Cimbra Histórica. Las bóvedas de roscas o anillos en puentes antiguos españoles
Viernes, 02 Septiembre, 2022En la antigüedad, a la hora de proyectar un puente de piedra, la dimensión de la bóveda venía determinada en función de la luz. Según Alberti (siglo XV), el espesor de las bóvedas en los puentes grandes no debía ser menor de 1/15 de la luz. Además recomendaba que los arcos se hicieran con dovelas de gran tamaño, iguales entre sí, menos la clave que debía ser más grande que el resto. Ésta se introducía al final a golpes de martillo de madera para que hiciera presión contra las otras dovelas antes del descimbramiento.
La razón de utilizar dovelas de gran tamaño era que soportaban mejor el continuo golpeteo a que se veía sometida la parte superior de los arcos por el tránsito de carros pesados, artillería y otras grandes cargas.
Sin embargo, en la práctica del levantamiento de bóvedas de grandes luces existían otros factores que favorecían la adopción de dovelas más pequeñas y dispuestas en capas sucesivas, hasta completar el espesor deseado.
Según Eugenio Ribera, la construcción por roscas permitía construir las bóvedas con cimbras más ligeras, pues la primera rosca servía de cimbra a las sucesivas.
Algunos ejemplos
- El puente de Monistrol de Montserrat (Barcelona). Construido por orden de Bernat Escarrer, prior de Montserrat, en 1317. Formado por varias bóvedas de cañón. La mayor, bajo la que discurre el río Llobregat, posee 37 metros de luz y está formada por dos anillos.
- El puente de Almaraz, Cáceres, se erigió para salvar el río Tajo en uno de los tramos del importante camino de comunicación entre el centro peninsular con Extremadura y Andalucía, sustituyendo a una antiguo paso de barcas.
Su construcción se inició en 1533. Se cree que su año de terminación fue 1552. En su construcción intervinieron varios canteros. Consta de un arco de medio punto de 38 metros de luz, situado sobre el antiguo cauce del río y otro con forma apuntada de 32 metros, ambos separados por una pila central de 17,5 metros de espesor.
Las bóvedas de los arcos fueron ejecutadas por el sistema de roscas o anillos, en número de tres, método que le permitió utilizar cimbras más ligeras.
La cimbra fue posteriormente utilizada en el puente de Apurimac (Perú) en 1619 por Bernardo Florines, Ingeniero, y Diego Guillem, maestro de cantería.
Tras numerosos años de uso sin ningún percance digno de mención, el puente sufrió, a finales de 1808, la voladura del arco mayor para favorecer la retirada de las tropas españolas en la Guerra de la Independencia.
Los trabajos de reconstrucción fueron encargados a Manuel Ibáñez, colocándose la clave del arco en octubre de 1845, quedando con la boquilla de una sola pieza. En esta época, ya existía una mejor preparación técnica y una mayor capacidad para obtener recursos. El puente de Benamejí (Córdoba), construido en el camino real de Córdoba a Málaga sobre el Genil. Fue encargado por el señor Diego de Bermuy al maestro de obras Hernán Ruiz. Las obras se realizaron ininterrumpidamente entre 1550 y 1556.
El arco central tiene 31 metros de luz y los dos arcos laterales de 8,6 metros. Las pilas semicilíndricas que los separan tienen 8,4 metros de espesor y suben hasta la altura del tablero.
- En el puente de Zaragoza precisamente solo tiene la disposición de dos roscas en su arco de mayor luz de 32,6 metros.
Se han dado estos ejemplos porque el espesor de las sucesivas roscas o anillos es parecido. No hay que olvidar que en el puente romano de Alcántara y en los dos puentes medievales con grandes luces de Toledo (San Martín y Alcántara) también las bóvedas están conformadas por dos anillos. Sin embargo, el espesor del primero es muy superior al segundo.
La cimbra
Es el molde de madera del intradós de la bóveda. Debía sostener las fábricas hasta el momento en que, colocadas completamente las dovelas y endurecida la argamasa de las juntas, la bóveda podía sostenerse a sí misma. La cimbra estaba formada por varios cuchillos o cerchas paralelas, separadas a cierta distancia (1,50 metros en general), arriostadas entre sí horizontalmente y unidas en su parte superior por un entablonado (forros), donde descansan directamente la fábrica durante la construcción. En la parte inferior de los forros, se colocaban unos calzos que eran las primeras piezas que se retiraban para el descimbrado.
Debía ser muy rígida y descansar en apoyos firmes. Debido a la existencia del cauce del río no podían apoyar directamente en el terreno, sino en los arranques del arco, bien sobre elementos que sobresalían como ménsulas cortas o molduras, bien se encajaban dentro de huecos o mechinales.
