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Cimbra Histórica. Enlace fijo entre Europa y Ãfrica a través del Estrecho de Gibraltar

Jueves, 04 Enero, 2024

En febrero de 2023, saltaron de nuevo las alarmas: se retomaba el proyecto de construcción de un túnel, vía estrecho de Gibraltar, para la conexión entre España y Marruecos. Una infraestructura clave, que abarca todos los países de Europa y de Ãfrica y que supone la unión de dos continentes tradicionalmente separados, no sólo geográficamente. 

En 1986, concretamente en abril, el número 231 de Cimbra recogía los avances que ya se habían realizado en el ámbito diplomático en esta construcción. Juan Rosales Muñoz, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, nos explicaba mejor en qué consistía el proyecto y en cómo se pensaba llevar a cabo. 

Antedecentes

Europa y Ãfrica son dos continentes cuyos intereses comunes se desarrollan más y más cada día que pasa. Para favorecer las comunicaciones que contribuyan a intensificar progresivamente tal desarrollo, es preciso proporcionar los medios de transporte rápidos y mejorar sus redes de infraestructura. Actualmente, podemos constatar que las redes de transporte se reestructuran según grandes esquemas directores concebidos no ya a escala entre países sino entre continentes. Así, desde el punto de vista del transporte por carretera, la red “E†y el TEM (Trans-European Motorway) atraviesan varios países europeos y, en Ãfrica, la red Trans-Ouest pone en comunicación la costa atlántica con el océano Ãndico. 

Ahora bien, como es sabido, estos grandes ejes de comunicación vial se interrumpen a la altura del estrecho de Gibraltar por un brazo de mar de una veintena de kilómetros de longitud. Se comprende así mejor la llamada de los países africanos formulada en Nairobi durante el curso de la IV Conferencia de la Carretera Africana a través del estrecho de Gibraltar.

A nivel regional, se firmó un acuerdo entre España y Marruecos en virtud del cual quedó constituido un comité mixto encargado de poner a punto un programa de estudios a largo plazo. Este comité decidió, en aquel entonces, convocado dos importantes coloquios, cuyas celebraciones tendrían como sedes Tánger y Sevilla respectivamente, así como la creación de dos sociedades, española y marroquí, cuya misión específica sería la de promocionar y realizar estudios concernientes a dicho enlace fijo entre los continentes europeo y africano.

En el coloquio celebrado en Tánger, al que asistieron más de 500 participantes venidos del mundo entero, se dieron a conocer las tecnologías más avanzadas en materia de puentes y de túneles y se expusieron en términos precisos los problemas técnicos, económicos, jurídicos y humanos que los trabajos de ejecución de tal enlace llevarían aparejados, tratando con todo ello de dar paso a un programa de acción con miras a la realización de las obras.

Los participantes en las sesiones de trabajo fueron distribuidos en dos grupos o comisiones mixtas, una de carácter técnico y otro, económico y social.

Comisión técnica

Se expusieron en el seno de ella diversas soluciones para el franqueamiento del estrecho, poniéndose de manifiesto, al mismo tiempo, las ventajas e inconvenientes que cada una de dichas soluciones entrañaba en su ejecución. En este punto de reflexión, ninguna de las soluciones expuestas fue rechazada a priori.

Las conferencias, que tuvieron un elevado nivel técnico, permitieron registrar los importantes progresos realizados en este campo. Fueron expuestos, asimismo, los problemas encontrados en franqueamientos análogos, tales como los que a continuación se enumeran y detallan:

  • El estrecho de Messina, entre el continente y la isla de Sicilia, que habrían de quedar unidos en su día por un puente suspendido con una luz única de 3.000 metros. Su fiabilidad técnica y económica se consideró muy aceptable, siendo interesante constatar que, aun suprimiendo el peaje sobre la obra, una vez ésta realizada, su rentabilidad parece asegurada.
  • El túnel bajo el canal de La Mancha, sobre el que tanto su modelo económico como el correspondiente proyecto para el enlace ferroviario entre el continente y Gran Bretaña, se encuentran totalmente definidos, hasta el punto en que el día dos de abril de 1985, los gobiernos francés y británico abrieron la subasta para adjudicar las obras, pidiendo a los presupuestos candidatos la presentación de sus proyectos particulares a fin de elegir entre ellos el posible y definitivo concesionario. 

