‚Äúcarro de guerra‚ÄĚ en el antiguo idioma javan√©s.

El sistema es operado por la corporación municipal de Yakarta. La fase 1 del proyecto (Lebak Bulus a Bundaran HI) se inauguró oficialmente el 24 de marzo de 2019 y realiza 285 viajes diarios desde las 5 am hasta la medianoche, con cinco minutos de frecuencia, aunque no es suficiente para atender la demanda de entrada y de salida de ciudadanos a la ciudad y el coste de ejecución de la infraestructura por el tipo de terreno sobre el que se asienta es bastante elevado.  

El transporte terrestre tampoco ha sido un éxito. En su origen, imitó al Transmilenio de  la ciudad de Bogotá, implementando el denominado BRT (Bus Rapid Transit). Este sistema se creó en el 2019 para combatir la congestión, con un coste menor que el del metro de Yakarta, pero exige una inversión en infraestructura segregada y una vigilancia para evitar que se produzca el acceso del vehículo privado. Desgraciadamente, no tuvo el éxito esperado por el problema de implantación del mismo, ya que la sección de la infraestructura es la misma. Al implantar vías segregadas para el vehículo privado, éste provoca que aumente la densidad de vehículos por el resto de vías.

Esto incrementa considerablemente la congesti√≥n de tr√°fico y provoca falta de respeto a las normas de circulaci√≥n, adem√°s de que los conductores utilicen estos carriles segregados porque ‚Äúse encuentran sin uso‚ÄĚ. Si a esto le a√Īadimos el que se haya potenciado la idea de que la tenencia del veh√≠culo propio es un s√≠ntoma de status social, se fomenta un aumento de motocicletas y de veh√≠culo privado, incrementando considerablemente la congesti√≥n y mala calidad del aire en la ciudad.

En segundo lugar, otro elemento que tener en cuenta es la red de carreteras en Yakarta, las cuales fueron en su mayor√≠a dise√Īadas para el veh√≠culo privado, siendo muchas de ellas, carreteras de peaje.

En el caso de Yakarta, existe una carretera de circunvalación interior y otra exterior junto a cinco carreteras de peaje, que van irradiando circulación hacia el exterior. Las políticas de circulación en episodios de alta contaminación utilizan el sistema de matrículas pares-impares, aunque está prevista en muy corto espacio de tiempo la tarificación electrónica de carreteras, que consiste en un mecanismo para cobrar a los conductores por medios electrónicos para intentar aliviar el tráfico de la ciudad, siendo un avance dirigido al MAAS (Mobility as a Service).

En este sentido, Yakarta, en el a√Īo 2016 hizo una inversi√≥n tecnol√≥gica en movilidad creando una app denominada ‚ÄúGO-JEK‚ÄĚ para solicitar transporte en motocicleta, similar a las app que se utilizan en nuestro pa√≠s, con el fin de utilizar servicios de VTC (Veh√≠culos Con Conductor), pero poco a poco fue cayendo en desuso, fundamentalmente por la tendencia del veh√≠culo privado.¬†

Aparte de estos sistemas de transporte, en Yakarta se pueden clasificar los diferentes modos de movilidad en taxi, moto-taxi (denominados ojek), bicicletas (con más de 500 km de carril bici), trenes interurbanos y trenes de alta velocidad. Las opciones de movilidad que presenta Yakarta son variadas, pero los ciudadanos siguen apostando por el vehículo privado y por la movilidad rápida y eficiente que le proporciona la motocicleta, además de dotarlos nivel y estatus.

Al igual que la ciudad de El Cairo, la tendencia en estas megaciudades, en la que la congestión ha llegado a unos niveles en los que modificar el urbanismo y la fisionomía de la urbe resulta muy costoso, se decide erigir una nueva capital en otra localización. En el caso de Indonesia, la capital pasará a establecerse en la Isla de Borneo y se llamará Nusantará, a 1.000 km al este de Yakarta. 

La apuesta de esta nueva ubicación se debe al objetivo de crear una ciudad verde, sostenible y con nuevas formas de energía eléctrica en otra ubicación. Al igual que en el caso de Egipto, se basa en que, fundamentalmente, las diferentes iniciativas que se han tomado en la ciudad de Yakarta no han solucionado el problema de congestión. 

La implantaci√≥n en otra ubicaci√≥n de la capital, construyendo la ciudad de nuevo es una oportunidad para cumplir con las caracter√≠sticas de una urbe sostenible y verde, pero no est√° exenta de pol√©mica, puesto que los 400 km2 con los que cuenta esta nueva ubicaci√≥n se encuentran pr√≥ximos a la selva de Borneo. Por este motivo, el gobierno de Indonesia tiene una oportunidad clara de hacer un dise√Īo y una red vial acorde a la nueva movilidad el√©ctrica por la que ya llevan apostando desde hace varios a√Īos.¬†

Ambas ciudades demuestran la tendencia hacia una ciudad mucho más amigable con sus ciudadanos, sostenible, segura e inteligente, consiguiendo soluciones en un corto-medio espacio de tiempo. La movilidad del futuro ya es parte de nuestro día a día, nos encontramos en un proceso de transformación y nuestra aportación como Ingenieros es clave.

Autor. Fernando Minaya Rodríguez, Ingeniero Civil y experto en Movilidad, Seguridad Vial y Accesibilidad.

Puedes leer el art√≠culo completo, en el n√ļmero 421 de CIMBRA, la revista de Ingenier√≠a Civil del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas.¬†