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Cimbra Histórica. Vías romanas, identificación por la técnica constructiva (I)

Jueves, 05 Enero, 2023

En la secci√≥n ‚ÄúCimbra Hist√≥rica‚ÄĚ del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, recogemos, en dos partes, un interesante art√≠culo de Isaac Moreno Gallo, ITOP e Historiador reputado en el √°mbito de la Ingenier√≠a Civil, sobre la identificaci√≥n de las v√≠as romanas seg√ļn la t√©cnica constructiva empleada.¬†

Este trabajo corresponde al n√ļmero 389 de Cimbra, la revista t√©cnica del CITOP, correspondiente al a√Īo 2009 y que supone un an√°lisis sumamente definitorio de una de las infraestructuras, heredadas de los romanos, m√°s importantes a d√≠a de hoy.¬†

Resumen inicial

Todas las obras de Ingeniería romana presentan características técnicas comunes entre sí, al responder a un momento tecnológico determinado. De esta forma, encontramos un método de asignación cronológica eficaz de los caminos en el análisis comparativo de la técnica constructiva. En este sentido, las vías romanas se caracterizan funcionalmente como verdaderas carreteras.

La formación de la estructura resistente de las vías casi siempre responde a una cierta complejidad, delatora de una planificación avanzada y de un proyecto constructivo preciso. El seccionamiento transversal es uno de los métodos más adecuados para observar su proceso constructivo.

Las capas inferiores de las v√≠as romanas suelen estar formadas por piedras gruesas, mientras que las superiores y de rodadura son de √°ridos finos, como las zahorras naturales, que a veces proceden de zonas lejanas. En ocasiones, toda la formaci√≥n del afirmado se realiza con varias capas de peque√Īo espesor, con materiales de granulometr√≠a fina, insistiendo unas sobre otras debidamente compactadas, hasta adquirir espesores totales de firme de casi un metro.¬†

Introducción 

Probablemente no haya habido mayor problema, entre los que ha afectado a las v√≠as romanas en los √ļltimos decenios, como el ocasionado por su err√≥nea identificaci√≥n debido al desconocimiento casi total de su estructura f√≠sica. Ning√ļn factor ha resultado m√°s destructivo para estos caminos que la absoluta ignorancia de su presencia.

Paradójicamente, la asignación al mundo romano de muchos caminos modernos, por el hecho de presentar estructuras enlosadas en superficie, que se habían difundido como representantes de las vías romanas, ha provocado la promoción de estos caminos como romanos y la asunción popular de que ese debía ser el arquetipo estructural de las vías romanas. 

La falta de documentos escritos que avalen el momento constructivo de los caminos y puentes antiguos ha permitido el abuso, casi nunca contestado, de su asignaci√≥n cronol√≥gica al mundo romano. La ausencia de pruebas de cargo de la romanidad de las v√≠as del viejo imperio parec√≠a condenar para siempre los √ļltimos vestigios de estos caminos hist√≥ricos, verdadero sustento de nuestra historia y civilizaci√≥n.

Al margen de lo divulgado hasta el momento y a pesar del grado de confusión al que nos llevaron los escritos historiográficos al uso, a nosotros nos pareció buena idea averiguar todo lo que pudiéramos sobre dónde estaban y qué quedaba de aquellos caminos que hicieron los romanos. 

Todas las obras de Ingenier√≠a antigua presentan caracter√≠sticas t√©cnicas comunes entre s√≠, al responder a un momento tecnol√≥gico determinado y a√ļn m√°s, en el caso del mundo romano, marcadamente diferente al de otras √©pocas.¬†

De esta forma, encontramos un método de asignación cronológica eficaz en el análisis comparativo de la técnica constructiva, cuanto más cuando no existen otros más fiables, como veremos. 

Caracterización funcional

Tras el análisis de miles de kilómetros de vías romanas indudables y de cientos de restos estructurales evidentes presentes en ellas, restos que nos permitieron sistematizar la técnica constructiva de estos caminos, llegamos a determinadas conclusiones. 

Probablemente, la clave fundamental, que a la vez resume e incluye las otras, es el hecho de que estos caminos se caracterizan funcionalmente como verdaderas carreteras.

