Cimbra Histórica. El túnel bajo el canal de la Mancha
Jueves, 01 Febrero, 2024Las obras del Eurotúnel o el túnel del canal de la Mancha no comenzaron hasta 1988, inaugurándose en 1994 con servicio ferroviario para pasajeros, mercancÃas y automóviles. Esta gran obra de la IngenierÃa Civil moderna se comenzó a proyectar muchos siglos antes, pero no fue hasta 1972 cuando comenzó a materializarse como un proyecto real y factible. No obstante esto, quedarÃan muchos escollos polÃticos para poder hablar del Eurotúnel como una realidad.
Viajamos hasta el 72 de la mano de nuestros ITOP para conocer lo que se hablaba ya de esta gran obra de construcción. Para ello, recuperamos este artÃculo de Cimbra, la revista de IngenierÃa Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, publicado en su número 82, correspondiente al mes de marzo.Â
El túnel bajo el canal de la Mancha
Hace poco, hablaban de 143 millones de libras esterlinas. Después, especularon con los 200 millones. Ahora, con los 400 (alrededor de 68.000 millones de pesetas) y aún nadie sabe lo que costará realmente el túnel bajo el canal de la Mancha.Â
En cualquier caso, un precio muy alto, incluso para dos paÃses que, como Gran Bretaña y Francia, figuran entre los 10 más ricos del mundo.Â
Sin embargo, lo más importante es que su construcción ha sido definitivamente acordada, que está previsto el final de las obras para 1978, después de 100 años de aplazamientos, y que las ventajas para la economÃa europea van a dejarse sentir muy pronto. Otra consecuencia favorable más de la entrada del Reino Unido en el Mercado Común.
Las estimaciones indican que tendrá un tráfico de mercancÃas de cinco millones de toneladas anuales y transportará, asimismo, 3.370.000 pasajeros y 2.460.000 automóviles. Las previsiones parea el año 2000 todavÃa son mejores: 15 millones de toneladas, 4.520.000 viajeros y 4.540.000 automóviles.
Quizás sorprenda que la obra se destine exclusivamente al servicio de trenes, cuando las autopistas son fundamentalmente en todas partes y cabe preguntarse por qué no se construye directamente para automóviles. Sin embargo, las razones son de mucho peso y no sólo románticas.Â
Se resuelve con relativa mayor facilidad problemas de ventilación; la obra queda reducida a dos tubos paralelos de 6,58 metros de diámetro; los convoyes, eléctricos desde luego, serán capaces de alcanzar promedios de 160 kilómetros por hora, una señalización adecuada permitirá circulaciones a intervalos de cinco minutos y un sistema de carga y embarque racionalizados hará imposible los embotellamientos.
A lo que hay que añadir la enorme capacidad teórica del servicio, alcanzando cifras de miles de coches a cada hora, sobrepasando, con creces, las más altas previsiones, incluso para los años 2000.
Proyecto muy antiguo
Se ha dicho últimamente que el túnel bajo el canal de la Mancha habÃa sido proyectado hacÃa 170 años. La verdad, a Napoleón I le ofrecieron la idea de invadir Inglaterra mediante globos y aún otra más utópica, dadas las posibilidades técnicas de la época, de hacerlo mediante la perforación de un túnel.
Pero tales fantasÃas poco podÃan tener de viables y el verdadero proyecto apareció más tarde, después de crearse las redes ferroviarias europeas y de haberse construido ya puentes y trayectos subterráneos, incluso túneles bajo los rÃos británicos de Mersey y Saverne. Es decir, cuando el desarrollo técnico lo hizo algo más que una utopÃa.
Se dudaba entre un colosal puente o un enorme túnel. Los partidarios del primero alegaba el peligro del humo de las locomotoras de carbón en trayecto tan largo; los del túnel, en cambio, ponÃan en guardia sobre el riesgo de los enormes pilares del puente para la navegación. Además, ya se habÃan hecho pruebas, tanto en Gran Bretaña como en Francia, de trenes con tracción de aire comprimido.Â
Era la época victoriana para Inglaterra y el Segundo Imperio para Francia y, más que proyectos realizables, se trataba de una idea llena aún de lÃmites inconcretos. Lo prueba que al famoso constructor ferroviario británico y del mayor buque del mundo hasta entonces, Brunel, a más de con el túnel bajo la Mancha soñaba con otro aún más sensacional que uniese Europa con América.
Las compañÃas
La guerra franco-prusiana puso término a este perÃodo, iniciando otro que, por su mayor progreso técnico y entidad económica, podrÃa convertir la idea del túnel ajo el canal de la Mancha en una realidad.
En 1875, se constituyó la primera compañÃa franco-británica para su construcción. El gobierno francés le concedió la concesión por 99 años, tiempo entonces usual en los proyectos ferroviarios.Â
En efecto, comenzaron los primeros trabajos geológicos de sondeo, con pozos en ambas orillas, pero estos estudios se prolongaron mucho a causa de su lentitud y escasos fondos de la empresa.
