Cimbra Histórica. Dos vías para llegar al Pilar
Jueves, 31 Agosto, 2023Como cada mes, en la web del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, realizamos un viaje al pasado de la Ingeniería Civil a través de nuestra revista Cimbra. En esta ocasión, nos desplazamos a 1990 con la implantación de la doble vía en el trayecto ferroviario entre Madrid y Zaragoza.
Una infraestructura clave, también para lo que luego sería la alta velocidad, que satisfacía la demanda social de conexión de la capital con uno de los puntos estratégicos de la península, Aragón.
Introducción
Sólo faltan 36 kilómetros para que Zaragoza, que como la mítica Troya ha sido siempre encrucijada de caminos y ciudad por la que, necesariamente, habían de pasar cuantas personas viajasen en uno u otro sentido hacia Barcelona, Bilbao, etc., se vea equiparada, en lo que a ferrocarril se refiere, a las mejores ciudades de la Europa comunitaria.
Bien merece, pues, que la Administración actual ponga todo el empeño posible y redoble esfuerzos a fin de acortar el tiempo que separa a los aragoneses de esta gran noticia.
Confiamos en que dicha fecha cause a esta noble autonomía el mismo gozo que causó a sus antepasados la fecha de 1861 cuando se puso en marcha, en tierras aragonesas, la primera máquina de vapor para arrastrar el primer tren que surcó estas tierras.
Entretanto, vamos a describir en este reportaje la forma en que se ha llevado la construcción de la doble vía en esos 302 kilómetros del corredor Madrid-Zaragoza.
El camino de hierro –así denominaban los españoles de antaño a los ferrocarriles- que va de Madrid a Zaragoza, figura en el ránking de tráfico de la red viaria española en los primeros lugares. Y es natural, ya que Zaragoza ha sido siempre lugar obligado por el que debíamos pasar para ir a Barcelona, a Bilbao y a otros puntos de nuestra geografía.
Precisamente por ser Zaragoza una encrucijada de caminos, cuando entró en vigor la Ley General de Ferrocarriles de España, hacia mediados del pasado siglo, Zaragoza ocupaba un lugar de verdadero privilegio. No obstante y por ironías de la vida, el tren no llegó a la capital de los maños hasta que este sistema de comunicaciones no se había instalado en 18 capitales de provincia. Ocupó, pues, el número 19 en lo que a instalación de ferrocarriles se refiere.
Desde el punto de vista de la vía, ésta tiene una longitud de 338 kilómetros. El corredor, así, se encontraba, hasta 1985, dividido en tres sectores o tramos, el primero de los cuales –comprendido entre Madrid-Baides- disponía ya de doble vía, toda ella electrificada. Un segundo sector, el que va de Baides a Ricla-La Almunia, con una longitud de 157 kilómetros, sólo tenía una vía, aunque ésta estaba electrificada.
Finalmente, había un tercer tramo, el de Ricla-La Almunia-Zaragoza, con el nombre de El Portillo, con 60 kilómetros de longitud que contaba en este fecha, también con doble vía electrificada.
El inmenso tráfico al que acabamos de referirnos de este corredor Madrid-Zaragoza estaba pidiendo a gritos que el Gobierno pusiese todos los recursos para que la doble vía se impusiese y, a ritmo de galope, en todo el corredor.
Fue el primer gabinete de González quien puso los dedos en la llaga y, en los primeros meses de 1983, empezaron las obras de duplicación de vía entre Baides y Ariza, obras a las que siguieron, tres años después, las del sector comprendido entre Ariza y Calatayud.
Las del primer sector acabaron en 1986 y, las del segundo, hace apenas medio año con la entrada en servicio del tramo Alhama de Aragón-Ateca.
Actualmente, sólo carecen de doble vía 36 kilómetros, los que median entre Calatayud de Ricla-La Almunia. Este tramo tiene una orografía muy complicada, dado que tiene 11 túneles y 18 tramos metálicos, parte de los cuales están consecutivos e incluso existe otra posible complicación: la futura construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.
La doble vía entre Alhama y Ateca, la más difícil
Los 13 kilómetros de línea férrea que separan Alhama de Aragón de Ateca han sido los que más dificultades han presentado, tanto que el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, cuando aprobó en 1986 la construcción de la doble vía en el tramo comprendido entre las estaciones de Ariza y Calatayud, consciente de las dificultades de los 13 kilómetros de este tramo, les dejó para el final.
Las razones de la decisión se fundamentaban en la complejidad que presentaba este sector en relación con los demás (Ariza-Alhama y Ateca-Calatayud). Esto se debe al discurrir éstos por un terreno muy abrupto en el que había sido necesario perforar siete túneles con una longitud total de casi un kilómetro y construir, también, siete tramos metálicos, de los cuales, el de La Requiada, cerca de Ateca, tenía 70 metros.
No menos difícil es el perfil de este trayecto, al discurrir por un continuo descenso desde Alhama, que se encuentra a 661 metros sobre el nivel del mar, hasta Ateca, que se encuentra a 581 metros. Por si esto fuese poco, dicho trayecto cuenta con numerosas curvas de radios comprendidos entre 400 y 500 metros.