Bien es cierto que el análisis técnico de un camino, que determine su función como carretera, solo será posible desde los conocimientos adecuados y mínimos de la Ingeniería de los caminos. Las técnicas de trazado, el correcto dimensionamiento del firme, los estudios previos del terreno, la Geología aplicada, la mecánica del suelo, etc., forman la panoplia de conocimientos que nos permiten discernir entre las características necesarias que todo camino debe tener para el tránsito de vehículos y cargas, en todo tiempo y condición.

Estas t√©cnicas, aunque con cierta singularidad en el mundo romano, se repiten en algunos aspectos en momentos hist√≥ricos recientes, en los que se vuelven a hacer verdaderas carreteras. En este gran lapso de tiempo de unos 15 siglos, tambi√©n se hacen algunos caminos, pero de ning√ļn modo pueden asignarse tipol√≥gicamente a las carreteras.

Ya hablamos en trabajos anteriores de la existencia de factores topogr√°ficos, a gran escala y a peque√Īa escala, que condicionan el trazado de las carreteras romanas. Pero, entre todos ellos, es el trazado en alzado, el perfil longitudinal, el factor cr√≠tico que condiciona las carreteras. A√ļn m√°s a las v√≠as romanas, en las que la tracci√≥n animal y las relativamente grandes cargas que se transportaban en aquel momento solo hac√≠an viable el tr√°nsito carretero por pendientes bajas.

Estas pendientes, en lo que se ha podido constatar, no superaban el ocho por ciento. √Čste es un factor cr√≠tico para este aspecto, pero sabiamente resuelto por los romanos.¬†

Para lograrlo, no escatimaban medios ni esfuerzos. Se desmontaba la monta√Īa y se cortaba la roca, tanto como hiciera falta para que el desarrollo de la carretera permitiera pendientes peque√Īas.¬†

Existen casos en los que la geolog√≠a de las laderas de las monta√Īas por las que discurrieron las v√≠as romanas ha impedido la conservaci√≥n de todo vestigio de la carretera antigua. Sin embargo, la resoluci√≥n del perfil longitudinal ayuda mucho a la identificaci√≥n de los caminos romanos.¬†

Este es el caso, por ejemplo, del puerto de La Fuenfría en Madrid. Probablemente, nunca se encuentre la estructura de la vía romana en unas laderas móviles en extremo, pero el trazado del Camino Viejo de Segovia, que persiste en el corredor de la vieja vía romana es el más racional de cuantos puedan existir en el valle de Cercedilla para coronar el collado de La Fuenfría. 

La carretera romana, con las revueltas desaparecidas, efectuadas para ajustarse al terreno en las vaguadas laterales de la vertiente occidental del valle, la ladera de la solana, probablemente no sobrepas√≥ el 8% de pendiente en ning√ļn momento.¬†

La subida comenzada pronto, donde se requería para lograr esas pendientes con el mínimo desarrollo en planta para el trazado en ese valle. 

No ocurre lo mismo con los otros caminos conservados en el valle, sospechosos de su modernidad precisamente por eso, por el hecho de estar conservados aquí. Ni en el Camino Borbónico, hasta hoy supuesto como la vía romana, ni el Atajo de los Pícaros, que parece que será elevado también a esa candidatura, aun siendo de tan irracional trazado como el borbónico, ni otros que seguramente se promocionarán a la romanidad en busca de alguna gloria personal, cumplen mejor los requisitos de trazado racional que el Camino Viejo de Segovia. 

Otros aspectos b√°sicos que definen a las carreteras y, por supuesto, a las romanas son sus caracter√≠sticas estructurales, la excelente capacidad portante total, aportada por la estructura a√Īadida y la especializaci√≥n de los materiales constructivos que intervienen en ellas, siempre en funci√≥n del desempe√Īo para el que est√°n destinados dentro de la estructura.¬†

En contraposici√≥n, identificaciones de las v√≠as romanas mediante ciertos procedimientos que podr√≠amos calificar de poco racionales han venido a querer demostrar muchos recorridos de las v√≠as romanas por la existencia de ciertos yacimientos de la √©poca. √Čstos se supon√≠an, sin pruebas, a pie de v√≠a, en lugar de demostrar la existencia de la v√≠a junto a ellos, v√≠a que no encontraban ni all√≠ ni en otro sitio.¬†