Se espera que las obras puedan ser iniciadas en el trimestre último de este año y que puedan quedar finalizadas entre 1992 y 1993.

  • El túnel bautizado con el nombre de SEINKA, considerado como la “obra del sigloâ€, que enlaza las dos islas japonesas Honshu (en la que se encuentra la capital Tokio) y Hokkaido y que, tras 21 años de duros y penosos trabajos y un coste total de 690.000 yens, quedó finalizada el 10 de marzo de 1985. Será preciso, no obstante, el trascurso de un año más para que el túnel en cuestión pueda ser utilizado.

Consta de una sección de 23,3 kilómetros que discurre a una profundidad de 240 metros bajo el nivel del mar y de una longitud total de 53,3 kilómetros, lo que le convierte en el túnel terrestre y submarino más grande del mundo. Arrebata, así, el primer puesto, al túnel de Oshimizu, también en el archipiélago japonés, que cuenta con una longitud total de 22,2 kilómetros.

Está situado (el Seikan) en una zona reconocidamente sísmica y atraviesa, además, varias fallas. A este respecto, se ha resaltado que en el curso de un temblor de tierra ocurrido durante los trabajos de ejecución de las obras, se resintió cinco veces menos el túnel que la superficie.

Por otra parte, resulta especialmente interesante por la aplicación, en él, de nuevas sobre el empleo de cemento para consolidar las rocas fisuradas y atravesar las fallas existentes en el terreno por el que cruza. Esto mostraba bien los diversos problemas que en franqueamientos de este tipo se corre el riesgo de tropezar. 

  • El puente Honshu-Shikuku, también en Japón, con un vano principal de 1.780 metros, cuyo estudio se encontraba entonces en una avanzada fase de estudio.

Fueron igualmente estudiados los diversos problemas encontrados en la instalación y en el montaje de las plataformas marinas. Singularmente destacable es el ejemplo del campo petrolífero de Frigg en el Mar del Norte. En él, se han llevado a cabo fundaciones bajo el agua a 110 metros de profundidad.

Por lo que concierne a los datos físicos, expertos en Geología, Geofísica y Meteorología expusieron también sus particulares puntos de vista sobre el estrecho y formularon toda una serie de recomendaciones que tener en cuenta en la realización de futuros estudios.

Se ha podido constatar que el estrecho de Gibraltar, situado en la conjunción de dos grandes placas (africana y europea) está caracterizado por una actividad sísmica de una parte y de otra. Esto es, en sí mismo, respetado, cuando no temido. Su fondo marino, además, está constituido por la acumulación de materiales sedimentarios, principalmente margo-esquistoso. 

Comisión económico-social

Dad la amplitud, complejidad y envergadura del proyecto, es necesario reconocer que su realización modificará las características de la oferta y de la demanda del transporte y que los datos actuales de evolución del tráfico no bastan para prever el futuro.

De aquí que una conclusión unánime de la Comisión se basaba en la necesidad de estudiar minuciosamente el potencial de tráfico que, a través del estrecho, podría ser efectivo después de la realización del enlace. 

Se señaló en el curso del coloquio el formidable impacto que tendrá el proyecto en el desarrollo, tanto en las economías de ambos continentes, como de la comarca colindante, así como en la ordenación del territorio. 

En lo que se refiere a las redes de transporte, se puso en evidencia la necesidad de armonizar estas redes a escala intercontinental.

