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José María Izquierdo Ayensa, el visionario de la Seguridad Vial

Lunes, 12 Febrero, 2024

Con 82 años, José María Izquierdo Ayensa, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, puede presumir de haber recibido la Medalla al Mérito Civil en 2022. Una condecoración que ha ganado gracias a su labor en la Seguridad Vial de la Comunidad de Madrid que, además, ha exportado al resto de España. La coordinación de las glorietas como las entendemos actualmente, el carril reversible y la M-30, entre sus mayores logros. Sin duda, un adelantado a su tiempo. 

Un nuevo artículo de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros, en su número 424, que nos permite conocer a unos de nuestros Colegiados ilustres. 

Introducción

José María Izquierdo Ayensa nació en 1941 en Madrid. Natural de Móstoles e hijo de farmacéutico, pronto se interesó por el ámbito de la Construcción. Tanto es así que estudió Ingeniería Técnica de Obras Públicas con dos especialidades. 

Desde sus inicios, enfocó su trayectoria en la Ingeniería Civil en el ámbito del tráfico, destacando sus trabajos en el diseño y en la construcción de la M-30 y en la organización de las rotondas tal y como las conocemos ahora. 

Sus 45 años de servicio interrumpido en la antigua Jefatura Provincial de Carreteras, hoy Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid, han dejado buena cuenta de cuantos ingenios ha llevado a cabo José María Izquierdo para la región. 

Una labor que no ha pasado desapercibida y por la que ha recibido la Medalla al Mérito Civil en 2022, motivo por el cual le entrevistamos en Cimbra. 

Este Colegiado Vitalicio, que ha ayudado a la reducción de accidentes de tráfico en nuestro país, es uno de los grandes padres de la Ingeniería Civil más reciente, dejando como legado una visión única de la Seguridad Vial y unos trabajos que, décadas después, seguimos disfrutando. 

Pregunta. Primero de todo, enhorabuena. ¿Qué supone para usted recibir la Medalla al Mérito Civil? 

Respuesta. Un gran honor y satisfacción. Me he dedicado a toda la vida a la Ingeniería de Tráfico y mi esfuerzo ha sido siempre tener ideas nuevas para mejorar el tráfico en el boom automovilístico que hubo en los años 70, precisamente, y evitar accidentes. Por los accidentes, se pueden muchas veces evitar o, por lo menos, disminuir la gravedad de los mismos. 

Pregunta. ¿Qué supone la medalla para la profesión?

Respuesta. Una satisfacción de honor. Considero que, en el gremio o en la profesión, tanto nuestra como de los Ingenieros de Caminos, no ha conseguido esa medalla nadie. Es una satisfacción para la profesión. 

Pregunta. ¿Cómo llegó a la Ingeniería Técnica de Obras Públicas?

Respuesta. Mi padre era farmacéutico. Yo soy de Móstoles y malcriado en Alcobendas. Necesitaba trabajar pronto e Ingeniero de Caminos era muy largo. Me decidí por Ingeniería Técnica de Obras Públicas. Hice dos especialidades, porque hice primero la de Transportes y Servicios Marítimos y, después, Urbanismo y Servicios Municipales. 

Tengo una anécdota: el profesor, Ángel Gutiérrez Cruz, que nos daba la misma asignatura en una especialidad como en otra, cuando hice la segunda, me suspendió. Le pregunté que por qué no me la convalidaba, si había sacado notable en Transportes. Me contestó, fríamente, que como era una chulería mía querer tener dos especialidades, hasta que no le sacara sobresaliente, no me aprobaba. Y así fue.

Pregunta. ¿Cómo recuerda sus años de estudio en Madrid? ¿Qué es lo que más destacaría de su paso por la universidad en una época en la que no era común contar con estudios superiores?

Respuesta. Muy satisfactorios. Me decidí por esa carrera porque a mí se me daba muy bien el Dibujo, tanto lineal como artístico y las Matemáticas. Busqué una carrera que me fuera un poco propicia. 

Estrené el edificio de Ramón y Cajal en El Retiro. Fue el primer curso que se dio allí [Escuela de Ingeniería Técnica de Obras Públicas]. Terminé en el 65 la primera especialidad y, en el 66, la segunda. Por eso, cursé en dos promociones. 

En cuanto al ambiente político, era muy malo. Me tocó la época mala de la represión estudiantil. Estaba Madrid muy revuelto. Los llamados “grises” perseguían a todo el mundo y había manifestaciones estudiantiles por todos los sitios, con pretexto de “Gibraltar español”. 