Muchas energ√≠as m√°s se han gastado midiendo mapas e intentando cuadrar las distancias entre ciertos sitios con las millas reflejadas en el Itinerario de Antonio, presuponiendo que el documento est√° libre de errores o que la milla ten√≠a un valor rigurosamente respetado. Nada m√°s lejos de la realidad: leer lo que narran a estos respectos los cl√°sicos es un ejercicio mucho m√°s saludable y formativo, sus narraciones son casi siempre reveladoras: ‚Äú‚Ķ Esta causa da lugar bastante frecuentemente a grandes errores en la estimaci√≥n de las distancias: en unos casos, por cambios de l√≠mites de las provincias; en otros, porque se alarga o reduce el n√ļmero de pasos de los caminos‚Ķ Adem√°s, observadores distintos parten de diferentes puntos para las medidas y las siguen por distintas v√≠as. As√≠ ocurre que no hay dos que coincidan‚Ķ (Plinio).¬†

La estructura

Hemos podido comprobar, en los paquetes de afirmado de las vías romanas que hemos examinado, que la formación de la estructura resistente casi siempre responde a una cierta complejidad, delatora de una planificación avanzada y de un proyecto constructivo preciso. 

La composici√≥n de las distintas capas suele realizarse con materiales bien diferenciados. Son capas con espesores peque√Īos para optimizar la compactaci√≥n o, en todo caso, ajustados a la granulometr√≠a del √°rido empleado, como ocurre en las capas gruesas.¬†

No es difícil observar aspectos reveladores del proceso constructivo en la propia estructura cuando ésta ha sido adecuadamente cortada para ello. Se llegan a observar perfectamente las líneas de compactación entre capas, la formación de capas de regularización bajo las gruesas piedras de cimentación, el recebo con áridos de granulometría fina sobre las piedras de esta capa, para sellarla y poder rodar para la extensión de la siguiente, etc. 

En ocasiones, toda la formaci√≥n del firme se realiza con varias capas de peque√Īo espesor, de entre 10 y 15 cent√≠metros, con materiales de granulometr√≠a fina, insistiendo unas sobre obras debidamente compactadas, hasta adquirir espesores totales del firme de casi un metro. En estos casos, en los que una capa de cimentaci√≥n de materiales gruesos no existe, normalmente por la propia ausencia de este tipo de piedras en el terreno, toda la capacidad portante del firme se conf√≠a a la sucesi√≥n de capas delgadas pero bien compactadas.¬†

En todos los casos, se observa la completa eliminación del sustrato vegetal e incluso el saneo de las partes blandas y oquedades cuando el sustrato rocoso está próximo a la superficie, regularizando en estos casos el terreno con rellenos parciales antes de proceder al extendido general de las primeras capas comunes a toda la estructura. 

En todos los casos, el dise√Īo general de la estructura responde a la naturaleza del terreno natural de asiento, a√Īadiendo m√°s potencia de firme cuanto m√°s pobre o blando es el terreno natural.¬†

Especial relevancia adquieren los ejemplos en los que los materiales son transportados desde mucha distancia. Esto suele ocurrir preferentemente con las capas finales de rodadura, en las que se buscan áridos de naturaleza especial, prefiriendo los rodados y muy duros a los que son blandos o con aristas. 

Cuando estos materiales no est√°n disponibles en un entorno razonablemente cercano, asistimos a transportes muy costosos por su lejan√≠a. En la meseta norte peninsular, los hemos constatado de hasta 10 kil√≥metros de distancia, sobre todo para los √°ridos que forman la capa de doradura. Si consideramos que esta √ļltima capa suele llegar a alcanzar espesores de hasta 30 cent√≠metros, veremos que los vol√ļmenes de transporte y los costes totales aumentan notablemente cuando se deciden por estas soluciones.¬†

Pero lo más frecuente es que recurra al empleo de canteras cercanas, salvo que no se disponga de materiales pétreos en el entorno. Estas canteras, muchas veces perimetrales a la propia vía, son empleadas al menos para las capas inferiores del firme o para todo el paquete si los áridos extraídos son adecuados también para las capas de rodadura. 

El análisis geológico

La diferenciación y el análisis de los materiales de aportación para la construcción de las vías romanas es una de las cuestiones básicas que acometer en el estudio de estas carreteras.

