Cimbra histórica. De Madrid a Valencia por autovía
Jueves, 21 Marzo, 2024No han pasado tantos años desde 1998… o sí. Lo cierto es que, cuando se publicó este artículo en Cimbra, en su número 325, todavía había algunos tramos pendientes de la conexión de la autovía de Valencia con la de Levante. Un total de 175 kilómetros que mejorarían el transporte por carretera de nuestro país, especialmente con la costa, uno de los destinos económicos y turísticos más importantes de la península.
Introducción
Cuando este artículo vea la luz ya se habrán o estarán a punto de ser inaugurados los tramos pendientes de la autovía de Valencia que comparte 175 kilómetros con la de Levante; es decir, el tramo común desde el final de la A3, en Madrid, hasta Atalaya de Cañavate.
Breve cronología de la Construcción de esta autovía
En 1992, fueron abiertos al tráfico los tramos Chiva-Cheste y Cheste-Aeropuerto de Valencia, que supusieron una inversión de casi 12.500 millones de pesetas con más de 25 kilómetros de recorrido, así como los 13 kilómetros que van desde Honrubia hasta Atalaya de Cañavate y que formaron parte del tramo Honrubia-La Roda, de la autovía de Levante.
En 1993, quedó también finalizado el tramo Requena-Chiva, de 30,3 kilómetros de longitud con una inversión de casi 22.000 millones de pesetas.
Dos años después, se inauguraba el tramo Caudete de las Fuentes-Requena salvo la variante de Utiel, inaugurada en 1997, año este último en el que también lo fue el tramo Motilla de Palancar-Minganilla, con 7.000 millones de pesetas.
De esta forma, tan solo dos tramos, uno de ellos parcialmente, restaban para la finalización total de la autovía de Valencia que entronca en Atalaya de Cañavete con la de Levante y, desde allí, hacia Madrid con un recorrido común.
Toda la autovía dispone en todo su recorrido de carriles de 3,5 metros de anchura, con arcenes exteriores de 2,5 metros y de un metro los interiores.
Tramos pendientes
Los dos tramos que cierran la autovía Atalaya de Cañavate-Motilla del Palancar y Caudete de las Fuente-Minglanilla sufrieron diversos contratiempos, especialmente debido a temas ecológicos.
El primero de ellos, inició sus obras en octubre de 1996 tras un controvertido debate, debido a problemas medioambientales por su relación con las Hoces del Júcar, donde habitan muchas especies de animales protegidos. A este tramo se le destinaron más de 17.000 millones de pesetas para su realización.
Pero, sin duda, fue el tramo Minglanilla-Caudete el más polémico: las Hoces del Cabriel, el embalse de Contreras, los Cuchillos, etc., cobraron una fama inusitada por los problemas políticos que se sucedieron.
Una solución, al norte de Contreras, con tres viaductos y un túnel, así como una inversión de más de 18.000 millones de pesetas zanjaron el problema y, con ello, se cerraba una vieja aspiración de las sociedades valenciana y madrileña, al qedar conectadas por autovía la primera y tercera ciudad del Estado.
Atalaña de Cañavate- Motilla del Palancar
Este nuevo tramo de autovía, con características similares en cuanto a su sección transversal al resto de los que componen la autovía, tiene una longitud de 35 kilómetros y atraviesa en la mayoría de su trazado zonas despobladas, de uso agrícola y monte bajo.
La obra se inicia con un intercambiador en donde confluyen los tráficos procedentes de Madrid, Valencia, Albacete y, más adelante, de Ciudad Real.
En toda ella, el radio mínimo en planta es de 2.000 metros y la pendiente máxima, del 4%, con un tercer carril para vehículos lentos en las zonas de máxima pendiente.
A lo largo de su trazado, se disponen tres enlaces para dar servicio a las poblaciones de Trebar, El Picazo-Rubielos y Pozo Seco. En cuanto a las estructuras, se han ejecutado seis viaductos de distintas dimensiones, siendo el mayor de 700 metros de longitud con 21 vanos de 34 metros de luz. Además, se han construido 18 pasos superiores y 16 inferiores, consiguiéndose así una gran permeabilidad en la autovía.
Minglanilla-Caudete
En total, tiene 31,1 kilómetros de longitud aproximadamente y ha contado con un presupuesto que ronda los 20.000 millones de pesetas. Se dividió en dos tramos: uno de ellos de 20,8 kilómetros que se inauguró en julio de 1997; y el otro, de 10,3 kilómetros de longitud, uno de los últimos en inaugurarse y el más conflictivo.
En él, se han construido enlaces de tipo diamante para dar servicio a Villagordo de Cabriel, Jaraguas, Venta del Moro y el semienlace de Minglanilla. Se han dispuesto también tres viaductos (Embalse, Istmo y Barranco de la Vid), cuatro pasos superiores sobre la autovía de caminos, otro más sobre la autovía de la N-III actual, seis inferiores bajo la autovía de caminos, otros cuatro de vía de enlace y dos pasos inferiores de la actual N-III, así como un túnel artificial en el Rabo de la Sartén. La IMD prevista para el tramo es de 12 a 15.000 vehículos diarios con un 35 a 45% de pesados.
El nuevo trazado discurre próximo a la presa y a la carretera actual y a más de un kilómetro de la zona de nidificación, con unas pendientes máximas del 5%.
El paso del embalse se resuelve mediante una estructura que se apoya en la península llamada “El Rabo de la Sartén”. Tras cruzarla, sigue por encima de su istmo sobre un viaducto de 780 metros de longitud. El paso sobre la otra ladera se realiza con otra estructura sobre el Barranco de la Vid.
En conjunto, el viaducto sobre el embalse en forma de puente de doble pórtico con luces de 93,5-170-93,5 metros y un vano de acompañamiento. Otro viaducto de 850 metros por calzada que discurre a media ladera al norte del istmo del Rabo de la Sartén. Y el viaducto del Barranco de la Vid, formado por un tablero de 300 metros de longitud, altura máxima de pila de 94 metros y una anchura de 28 metros. Además, un túnel de 106 metros cuadrados de sección.
Igualmente y, además de haberse instalado 23 pasos de fauna, durante el proceso de cría se paralizaron las obras y la maquinaria estuvo provista de silenciadores, como medidas medioambientales suplementarias.
Autor. Juan V. Vicente.
Artículo correspondiente al número 325 de Cimbra, de noviembre-diciembre de 1998.
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