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Día del Tren: El ferrocarril en España
Lunes, 30 Octubre, 2023El pasado 28 de octubre de 2023, se celebró el Día del Tren, que conmemoraba el primer trayecto ferroviario en la península, concretamente entre Barcelona y Mataró y producido en 1848.
El primer servicio ferroviario, no obstante, se celebró en 1825 en Inglaterra, entre Stockton y Darlington, con máquina de vapor.
Desde esos primeros pasos, la infraestructura y el servicio del tren en todo el mundo se ha desarrollado de tal manera que, actualmente, se ha convertido en una de las apuestas clave en los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Su larga tradición, la amplia implantación y su baja contaminación han hecho que se postule como el transporte público del futuro.
“En su Informe anual sobre Transporte y Medio Ambiente (TERM) del año 2020, la AEE evaluó el impacto de los viajes en tren y en avión respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero. ¿La conclusión? El tren es el medio de transporte más ecológico y está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono. No olvidemos que este es el objetivo del Pacto Verde Europeo, que ha establecido como meta para el año 2050 reducir las emisiones contaminantes en un 90 %, en comparación con 1990. Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, el tren solo es responsable del 0,7 % de las emisiones totales de CO2, siendo el medio de transporte que menos contamina. Este dato lo convierte, por tanto, en el más ecológico (Ouigo)”.
En plena revolución del tren, con la expansión de la Alta Velocidad en nuestro país, ¿ésta ha llegado a todo el territorio? Para tratar este tema, contamos con un artículo en exclusiva de Antonio García Salas, Coordinador y Portavoz de la plataforma Sudoeste Ibérico en Red, cuyo objetivo principal es el desarrollo de “un nuevo eje de desarrollo internacional en las inmediaciones de las infraestructuras de conexión entre Madrid y Lisboa que se extenderá capilarmente por todo el territorio de proximidad conectado a él. No es una mejora del espacio, sino verdadera transformación”.
Tren Madrid-Lisboa
Me piden con frecuencia que informe sobre cómo está la conexión ferroviaria del Tren de Extremadura y permítanme que no quiera entrar en esa primera trampa de la denominación oficial de la LAV Extremadura como se le llama en España, pues es la conexión de Madrid con Lisboa dentro del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Ésta está contemplada dentro de la Red Básica y, por tanto, en la actualidad con un horizonte de compromiso de finalización en el 2030.
La línea actualmente en construcción está considerada dentro de esta red básica de ferrocarril como una línea de Alta Velocidad mixta para pasajeros y mercancías y con esas características debe ser construida o, al menos, con posibilidad de que emigre a esas características en una segunda fase. La Comisión Europea (CE) quiere que sea como muy tarde en 2030.
Como fotografía actual y basándonos en el gráfico adjunto, resumo la situación de esta conexión en cuanto a infraestructuras y a servicios.
- El tramo en verde entre Badajoz y Plasencia fue inaugurado en julio del 2022 como la puesta en marcha de la Alta Velocidad de Extremadura. La realidad es que va por tramos y por fases hasta que pueda denominarse así. De momento, no tiene en servicio la electrificación. Desde las proximidades de las ciudades de Cáceres, Mérida y Badajoz no existe línea de Alta Velocidad, tomando una vía convencional para entrar en las estaciones.
En este tramo entre Plasencia y Badajoz se espera que entre en servicio la electrificación antes de fin de 2023, que en 2024 se ponga en servicio el bypass de Mérida y, bien en 2024 o 2025, entre en funcionamiento el sistema de señalización ERTMS.
- El tramo en naranja entre Plasencia y Navalmoral de la Mata (límite de la provincia de Cáceres, oficialmente Talayuela), está en construcción. Dividido en siete tramos de ejecución, tienen un plazo oficial de finalización del 2026. Sería en estos momentos razonable y posible que, en el 2027, pudiese estar completamente finalizado y en servicio. En la actualidad, el tren circula por la línea convencional.
- El tramo entre el límite de la provincia de Toledo y su conexión hasta Madrid de la futura línea de Alta Velocidad está pendiente de definir su trazado definitivo y cómo circularán mercancías y pasajeros. En 2008, se aprobó una DIA para su conexión con la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla a la altura de Pantoja, pero tuvo muchos detractores. Entre otros temas, pues al pasar su uso de pasajeros a ser mixta no tenía sentido que su conexión fuese con la LAV de Sevilla y otras sensibilidades no entendían que no se conectase con Toledo, que era una vía y estación terminal.
Unos por otros y que nadie, desde el 2008, quiso hacer nada, se justificó con que había caducado la DIA (algo muy discutible) y, en agosto del 2017, se licita un nuevo Estudio Informativo del denominado tramo Madrid-Oropesa, que debe estar concluido con la DIA en abril del 2020.