Roces entre Inglaterra y Francia por incidentes ocurridos en El Sudán paralizaron prácticamente el proyecto (1898), pero durante los primeros años del presente siglo, se reemprendieron.
La I Guerra Mundial (1914-1918) supuso un grave aplazamiento, hasta resurgir a finales de los años 20. Sin embargo, rivalidades tÃpicas de la época hicieron muy pronto imposible la continuación de los trabajos y la Cámara de los Comunes rechazó el proyecto por un margen de siete votos.Â
Muchos pensaron entonces que el túnel no serÃa construido jamás, pero una vez concluida la II Guerra Mundial (1939-1945), el Ingeniero francés Basdevant presentó un nuevo proyecto. Es curioso que quien más se interesa por el mismo es otra gran empresa internacional, la CompañÃa Universal del Canal de Suez, que ya veÃa peligrar sus operaciones en Egipto.
En el Tercer Congreso Internacional de Técnica del Urbanismo Subterráneo, celebrado en Bruselas (1959), se vuelve a estudiar el asunto y, cuatro años más tarde, la Comisión Nacional de Transportes Británico lo aprueba por fin.
Los estudios realizados, tanto económicos como geológicos y técnicos, daban a este proyecto una viabilidad que, hasta entonces, no habÃa tenido. Se crearon organismos oficiales y paraoficiales, nuevas comisiones de estudio y se dio mucha difusión, pero el avance práctico de las obras no se producÃa.
Faltaba la razón polÃtica. Quizás, la misma causa que anulara intentos anteriores. Para demostrarlo, surgieron nuevamente proyectos de puente, de hundir en el fondo del canal un enorme tubo prefabricado, que redujera costos. Sólo la entrada de Gran Bretaña en el Mercado Común fue el móvil definitivo. Y es ahora cuando realmente se construirá.Â
Futuro túnel del canal de la Mancha
Tendrá una longitud total de 32 millas (unos 51 kilómetros), de ellos 37 bajo las aguas. Las entradas se hallarán en las cercanÃas de Westbenhanger (Folkestone-Ashford), en Inglaterra, y Sagatte, en Francia, siendo la distancia entre ambas estaciones de unos 70 kilómetros.
La importancia de las precitadas estaciones es enorme, en este caso, y han sido diseñadas según principios técnicos revolucionarios. En realidad, va a tratarse de puntos de intersección entre el ferrocarril y la autopista, siguiendo conceptos totalmente nuevos. Quizás, por primera vez en la historia de los transportes terrestres, va a racionalizarse el encuentro tren-carretera en condiciones de rendimiento óptimas.Â
Está previsto que el embarque y el desembarque de carga, caminos y turismos se realice de un modo rapidÃsimo y en las mejores condiciones de rentabilidad. Carga y pasaje que llegue por las redes ferroviarios no sufrirá demora alguna, pero tampoco el que proceda de las rutas-automóvil. Indirectamente, va a ser una experiencia inédita hasta ahora, que seguramente se generalizará por los beneficios que ha de reportar a todo el tráfico terrestre.Â
Unidades de os o tres pisos transportarán automóviles a un ritmo que alcanza el tope máximo teórico de 3.000 vehÃculos por hora, rendimiento que sobrepasa con creces necesidades lÃmite e incluso las previstas para el año 2000.
Los convoyes ferroviarios atravesarán el túnel del canal en unos 45 minutos. El tiempo total, o sea, recorrido más carga y descarga se ha calculado en 65 minutos. Por su parte, los trenes rápidos de viajeros harán el recorrido Londres-ParÃs en cuatro horas.
Datos técnicos
A unos 40 metros por debajo del fondo del canal van a ser construidos dos tubos principales, de 6,58 metros de ancho y con destino a una sola dirección. Ambos quedarán a una distancia de 30 metros, con un tercer tubo de servicio intermedio, de 4,5 metros de luz.
GalerÃas de intercomunicación entre los tres están también previstas a distancias regulares. Por último, habrá dos galerÃas de drenaje, desde la zona próxima al punto central.
La tracción de los trenes será eléctrica, naturalmente, y toda la obra dispondrá de modernos sistemas de acondicionamiento de aire y de servicios auxiliares completos.Â
La velocidad comercial promedio de los convoyes que circulen está prevista para los 160 kilómetros por hora. En cambio, aún no se ha decidido el voltaje del tendido. Sin embargo, probablemente circulen por el túnel máquinas y automotores bicorrientes.Â
Un estudio completo del subsuelo permite asegurar un trayecto con pocas curvas y estas, de gran radio. En cuanto a pendientes, no superarán el uno por mil, con lo que se aseguran condiciones óptimas para un tráfico que, dada la fundamental importancia de la obra, ha de dar un óptimo rendimiento en todos los órdenes.Â
Autor: J.B.G.
ArtÃculo publicado en el número 83 de Cimbra, la revista de IngenierÃa Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Esta publicación se realizó en marzo de 1972.