La dificultad de los túneles
La mayor dificultad de la duplicación de la vía entre Alhama y Ateca consistía en tender las dos vías en los cuatro últimos túneles del trayecto. Dichos túneles denominados por su orden secuencial en la línea con los números 12, 13, 14 y 15, tienen unas longitudes respectivamente de 137, 271, 228 y 180 metros.
Los cuatro túneles disponían de un gálibo insuficiente para que por él circulasen dos trenes. Para superar esta dificultad, el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, aconsejó en su proyecto de construcción arañar las paredes del túnel con objeto de ampliar su gálibo. Pero la mala calidad de la roca de los túneles y la imposibilidad de conseguir que, a través de esta actuación, el gálibo fuera suficiente para que circulasen los trenes militares cargados con carros de combate M-48 que poseen un gálibo superior (con destino San Gregorio, en Zaragoza), desaconsejaron esta opción.
La Dirección de Coordinación de inversiones de Renfe propuso al Ministerio una nueva solución, que fue la que definitivamente se adoptó. Ésta consistía, básicamente, en rebajar la rasante de los túneles entre 80 y 100 centímetros (lo que permitía incrementar el gálibo de los túneles, principalmente en las proximidades de la bóveda), ajustar el trazado y la planta de los túneles para permitir la implantación de la doble vía e instalar un tipo de vía denominada stedef que, al sustituir el balastro por hormigón, eliminaba los desplazamientos de la vía que se produciendo en las operaciones de mantenimiento.
Solución: una vía tipo stedef para los túneles
La vía stedef consiste, básicamente, en una losa de hormigón de unos 35 centímetros sobre la que encajan los dados de una traviesa muy semejan a la RS.
En la parte inferior de los dados, se ha instalado un colchón de un material especial que aumenta la elasticidad de la rodadura y aminora los ruidos producidos por el paso de la circulación.
Este tipo de vía ya había sido instalado anteriormetne en diversos tramos de líneas de Renfe, entre los que cabe citarse un túnel en las proximidades de Molins de Rey (Barcelona) y en las estaciones de Nuevos Ministerios (en el túnel de Atocha-Chamartín), Embajadores (línea de Villaviciosa de Odón-Embajadores) y Méndez Álvaro, 12 de Octubre y Puente Alcocer de la nueva línea Atocha-Villaverde Alto.
Los trabajos de duplicación de los túneles fueron muy laboriosos pues, una vez realizado el rebaje de la rasante, tendida sobre él la nueva vía (impar) y puesta en servicio, hubo de realizarse la misma operación en la vía antigua (par).
Todas estas obras se han realizado con una insignificante incidencia en la explotación ferroviaria.
Suprimidos seis pasos a nivel
Asimismo y aprovechando las obras que se realizaban en los túneles, se procedió a ampliar el número de refugios en el interior de los mismos. El resto de los trabajos de duplicación de vía entre Alhama y Ateca se realizaron también con dificultad, ya que, en varios tramos, fue necesario desplazar la vía antigua en un intento de mejorar, en lo posible, el trazado.
Esto dio lugar a zonas sin gálibo para doble vía durante la ejecución de las obras, que motivaron condiciones especiales de circulación de los trenes de trabajo y maquinaria pesada.
En el transcurso de las obras, se han sustituido cinco tramos metálicos por otros tantos de hormigón y, en los dos restantes (puentes mixtos), se ha ampliado la zona de hormigón.
También se han suprimido seis pasos a nivel (los situados en los ppkk 231/606, 22/490, 22/701, 22/709, 223/696 y 227/180), permaneciendo abiertos los cuatro restantes, de los cuales el situado en el pk 231/320 está incluido en el enclavamiento de Ateca.
La supresión de estos pasos a nivel ha sido posible gracias a los acuerdos suscritos con los ayuntamientos de la zona, que han permitido la utilización de caminos alternativos a los usuarios.
Con la excepción del tramo de túneles, entre Alhama y Ateca, se ha instalado vía de 54 kg-m. y traviesa monoblock sobre balastro silíceo. La naturaleza del carril ha sido “naturalmente duro”.
Las obras, que han sido realizadas por CMZ, han tenido un coste de 1.040 millones de pesetas, de los que 800 han sido aportados por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones y el resto por Renfe.
Con bloque automático
El 27 de julio del pasado año, justo seis días después de la entrada en servicio de la doble vía Alhama-Ateca, entró en funcionamiento el bloqueo automático entre las estaciones de Ariza y Calatayud.
Con estemotivo, han quedado fuera de servicio las señales de avanzada y de entrada del puesto, intermedio del bloqueo de la estación de Terrer, situada entre Ateca y Calatayud, que ha quedado convertido en apeadero.
En cuanto al paso a nivel del pk 238-242, que anteriormente estaba incluido dentro del enclavamiento de Terrer, ha pasado a estar cubierto por agentes de instalaciones fijas, al no disponer ya de circulación Terrer. Este paso tendrá una efímera existencia, ya que próximamente será sustituido por un paso superior.
En el bloqueo automático, además de las señales avanzadas de entrada y de salida de las estaciones de Ariza, Alhama de Aragón, Ateca y Calatayud, se incluyen tres parejas de señales intermedias para cada uno de los dos sentidos de circulación en cada uno de los tres trayectos: Ariza-Alhama-Ateca y Ateca-Calatayud.
Autor: Redacción. Este artículo se incluye en el número 261 de Cimbra, publicado en febrero de 1990.