El 10 de febrero de 2021, terminó la exposición pública del Estudio y no ha vuelto a haber ninguna información oficial. Se sabe que ha habido desacuerdos y múltiples conversaciones con los ayuntamientos de Talavera de la Reina y de Toledo por la solución inicial. Según varias declaraciones de los ayuntamientos y del Ministerio, se espera que haya un acuerdo antes de fin de este año 2023
No se puede determinar, en estos momentos, el alcance de las modificaciones del estudio sometido a exposición pública y, por tanto, sus consecuencias en nuevos plazos hasta su definitiva aprobación. Estando en el 2023 todavía, estamos obligados a ser optimistas y seguir manteniendo el horizonte del 2030, al que obliga la normativa europea, para exigir que esté terminado.
- Como alternativa a la LAV entre el límite de la provincia de Cáceres y de Madrid, se han puesto en marcha la electrificación y las mejoras de la línea convencional, denominada oficialmente de Madrid-Valencia de Alcántara, la actual en funcionamiento.
Se prevé que desde Humanes a Illescas se extienda próximamente la línea de Cercanías de Madrid y, a partir de Illescas, esta línea convencional será alternativa a la de Alta Velocidad hasta que entre en funcionamiento. Seguirá siendo, asimismo, prioritaria para mercancías y trenes de carácter más regional o de proximidad.
Por ello, no es una mera solución provisional, sino que seguirá existiendo como definitiva y eso justifica sobradamente su mejora. Aunque los plazos de los concursos para la electrificación pueden hacernos dudar de ello, debería mantenerse el objetivo del 2027 como el año de la entrada en funcionamiento de la electrificación.
- Dentro de la parte española y como conexión de Lisboa y Madrid, merece un comentario el tramo de la línea convencional entre Mérida y Puertollano. Este tramo fue el inicial de la conexión de Madrid con Lisboa en el siglo XIX, que dio pie a la primera conexión internacional de España por Badajoz.
En la configuración de la RTE-T del 2004, se le contempló dentro del denominado EJE 16 de mercancías que conectaba los puertos de Sines y Algeciras con Centro Europa, pasando por Madrid, Zaragoza y la Travesía Central de los Pirineos.
Pero ese proyecto se abandonó en el 2005 al redefinir España, en el 2005, la línea de Alta Velocidad de pasajeros por Cáceres-Plasencia-Talavera de la Reina como una línea mixta de pasajeros y de mercancías olvidando este tramo.
En la actual revisión del Reglamento de la RTE-T que debe ser aprobada antes de fin de año, se contempla de nuevo su incorporación como eje prioritario de mercancías, permitiendo un bypass a Madrid, evitando su congestión y generando un muy necesario corredor que permite fortalecer una red entre el Corredor Atlántico y el Mediterráneo. Éste sería de gran utilidad para la conexión de Portugal y de Extremadura con Centro Europa, ya que el Corredor Atlántico en los tramos de Francia van mucho más retrasados.
Con respecto a este tramo entre Mérida y Puertollano, se decidió su mejora en 2017. Ya se han realizado los trabajos y cambios de las vías en la parte de la Provincia de Badajoz y, actualmente, están en ejecución en la de Ciudad Real, esperando que estén terminadas en el 2024, así como actuaciones en estaciones para posibilitar cruces de trenes de 750 metros.
Ahora, se está abordando la ejecución del sistema de señalización y de seguridad y se prevé que, en el 2024, salga el concurso de electrificación con un horizonte posible y exigible en el 2027.
Este tramo está especialmente pensado para mercancías y servicios regionales de pasajeros pero, con un intercambiador de vías en Brazotortas o Puertollano, permitiría enlazar con la Línea de Alta Velocidad de Sevilla y tener un mucho mejor servicio también de pasajeros de largas distancias.
Una segunda fase no contemplada en la actualidad sería que, una vez incluida definitivamente en la RTE-T, se empezasen a contemplar también algunas mejoras en el trazado de la línea. Otra propuesta es que se incluya entre los nuevos proyectos de autopistas ferroviarias, como la conexión Valencia–Lisboa/Sines.
- En la parte portuguesa, se está ejecutando el tramo entre Évora y Elvas como una línea de Alta Velocidad pero, de momento, con una sola vía, aunque se han construido dos plataformas, excepto en puentes y obras espaciales.
Aunque se sigue insistiendo en este año como horizonte de finalización, todo hace pensar que será muy difícil que entre en servicio antes del 2025, lo que en la actualidad es razonablemente previsible.