Pregunta. Tras sus estudios, ¿se incorpora directamente a la Jefatura Provincial de Carreteras?

Respuesta. Mi primer destino fue la Junta Central de la Dirección General de Puertos en Madrid. El que me “colocó” fue don Modesto Vidrieras, que era el Director General de Puertos. Querían hacer la revisión de todos los faros y señales marítimas de España. Me tocó hacerla en el norte de España, desde Portugal a Francia, para realizar un recálculo y convertir en esos faros y señales marítimas según la teoría de Rafael Soler Gayá, un Ingeniero mallorquín.

El trabajo de fin de carrera, precisamente, consistió en hacer un diseño moderno del puerto de Barcelona, mediante los planos de oleaje de Ramón Iribarren y yo saqué ahí “sobresaliente”. Entonces, me colocaron rápidamente. 

Me querían dar la Jefatura de Puerto de Santander, pero yo tuve que decir que no porque era hijo de viuda. Mi madre estaba entonces trabajando de Secretaria del Director General de Agricultura en el Ministerio. Yo no me podía marchar a Santander y dejar a mi madre sola. 

Renuncié al trabajo y estuve seis meses buscando, hasta que al final me contrataron en la Jefatura Provincial de Carreteras. Esto sucedió cuando había el boom del sistema REDIA [Plan de Mejora de la Red Especial de Itinerarios Asfálticos]: modernizar las carreteras viejas. 

Fue un proyecto del Ministro Federico Silva Muñoz. Mi contrato me lo hizo Enrique Martínez, que estaba de Ingeniero Jefe de la Jefatura y, de Subjefe, Rafael C. Caramanzana. Me contrataron por seis meses. Si servía y salía bien, me contrataban otros seis meses. Así me tuvieron tres años, hasta que, por fin, conseguimos que salieran las oposiciones y ya que me quedé oficialmente. 

Pregunta. Una vez en este organismo, ¿qué diferentes puestos llega a ocupar?

Respuesta. Luego cambió de nombre: Jefatura de Demarcación de Carreteras. Ahí he estado hasta que me han jubilado. Me han echado obligatoriamente. 

Siempre el mismo puesto de trabajo, el de Ingeniería de Señalización y Balizamiento. Tuve la suerte de tropezar con dos Ingenieros que, pese a ser mis jefes, han sido mis mejores amigos: Alberto y Rafael. Gracias a ellos, he podido poner en práctica todas mis ideas, tenían plena confianza en mí. 

Pregunta. Aquí, en este órgano, desarrolla un buen número de primeros hitos en la Ingeniería Civil de nuestro país, ¿con cuál se queda por su importancia técnica y a cuál tiene mayor cariño?

Respuesta. Ahí no sé diferenciar. Considero que una de las mejores cosas que he conseguido ha sido la llamada “Operación Cuarto Carril”. Es decir, habilitar un carril de marcha contraria para evitar retenciones y atascos, el carril reversible.

Ahora lo hace la Jefatura Provincial de Tráfico y yo lo hice el primero. La idea fue muy sencilla: de capacidad. Es decir, si una vía normal de autopista era de 2.600 vehículos/hora por cada carril, si había otro carril más, lo aumentábamos en otros 2.600 vehículos. Ahí es donde se me ocurrió la idea, hasta que la vía de comunicación se desdoblase o se abriese. Por ello, empezaba en la carretera de El Escorial los fines de semana.

Se cogía ahí a todos los vehículos que venían de la Sierra de Guadarrama, más toda la carretera de El Escorial. Los traíamos por mano contraria, en base a hacer separación con conos, hasta llegar a Puerta de Hierro. Ahí los desviábamos por dos sitios: Moncloa y por el Puente de Los Franceses. Esa fue la idea primera de todas. 

También modifiqué totalmente en Madrid el sentido de circulación en las glorietas, basándome en una ley de electricidad de Kirchhoff. Se lo comenté a Sebastián de La Rica, que era el Jefe del Ayuntamiento de Madrid. El primer sitio donde cambiamos el sentido de circulación fue en la plaza de la República Argentina.

Antiguamente, había que hacer el paso a la derecha. Cambié, basándome en las leyes de electricidad, considerando a los vehículos como electrones, la norma: antes de entrar en la glorieta, tenían que salir los vehículos de ella. Ya no era ceder el paso a la derecha, sino a la izquierda. 