La naturaleza del sustrato natural es la primera de las claves que tratar. En ocasiones, es muy diferente a la de los materiales aportados, en cuyo caso facilitará mucho la identificación de éstos, pero otras veces la diferenciación es mucho más costosa. 

Es frecuente que la v√≠a discurra por terrenos pedregosos, por ejemplo, lechos de gravas en los que la v√≠a se convierte en una acumulaci√≥n lineal de los materiales propios del terreno. Aun en estas ocasiones, la formaci√≥n del trapecio elevado sobre el terreno, que solemos encontrarnos convertido en una simple loma 2.000 a√Īos m√°s tarde, la excavaci√≥n de las cunetas laterales de drenaje o el encintado con bordillos de la capa inferior, etc., delatan a la v√≠a romana.

En estos casos, en los que el sustrato es predominantemente pétreo, la cimentación de piedras gruesas, material en el que se confía gran parte de la capacidad portante de la estructura, es omitida por innecesaria, al contrario de lo que ocurre en los terrenos blandos, en los que los romanos solían cimentar con una o varias capas de piedras gruesas, asegurando así la resistencia final de la estructura a la presión transmitida por la rueda en vehículos con grandes cargas.

Estas piedras gruesas que constituyen la capa de cimentaci√≥n son las que proceden casi siempre de los terrenos circundantes. Los transportes son entonces muy peque√Īos para estas capas, al aprovecharse los estratos rocosos pr√≥ximos o las canteras colindantes con concentraci√≥n suficiente en piedras gruesas.

Pero, como hemos indicado, existen muchos casos en los que el terreno no tiene piedra de ninguna naturaleza en grandes distancias. En Espa√Īa, hay casos de grandes extensiones de suelos de granulometr√≠a muy fina, mares de arcilla con ausencia de materiales p√©treos de cualquier tama√Īo. As√≠ ocurre en varias subcuencas de la parte central de la del Duero.¬†

En estos casos, lo frecuente es que no se establezca una cimentaci√≥n diferenciada en tama√Īos respecto a las capas de rodadura porque, teniendo que recurrir inevitablemente a transportes a muy larga distancia, todo el material se emplea de la misma naturaleza, normalmente zahorras naturales que componen el paquete de firmes de arriba abajo. Estos materiales, que son los m√°s aptos para las capas de rodadura, son los m√°s f√°ciles de cargar y de transportar.¬†

Las zahorras, dispuestas en paquetes de firmes de suficiente espesor, juegan también un buen papel en las capas inferiores y en la consecución de la capacidad portante final.

Los materiales m√°s gruesos, sin embargo, son m√°s engorrosos de cargar y de transportar, menos susceptibles al uso de instrumentos de manipulaci√≥n y carga. Solo producen un rendimiento aceptable para su uso en las capas de cimentaci√≥n si proceden de lugares aleda√Īos y, con ello, ahorran distancias de transporte.¬†

La planificaci√≥n y el proyecto de las v√≠as romanas estaban condicionados fuertemente por estos factores. Por los resultados constructivos que venimos observando en nuestras investigaciones, es evidente que contaban con buenos expertos en Geolog√≠a aplicada. Sab√≠an de la utilidad de los materiales para cada capa del firme seg√ļn la funci√≥n que se espera de ella y sab√≠an d√≥nde encontrarlos con el menor de los costes, aunque en ocasiones √©ste fuera inevitablemente elevado por las largas distancias de transporte.¬†

Hemos encontrado en las capas de cimentación piedras gruesas de rocas de muy variada naturaleza, variadas a veces en la misma capa, pero siempre presentan suficiente dureza y calidad. 

Es frecuente que queden fosilizadas las huellas de los carros de carga, usados para el extendido de las capas superiores del firme. Esto ocurre en las capas inferiores, en las que es frecuente que se disponga de una capa de materiales finos de regularización, que sella los huecos de los materiales gruesos de cimentación y la hace rodable. 

La extracci√≥n de los materiales para la construcci√≥n de estas capas inferiores, cuando se produce en lugares cercanos a la traza, suele provocar peque√Īos endorre√≠smos en ambos flancos del camino. Estas hondonadas f√°cilmente observables a ambos lados de muchas v√≠as romanas, se corresponden con las primitivas canteras. Aunque parcialmente colmatadas por el tiempo transcurrido, es f√°cil que se encharquen en tiempo h√ļmedo y, por ello, presentan una vegetaci√≥n espec√≠fica que las delata.