En conclusión, fue de suma importancia el interés suscitado a escala mundial por el proyecto en cuestión, tanto entre hombres de ciencia como entre gobiernos, según demostró la presencia en Tánger de los Ministros de Transportes de España, Bélgica, Italia y Ghana, juntamente con altos representantes de organizaciones internacionales como las Comisiones Económicas de las Naciones Unidas para Ãfrica y Europea, la Comisión de las Comunidades Europeas, la UNESCO y la Federación Internacional de la Carretera. 

Todas estas personalidades expusieron, en nombre de sus gobiernos o de sus organizaciones, su apoyo efectivo al proyecto y sus mejores disposiciones para participar en él directamente. Finalmente, fueron formuladas las recomendaciones siguientes: 

  • La creación de una comisión mixta encargada de estudiar la seguridad y la legislación de la navegación, así como el régimen jurídico del estrecho.
  • La creación de una asociación internacional de apoyo al proyecto.
  • La reestructuración y la armonización de las redes de transporte europeo y africano en función del enlace.
  • La aplicación de las resoluciones de la III y de la IV Conferencias de la Carretera Africanas celebradas en Abidjan y Nairobi, respectivamente.
  • La creación de grupos mixtos de trabajo capaces de asumir las competencias internacionales para la obtención de datos físicos y técnicos.
  • La realización de estudios de reconocimiento en materia de Geología, Geofísica, Batimetría y Meteorología.

Este coloquio significó una etapa determinante en el desarrollo y en la gestión de este grandioso proyecto y demostró la voluntad firme por parte de los responsables de llevarlo adelante hasta que pudiera cristalizar en una tangible y abordable solución.

Y, como muy bien expresó Ãlvarez, Ministro de Transportes del Gobierno español, “cuando tal voluntad existe, yo estoy seguro de que lo que hoy es sólo una esperanza se convertirá mañana en una auténtica realidadâ€. 

Consideraciones finales

A mediados del año pasado, se reunieron en Mallorca las comisiones de España y de Marruecos encargadas de preparar los estudios definitivos para la redacción del proyecto de enlace entre ambos países a través del estrecho de Gibraltar.

Representantes de la compañía española SEGEG y de la marroquí SNED mantuvieron sesiones de trabajo para dilucidar y concretar el programa de actuaciones sobre el referido proyecto, que decididamente consistirá en la construcción de un túnel submarino. 

Esta solución, aún estando en el ánimo de todos, fue adoptada con carácter firme y definitivo después de escuchar la voz autorizada del también participante en las reuniones Vicente García, Presidente de Metro de Madrid. 

Las singulares características que el proyecto lleva implícitas exigen unos estudios previos profundos y minuciosos. Y así ocurre que los trabajos preliminares para la realización de las investigaciones geológicas precisas están en curso desde hace ya seis años. 

En opinión de Orestes Cendrero, Director del Instituto Español de Oceanografía, se requerirán otros cuatro años más para la finalización de tales investigaciones. 

Son muchas las especulaciones que hasta entonces se habían hecho acerca del presupuesto global que requerirían las obras de enlace intercontinental en cuestión. En principio, no se llegó a estimar que dicho presupuesto podría oscilar entre los 300.000 y los 800.000 millones de pesetas. Sin embargo, en la reunión de Palma de Mallorca, se han concretado un poco más los costos de las obras que realizar, estimándose que estos podrían elevarse a la suma de medio billón de pesetas. De momento, las cartas batimétricas hasta entonces levantadas habían supuesto ya una inversión de 63 millones de pesetas. 

Bibliografía

  • Revue Générale des Routes et des Aerodromes, número 572.
  • Revista de Obras Públicas, número 3233.
  • Revista de Obras Públicas, número 3232.
  • Revista “Arte y Cementoâ€, número 1431.

Autor. Juan Rosales Muñoz, Ingeniero Técnico de Obras Públicas.

Artículo incluido en el número 231 de Cimbra, correspondiente al mes de abril de 1986. 

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