Eso, además, lo llevé a efecto a las autopistas: crear la vía de aceleración, que es una vía paralela al sentido de la autopista cuando se incorporan a otra carretera. Antes se hacía con “stop” y nada más, con parada en seco. Inventé las señales que ponía, en la calzada principal de la autopista, a 300 metros, un aviso de que podía incorporarse alguien por la derecha.

A los vehículos que accedían por la vía de aceleración, tenían señalizado, a 150 metros, “Peligro, ceda el paso” y luego el ceda, para que supieran que tenían que incorporarse cogiendo velocidad. Por eso se llamaba vía de aceleración, para no estorbar al tráfico. 

Pregunta. A lo largo de estas décadas, la Seguridad Vial ha cambiado muchísimo, desde la perspectiva de la Ingeniería Civil pero también de la educación de los usuarios de la carretera. ¿Cuál ha sido la evolución de la carretera en estas últimas cinco décadas?

Respuesta. Terrible, para bien. Ha sido un cambio completo de todas las carreteras y de las autopistas. Es más, cuando yo empecé, en las llamadas carreteras secundarias, las que iban a pueblos y demás, las señales que había no eran ni tan siquiera reflexivas. Tenían, en los vértices, por ejemplo, cubos de botella para que se vieran por la noche. Yo puse ya las nuevas señales.

Todas las señales eran de tamaño pequeño, de 60 centímetros y 40 centímetros de diámetro. Yo pasé a convertirlas de 90 centímetros y 90 centímetros de diámetro. Puse también, cuando se empezaron a hacer las autopistas, que la señalización de prohibición y de velocidades fuera duplicada: pues en la mediana y en el lateral. Antes sólo se ponía en el lateral de las carreteras. 

Si, por ejemplo, un vehículo estaba adelantando a un camión, este podía tapar la señal. Entonces, obligué a ponerlo también en la mediana para que, así, no hubiese disculpas de que no se veía. 

Otra de mis grandes ideas y que más satisfacción me ha producido, puesta en toda España ya, es la de las bandas óptica-sonoras reductoras de velocidad. Son tres bandas con sobresaltos de centímetro y medio, consecutivas. El coche las nota y avisa de que hay que reducir la velocidad, en sustitución de lo que se llamaba “guardias dormidos”. 

Pregunta. ¿Cómo se le ocurrían estas ideas?

Respuesta. Pensando y dándole vueltas. Cuando veía una cosa que no me gustaba o que podía ser peligrosa, me ponía a darle vueltas y a buscar soluciones. 

También, como tenía mucha relación con la Guardia Civil de Tráfico (entonces estaban el Comandante Merino y el Capitán Ferreira –era con ellos con quien empezamos a hacer las ordenaciones de tráfico), me pidieron a ver qué se me ocurría para protección del Rey Juan Carlos en el palacio.

Ellos tenían una valla que levantaban manualmente. Cuando llegaba un coche y no se detenía en la valla, tenía que salir de la garita el guardia y podían matarlo. Se me ocurrió un invento, la talanquera. Consiste en un cuarto de circunferencia, embutido dentro de la calzada. Con un botón, el guardia lo puede levantar y lo que sale es una semi-esfera con pinchos. 

Si un vehículo no respetaba el “stop” y seguía avanzando, daban al botón y reventaba las ruedas delanteras. 

Pregunta. Teniendo en cuenta los últimos datos de Seguridad Vial, que han mejorado mucho a lo largo de los años, ¿sigue faltando educación al volante?

Respuesta. Pues no lo sé. Creo que el ciudadano es muy poco educado en el sistema de circulación y de respeto al prójimo. Es más, hice un folleto para las autoescuelas para enseñar la señalización de una manera fácil y me lo rechazaron porque no ganaban dinero dando clases de teoría.

Consistía en lo siguiente: todas las señales triangulares con base en un lado significaban “peligro” del dibujo que llevaban dentro. Todas las señales circulares con orla roja significaban “obligatorio”. Las que eran con fondo blanco y un dibujo atravesado con una barra era “fin de la prohibición” o, en todo caso, a los 300 metros, se acaba la prohibición.

Otra de las cosas buenas son las barreras de seguridad, las metálicas, modelo ASSHO 180-60. Esas se colocaban en los márgenes de las carreteras para evitar la caída de vehículos cuando los terraplanes fueran mayores, pero se ponían siempre en sentido vertical, con el primer terminal “oreja” en vertical también. 

Yo vi un accidente en el que un 600 dio contra el origen de la barrera y lo cortó como con una radial en dos. El conductor siguió conduciendo con medio coche y la acompañante se quedó allí atravesada, muerta. 