En 2025, podrá prestar un servicio mixto de mercancías y pasajeros (entre 250 a 300 km/h) y permitir, a partir de Évora, una conexión ferroviaria electrificada en 25 mil Kv con los Puertos de Sines, Setúbal y Lisboa y a través del Puente 25 de abril con la ciudad de Lisboa.
Esta línea de Alta Velocidad, en una configuración baja, pero escalable en el futuro, termina al sur de Elvas, contemplando una conexión con la actual línea convencional que une Elvas a Badajoz, pudiendo enlazar con la española.
Faltaría en el futuro la conexión directa de Alta Velocidad, con una posible estación internacional con la línea española, que también falta conectarla con la frontera.
- Para la conexión de Évora con Lisboa, los problemas se complican. Es verdad que existe una línea electrificada y relativamente en muy buenas condiciones, que en algunos tramos están previstas actuaciones inmediatas, pero hay dos problemas muy limitantes.
En primer lugar, en Portugal, hay un sistema de señalización y de seguridad denominado CONVEL que es único en Portugal y, además, obsoleto pues ya el fabricante lo ha dejado de comercializar.
Es un sistema absolutamente incompatible con el español y los estándares europeos. Ante esta situación y, de manera transitoria hasta que se normalicen con los europeos, en abril de este año 2023 se ha lanzado un proyecto de investigación y de desarrollo por un consorcio empresarial para realizar un software y un sistema que permitan la comunicación y compatibilidad con los distintos sistemas estándar ETCS (European Train Control System).
Es un acto de fe pensar que, en el 2025, fecha en la que pudiera estar disponible la línea Évora-Elvas, pudiese estar ya comercializable e implantado por operadores no portugueses.
Esto, al menos, requerirá que durante un tiempo se tenga que cambiar de maquinaria en Évora y, de momento, tampoco hay demasiadas, más bien escasean.
Por otra parte, hay una limitación en las capacidades del Puente 25 de Abril. Es un puente al que se ha añadido su uso del ferrocarril muchos años después de su construcción. Además de sus limitaciones, ya está con un alto nivel de saturación, por lo que difícilmente se le podría sacar más de dos o tres surcos para nuevos servicios comerciales.
Es decir, una vez que estuviesen en uso las nuevas conexiones con Évora, con las infraestructuras actuales no se podrían prestar más de tres servicios al día. Es necesario un nuevo acceso a Lisboa con una nueva travesía del Tajo, contemplada en el Plano Nacional Ferroviario, pendiente de su aprobación por la Asamblea de la República. A su vez, también depende de la aprobación de la ubicación del Nuevo Aeropuerto de Lisboa, tarea en la que se lleva desde 1973, pero que parece que en los próximos meses hay un nuevo compromiso de tener la decisión definitiva.
Entretanto, parecería lo más lógico y práctico que se definiese la estación de término en el sur del Tajo en la actual de Pinhal Novo y, desde ahí, poder acceder a Lisboa por varias vías de carreteras y de trenes y, en el futuro, por la travesía prevista desde Barreiro.
Situación actual del servicio
En la actualidad, no hay ningún servicio directo de ferrocarril entre Madrid y Lisboa. Sólo se ofrece la alternativa de poder hacerlo usando la combinación de tres servicios actuales regulares, con dos trasbordos y con unas nueve horas de viaje.
Usando de nuevo el gráfico que se adjunta, la combinación sería la siguiente, en un sentido y el contrario.
- Se toma un tren en Lisboa hacia Oporto, por la Línea del Norte, hasta Entroncamento. Este desplazamiento, de unos 106 km y con tres paradas, lleva un tiempo aproximado de una hora.
- A continuación, se enlaza con un tren regional desde Entroncamento a Badajoz, con el que los 174 km y con 16 paradas nos llevan aproximadamente unas tres horas de viaje.
- En Badajoz, se enlaza con un tren directo a Madrid que tarda unas cuatro horas y 20 minutos.
En total, con los tiempos de enlace la distancia entre Madrid y Lisboa de unos 600 km, se hace en tren en unas nueve horas.
La respuesta que habitualmente hemos escuchado es que quien quiera hacerlo ya tiene el avión, que es muchos más barato, aunque evidentemente mucho más contaminante, incluso con la única actual posibilidad en tren de diésel.
Pero la realidad es que el avión es, cada vez, una más difícil alternativa. En la actualidad, la ruta Madrid-Lisboa es la ruta internacional del Aeropuerto de Barajas con más pasajeros y ha sido la tercera en cifras absolutas tras Palma de Mallorca y Barcelona, habiendo ya superado a Barcelona en los datos de los últimos seis meses.