Un caso singular entre los se√Īalados para la formaci√≥n de cimentaciones es el de la utilizaci√≥n de rocas solubles. Tal es el caso de las rocas de yeso que no por solubles son menos duras o menos aptas para estos fines. Solo es necesaria la precauci√≥n de que queden confinadas para evitar su contacto con el agua y su consiguiente meteorizaci√≥n. Hoy se usan en la construcci√≥n de carreteras de este modo y as√≠ se recomienda por las normas t√©cnicas actuales. Nosotros la hemos visto en las v√≠as romanas usadas del mismo modo.¬†

Pero las capas finales de rodadura son las m√°s cuidadas en su realizaci√≥n son aquellas en las que m√°s se procura su calidad y en las que m√°s esfuerzo constructivo hemos constatado. La conveniencia y casi necesidad de que los materiales fueran de peque√Īo tama√Īo, rodados en lo posible o en todo caso no agresivos con la u√Īa de las bestias, condicionaba su procedencia y ejecuci√≥n.

Hemos visto capas de rodadura de zahorras naturales de cuarcitas rodadas, otras veces de jabre o arena de granito, la arena de miga que cumple perfectamente esa función también. Estas capas se traen desde donde sea, incluso cuando en el terreno se encuentran áridos menudos pero que, debidamente analizados, se comprueba en ellos alguno de los factores que hicieron desaconsejable su uso. Por ejemplo, la insuficiente dureza que les reduciría a polvo o bien la excesiva angulosidad que hiciera peligrosa la pisada de los animales de tiro.

Es sabido que los animales de tiro romano no estaban herrados. En este sentido, los romanos adaptaron las carreteras a las necesidades de las pezu√Īas de la tracci√≥n animal, en lugar de lo que ocurri√≥ tras la ca√≠da del imperio, en la Edad Media, cuando se vieron obligados a herrar a los animales para adaptarlos a la infamia del piso soportado.

Solo se conoce en el mundo romano el uso de las llamadas hiposandalias met√°licas √ļtiles para el tr√°nsito de los animales por las calles de las ciudades que estaban adoquinadas o enlosadas, como as√≠ era en amplias zonas del imperio.¬†

Este elemento, √ļtil para evitar da√Īos a la pezu√Īa en las irregularidades de las losas desgastadas, imped√≠a el progreso veloz de los animales, era contraproducente para la pisada en los materiales sueltos de las v√≠as interurbanas y era retirado cuando se sal√≠a de las zonas urbanas o urbanizadas mediante enlosados.¬†

En algunos casos en los que el camino ha sido sometido a uso continuo hasta hace poco tiempo, observamos la presencia de materiales distintos y extra√Īos a los mencionados en la superficie del camino romano. Son √°ridos procedentes de reparaciones antiguas, asunto que hemos podido contrastar en varias ocasiones, cuando se conservan noticias documentales del hecho, reparaciones de momentos hist√≥ricos en los que la red de Caminos Reales se constitu√≠a sobre los caminos principales existentes, incluidos los que proced√≠an de las carreteras romanas.¬†

Pueden verse los restos de los √°ridos de la capa de rodadura original de la v√≠a romana y, sobre ellos, piedra basta con aristas que los cubre, procedente a veces de machaqueo. Todo esto es m√°s f√°cil de observar cuando no se ha transformado el camino en √©pocas recientes, ni con maquinaria pesada, ni con zahorras modernas. En algunos casos, el propio camino as√≠ reparado se conserva abandonado cubierto por la vegetaci√≥n de decenios, como certificado de la antig√ľedad de la reparaci√≥n.¬†

Estas huellas de las reparaciones, habitualmente de los siglos XVIII y XIX, su potencia y características, la procedencia de los áridos, etc., son perfectamente evidenciadas y leídas en las secciones transversales de las vías romanas cuando se excavan adecuadamente. 

Autor. Isaac Moreno Gallo, Ingeniero T√©cnico de Obras P√ļblicas e Historiador.

Art√≠culo incluido en el n√ļmero 389 de Cimbra, correspondiente a los meses de noviembre y de diciembre de 2009.¬†