Sus movimientos debían limitarse estrictamente a lo inevitable, es decir, a los asientos elásticos de las piezas de madera que las componían, teniendo un especial cuidado en la ejecución de uniones y ensamblajes. Se procuraba siempre la triangulación de los distintos elementos de madera para que las deformaciones fueran mínimas.
Según el libro de Perronet “La construcción de puentes en el Siglo XVIII”, entre las precauciones que se tenían que tener en cuenta con las cimbras, habría que destacar:
El peraltado de las cimbras: “… La curva de la plantilla sobre la que se han fabricado las cerchas de las cimbras, se ha peraltado en su centro de 15 pulgadas (37,5 centímetros) por encima de lo que exigía la curva de las bóvedas, de tal forma que se reservaban 18 pulgadas (45 centímetros) de hueco entre la parte superior de las armaduras y las dovelas para poder colocar los listones del forros y los calzos (por encima de las cerchas).
Esta elevación adicional de 15 pulgadas se consideró necesaria tras la experiencia extraída en la construcción de una bóveda similar de 120 pies (39 metros) de luz en el puente de Nantes, a causa del descenso inevitable de las armaduras bajo la carta de todas las dovelas hasta us descimbrado…”.
El sobrecargado o contrapesado de la cimbra en la clave: “… a medida que se colocaban las dovelas, se cargaba la parte superior de las cimbras con el número suficiente de dovelas colocadas sobre maderas como para impedir que las cimbras se levantaran, fenómeno que habría ocurrido necesariamente debido a la carga de las que están situadas en los riñones de las bóvedas…” Una de las razones por las que algunos arcos que debían ser de medio punto terminaban como apuntados podría deberse al insuficiente o nulo contrapesado de la cimbra en su parte superior.
El endurecimiento de las juntas: “… si no da el mortero de las juntas el tiempo necesario para endurecerse antes de descimbrar las bóvedas o si los morteros no son de suficiente calidad, nos podemos arriesgar a ver cómo caen este tipo de bóvedas al descimbrarlas…”.
Economía en materiales y equipos. Seguridad
La utilización de sillares más pequeños suponía el mayor aprovechamiento de los bloques de piedra, una manera menos difícil y economía en la labra. Esto se traducía también en el empleo de aparatos de elevación menos costosos para el izado de las piedras y su colocación definitiva en el tajo. Por otra parte, disminuía el riesgo de accidentes entre los operarios.
Al tener que soportar la cimbra solo el peso de uno de los primeros anillos, se utilizaban cimbras más sencillas, con piezas de madera con menos escuadrías y más económicas, dada la dificultad de encontrar grandes maderos con la suficiente sección para soportar grandes cargas.
La colocación de enormes sillares podía suponer el colapso de la cimbra debido a un mal apoyo, a deficientes uniones y ensamblajes o a defectos de la madera.
El empleo de sillares de menor tamaño tenía el inconveniente de aumentar el número de juntas o la utilización de mayor cantidad de mortero que podía ser de no muy buena calidad. Esto se solucionaba con el máximo ajuste de las dovelas, la disminución del espesor de las juntas y el aumento de tiempo en la ejecución antes del descimbrado para asegurarse un endurecimiento completo de las pastas.
El descimbrado se realizaba poco a poco extrayendo los calzos. Empezando por se realizaba poco a poco extrayendo los calzos. Empezando por la clave hacia los costados, de forma que el descenso de la bóveda fuera muy lento.
Una vez terminado el descimbramiento completo, se podía empezar por el siguiente anillo de la bóveda, colaborando la primera rosca a soportar el peso de la segunda. Esta nueva base era mucho más firme y rígida. De esta forma, se tenía un mayor control de asientos y deformaciones despreciables.
Bibliografía
- Castro Santamaría, Ana. Nuevos datos sobre la construcción del puente de Almaraz (Cáceres). Archivo Español del Arte, LXXX, 319, julio-septiembre 2007, pp. 289-306.
- Huerta Hernández, Santiago. Estática y geometría: el proyecto de puentes de fábrica en los siglos XV al XVII. Actas del Tercer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Sevilla, 26-28 de octubre de 2000, ediciones A. Graciani, S. Huerta, E. Rabasa, M. Tabales, Madrid: I. Juan de Herrera, SEdHC, U. Sevilla, Junta de Andalucía, COAAT Granda, CEHOPU, 2000.
- Muller, Juan. Tratado de Fortificación, 1769. Láminas.
- Perronet, Jean Rodolphe. La construcción de puentes en el siglo XVIII. Instituto Juan de Herrera. CEDEX 2005.
- Ribera, J. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid 1932.
Autor. José Carlos Gómez Crespo. Ingeniero Técnico de Obras Públicas.
Artículo publicado en el número 405 de Cimbra, correspondiente a los meses de septiembre-diciembre de 2014.