¿Qué es lo que hice? Obligar a que el principio de las barreras fueran como mínimo de ocho metros, inclinadas 45 grados y con el terminal enterrado en tierra. Eso el único peligro que podía tener es que si un vehículo entraba a demasiada velocidad, que volcase, pero nada más. 

Pregunta. En relación a la reducción de la velocidad en ciudad y en la adecuación de nuevas medidas en entornos urbanos, ¿cree que funcionan a largo plazo y se cumplen por parte de los conductores? 

Respuesta. No, creo que estas medidas producen más contaminación. El vehículo, cuando más contamina, es cuando va a una velocidad más pequeña se produce más retención y atasco. 

La reducción de accidentes está en la educación del ciudadano y del conductor, de no querer ser el primero. La canción del “Carretero”: no es importante llegar el primero, sino llegar. 

Pregunta. ¿Cuáles son las medidas que más se notan a la hora de reducir la siniestralidad en carretera? 

Respuesta. Hay menos número de accidentes. Es un conjunto de todo: han mejorado mucho las infraestructuras, las capas de rodadura, hay menos baches… La señalización ha mejorado mucho.

Por ejemplo, yo inventé las señales en pórticos y en banderolas. Antes había la señalización árbol. Se ponía al margen derecho. Si pasaban dos vehículos al mismo tiempo, el de la izquierda no la veía y llegaba al cruce y no sabía qué hacer. Se detenía y, en ese momento, venía otro coche y le daba un golpe. 

Se me ocurrió la señalización en altura para que se viese en distancia. El primer pórtico de España se colocó en la carretera de El Escorial, al llegar al desvío de Las Rozas. A partir de ahí, toda la señalización ha sido igual. 

La M-30, prácticamente casi la diseñé yo y la ejecuté, pero sobre todo y principalmente, toda la señalización he sido yo la que la preparé y la hice. Con un problema, además, muy grande. Se construyó y se olvidaron de hacer proyecto de señalización. Cuando se construyó la M-30.

Entonces, Franco dijo que la inauguraban tal día y tal día tenía que estar. Tuve que improvisar la señalización en 48 horas. Sigue existiendo la misma a excepción de los túneles que hizo Gallardón. La M-40 también la señalicé toda entera. 

La M-30 se tuvo que hacer porque Madrid es una ciudad concéntrica. Todo se mueve alrededor de la Puerta del Sol, donde estaba el Ministerio de Gobernación antiguo (ahora me parece que es la sede de la Comunidad). Hay una loseta que marca el kilómetro cero. De ahí partían todas las carreteras de España. 

A partir de ahí, se fue desarrollando Madrid ciudad. La última circunvalación que había era la de los Bulevares. Los vehículos que venían de una carretera nacional y querían empalmar con otra nacional, tenían que atravesar por Madrid. Con ello, aumentaba el tráfico dificultoso, puesto que los camiones van a distinta velocidad que los coches. Se incrementaba la circulación dentro de la ciudad y la contaminación. Por eso, se pensó en hacer otro cinturón de circunvalación, de ahí que se llamara M-30. 

Madrid y todas las carreteras han cambiado mucho, son irreconocibles ahora mismo. También intervine en las pasarelas peatonales. Al principio, lo que se hacían eran pasos subterráneos para cruzar de un sitio a otro. Surgió el problema de que eso daba origen a robos, a violaciones… Entonces, ¿cómo se limitaba eso? ¿Poniendo una pareja de la Guardia Civil? No, mejor por arriba que ya se ve todo y no se necesita más. 

Pregunta. ¿Vivimos en Madrid en una ciudad mejor, con los cambios que se han hecho?

Respuesta. Yo creo que sí. Ha aumentado mucho la población, los vehículos… pero, de todas formas, ahora está en mejores condiciones. 

Pregunta. Hemos hablado de la evolución de la Seguridad Vial, pero ¿qué ocurre con la profesión? ¿Cómo ha evolucionado la Ingeniería Civil en los últimos años en relación a la preparación de sus profesionales?

Respuesta. No. No puedo contestar (risas). Estoy desvinculado desde hace más de once años. De entrada, ha cambiado que, como tuve un derrame cerebral, dejé de conducir. Por lo tanto, no lo puedo valorar directamente, pero creo que la profesión ha ido a mejor. 

Pregunta. Usted ha sido profesor de la Universidad Politécnica de Madrid. ¿Cómo fue dicha experiencia?