La cifra de viajeros en avión entre estas dos capitales ha ido subiendo de manera constante, habiéndose estabilizado desde marzo de esta año alrededor de 160.000 pasajeros al mes, lo que se puede considerar como la máxima capacidad disponible. De hecho, la inmensa mayoría de los días, con difícil recorrido al crecimiento, sino más bien la disminución de vuelos entre las dos ciudades, por el colapso existente en el aeropuerto de Lisboa.
Los ajustes se están produciendo en el precio de los vuelos: las previsiones son que seguirán aumentando. Así mismo están subiendo, de manera constante, los servicios y los viajeros en autobús entre las dos capitales. La única solución posible es acelerar la puesta en marcha de un servicio de ferrocarril directo con las infraestructuras u materiales disponibles en la actualidad.
Propuestas de hoja de ruta para la línea Madrid-Lisboa
Ante la situación actual existente, desde la plataforma empresarial luso-española Sudoeste Ibérico en Red, formada por unas 40 empresas, proponemos la siguiente hoja de ruta que consideramos posible y también soportada y exigida por la Comisión Europea:
- Como objetivo urgente, ya lo antes posible en 2024, poner un servicio directo de tren entre Madrid y Lisboa. Sería posible que el actual servicio Intercity con Talgo, realizado por Renfe entre Madrid y Badajoz, tenga continuidad hasta Lisboa por la Linha do Leste, pasando por Abrantes y Entroncamento hasta la estación lisboeta de Santa Apolonia. Se seguiría la ruta actual con trasbordos, que lleva unas nueve horas, reduciéndola a siete e incrementando la comodidad y la seguridad del desplazamiento.
Difícilmente sería posible conseguir más de un surco por sentido entre Entroncamento y Lisboa. Teniendo en cuenta que en la actualidad hay ya casi 6.000 personas que usan cada día el avión, que está incrementándose los viajeros en autobús, no se requieren demasiados estudios de mercado para intuir que este servicio tendrá una gran demanda, incluso superará su oferta. Pero, de momento, no será posible mucho más.
Esta puesta en servicio requerirá probablemente renovar las certificaciones del Talgo en Portugal (que ya las ha tenido); tener un acuerdo con el operador público portugués Comboios de Portugal (CP) o, en su caso, con algún privado; conseguir una maquina tractora que esté homologada en Portugal con el sistema de señalización CONVEL; y, en cuanto a infraestructuras, probablemente requiera reducir un cantón, espacio de la línea sin control de tráfico, abriendo con un responsable la estación de Portalegre. Esto se puede hacer si hay voluntad de ello o de encontrar las soluciones necesarias.
- Objetivos 2026/27. Tener la línea entre Lisboa/Sines y Madrid completamente electrificada, tanto por el trayecto de Plasencia-Talavera de la Reina-Madrid, como por el trayecto Mérida-Puertollano-Madrid.
En el primero, requiere que tanto en Portugal como en España estén concluidos y en servicio todos los tramos actualmente en ejecución, así como que se haya terminado la electrificación de la línea convencional entre Oropesa y Humanes. La CE también exige que se haya implantado en todo el trayecto el sistema de señalización y de seguridad ERTMS. En el tramo por Puertollano, ya en marcha las mejoras de vías y la señalización, requiere que salga el concurso de la electrificación y que esté concluido en 2027.
- Finalización de la Línea de Alta Velocidad completa entre Madrid y Lisboa. En la parte española es necesario que la Declaración de Impacto Ambiental del tramo Oropesa-Madrid esté aprobada a lo largo del 2024 y estén los proyectos de ejecución ya en marcha para que pueda estar concluida la línea en el 2030 lo que en la actualidad sería posible.
Asimismo, es necesaria que se aborde la conexión internacional de Elvas-Badajoz y los bypass de las ciudades que en la actualidad no están ni programados. En la parte portuguesa, podría existir la razonable duda de que pudiera estar terminada la Nueva Travesía del Tajo, lo que al menos exige la UE es que esté ya en ejecución, pero sí debería estar terminada la Línea de Alta Velocidad al menos hasta la estación de Pinhal Novo, a las puertas de Lisboa. La UE también exige que todo el trayecto en el 2030 esté en doble vía de ancho europeo y con ERTMS.
Todo esto hecho realidad para muchos puede suponer una utopía, pero ya hemos visto en muchas ocasiones que, con voluntad y presión, se puede hacer realidad lo que para muchos no es posible. Y la celebración del Mundial de Fútbol en 2030, puede ser la presión y las voluntades que necesitábamos.
Esperemos que, esta vez, sí sea realidad lo posible y necesario y tantas veces comprometido.
Más información en la web de la plataforma Corredor Sudoeste Ibérico.