Respuesta. Era profesor encargado de curso de la cátedra que tenía Gonzalo Navacerrada Farias que era de la asignatura de Caminos. Yo, como profesor de curso, daba una “cosa” que se llamaba “Prácticas teóricas”. 

Gonzalo Navacerrada daba la teoría en plan “frío” y yo explicaba la teoría con práctica. Es más, en la Escuela inventé otra cosa: cuando surgía el tema principal de las autopistas, saqué las clotoides disimétricas o asimétricas. La clotoide es una curva que va cambiando de radio continuamente, desde la línea recta y radio cero hasta entrar en la curva de radio X.

Ahí se va, progresivamente, cambiando la velocidad. Al existir las autopistas y las calzadas ser independientes, se me ocurrió la idea de que no era lo mismo de cero a 80, por ejemplo, que de 80 a cero. Ahí saqué las clotoides disimétricas, que era uno de mis puntos fuertes del examen final de carrera, poner un problema de esos.

Pregunta. ¿Volvería a estudiar ITOP? ¿Qué consejo le da a los jóvenes que están pensando en matricularse en Ingeniería Civil?

Respuesta. Por supuesto que sí, siempre y cuando me dejaran hacer lo mismo: libertad de creación y de ideas. 

Pregunta. ¿Cómo animaría a los jóvenes a estudiar Ingeniería Civil? ¿Qué le diría?

Respuesta. Que estudien con mucha ilusión y pensando no sólo en lo que están estudiando, sino en lo que pueden desarrollar después. Una cosa es la teoría y, otra, la práctica. 

A fondo

Nacido en Madrid en 1941, la mayor parte de su carrera, tras sus estudios de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, se ha desarrollado en la capital. 

Ha realizado un sinfín de ingenios para mejorar la Seguridad Vial en la región, entre los que destacan el carril reversible, las bandas sonoras ópticas de reducción de velocidad, las señales en altura y la doble señalización en carretera.

Colaborando directamente con la Guardia Civil de Tráfico y aprovechando sus experiencias al volante para la mejora de las condiciones de la carretera, José María Izquierdo Ayensa pensaba en Seguridad Vial cuando nadie en España lo hacía.

Un adelantado a su tiempo que le ha llevado a ganar, en 2022, la Medalla al Mérito Civil por su labor en la reducción de accidentes. 

“Cuando el Ingeniero Alessandro Rocci Boccarelli construyó el histórico Circuito del Jarama, vino el corredor automovilístico Ayrton Senna manifestando la poca seguridad que tenían las curvas del trazado, entonces Sandro me encargó el trabajo a mí. Para solucionar este problema y que se pudiera celebrar el Gran Premio de Fórmula 1, se me ocurrió colocar en las curvas dos barreras metálicas bionda ASSHO 180/20 a distinta altura, pero formando una sola barrera y sustentadas por perfiles metálicos en U de 18 y/o 20 con piezas amortiguadoras de neopreno en forma de tubos cuadrados”.

“Fui promotor en la creación del primer carril adicional de frenada para vehículos pesados de la historia. El primero y, aún creo que existe, se encontraba en la bajada del Puerto de Guadarrama antes de la entrada al pueblo. Consistía en la creación de un carril adicional con un ángulo de 30 a 60 grados respecto a la carretera y con pendiente invertida a esta, relleno de un lecho de grava y arena, el cual al entrar el vehículo se queda hundido y, por tanto frenado, sin producir daños a terceros”. 

La Medalla del Mérito Civil

“La Orden del Mérito Civil fue instituida por el Rey Alfonso XIII, por Real Decreto de 25 de junio de 1926, para premiar “las virtudes cívicas de los funcionarios al servicio del Estado, así como los servicios extraordinarios de los ciudadanos españoles y extranjeros en el bien de la Nación". El Real Decreto 2396/1998, por el que se aprueba el Reglamento de la Orden del Mérito Civil, es la normativa aplicable actualmente a dicha Orden, que hoy en día tiene por objeto “premiar los méritos de carácter civil de personal dependiente de alguna de las Administraciones Públicas (…) o por personas ajenas a la Administración, que presten o hayan prestado servicios relevantes al Estado, con trabajos extraordinarios, provechosas iniciativas, o con constancia ejemplar en el cumplimiento de sus deberes". También puede otorgarse a personas de nacionalidad extranjera, “siempre que hayan prestado servicios distinguidos a España o una notable colaboración en todos aquellos asuntos que redunden en beneficio de la Nación (Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación)".


Puedes leer el artículo completo en el número 424 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.