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Cimbra histórica. De Madrid a Valencia por autovía

Jueves, 21 Marzo, 2024

No han pasado tantos a√Īos desde 1998‚Ķ o s√≠. Lo cierto es que, cuando se public√≥ este art√≠culo en Cimbra, en su n√ļmero 325, todav√≠a hab√≠a algunos tramos pendientes de la conexi√≥n de la autov√≠a de Valencia con la de Levante. Un total de 175 kil√≥metros que mejorar√≠an el transporte por carretera de nuestro pa√≠s, especialmente con la costa, uno de los destinos econ√≥micos y tur√≠sticos m√°s importantes de la pen√≠nsula.

Introducción

Cuando este art√≠culo vea la luz ya se habr√°n o estar√°n a punto de ser inaugurados los tramos pendientes de la autov√≠a de Valencia que comparte 175 kil√≥metros con la de Levante; es decir, el tramo com√ļn desde el final de la A3, en Madrid, hasta Atalaya de Ca√Īavate.

Breve cronología de la Construcción de esta autovía

En 1992, fueron abiertos al tr√°fico los tramos Chiva-Cheste y Cheste-Aeropuerto de Valencia, que supusieron una inversi√≥n de casi 12.500 millones de pesetas con m√°s de 25 kil√≥metros de recorrido, as√≠ como los 13 kil√≥metros que van desde Honrubia hasta Atalaya de Ca√Īavate y que formaron parte del tramo Honrubia-La Roda, de la autov√≠a de Levante.

En 1993, quedó también finalizado el tramo Requena-Chiva, de 30,3 kilómetros de longitud con una inversión de casi 22.000 millones de pesetas. 

Dos a√Īos despu√©s, se inauguraba el tramo Caudete de las Fuentes-Requena salvo la variante de Utiel, inaugurada en 1997, a√Īo este √ļltimo en el que tambi√©n lo fue el tramo Motilla de Palancar-Minganilla, con 7.000 millones de pesetas.¬†

De esta forma, tan solo dos tramos, uno de ellos parcialmente, restaban para la finalizaci√≥n total de la autov√≠a de Valencia que entronca en Atalaya de Ca√Īavete con la de Levante y, desde all√≠, hacia Madrid con un recorrido com√ļn.¬†

Toda la autovía dispone en todo su recorrido de carriles de 3,5 metros de anchura, con arcenes exteriores de 2,5 metros y de un metro los interiores. 

Tramos pendientes

Los dos tramos que cierran la autov√≠a Atalaya de Ca√Īavate-Motilla del Palancar y Caudete de las Fuente-Minglanilla sufrieron diversos contratiempos, especialmente debido a temas ecol√≥gicos.

El primero de ellos, inici√≥ sus obras en octubre de 1996 tras un controvertido debate, debido a problemas medioambientales por su relaci√≥n con las Hoces del J√ļcar, donde habitan muchas especies de animales protegidos. A este tramo se le destinaron m√°s de 17.000 millones de pesetas para su realizaci√≥n.¬†

Pero, sin duda, fue el tramo Minglanilla-Caudete el más polémico: las Hoces del Cabriel, el embalse de Contreras, los Cuchillos, etc., cobraron una fama inusitada por los problemas políticos que se sucedieron.

Una soluci√≥n, al norte de Contreras, con tres viaductos y un t√ļnel, as√≠ como una inversi√≥n de m√°s de 18.000 millones de pesetas zanjaron el problema y, con ello, se cerraba una vieja aspiraci√≥n de las sociedades valenciana y madrile√Īa, al qedar conectadas por autov√≠a la primera y tercera ciudad del Estado.¬†

Atala√Īa de Ca√Īavate- Motilla del Palancar

Este nuevo tramo de autovía, con características similares en cuanto a su sección transversal al resto de los que componen la autovía, tiene una longitud de 35 kilómetros y atraviesa en la mayoría de su trazado zonas despobladas, de uso agrícola y monte bajo.

La obra se inicia con un intercambiador en donde confluyen los tr√°ficos procedentes de Madrid, Valencia, Albacete y, m√°s adelante, de Ciudad Real.

En toda ella, el radio mínimo en planta es de 2.000 metros y la pendiente máxima, del 4%, con un tercer carril para vehículos lentos en las zonas de máxima pendiente.

A lo largo de su trazado, se disponen tres enlaces para dar servicio a las poblaciones de Trebar, El Picazo-Rubielos y Pozo Seco. En cuanto a las estructuras, se han ejecutado seis viaductos de distintas dimensiones, siendo el mayor de 700 metros de longitud con 21 vanos de 34 metros de luz. Además, se han construido 18 pasos superiores y 16 inferiores, consiguiéndose así una gran permeabilidad en la autovía.

Minglanilla-Caudete

En total, tiene 31,1 kil√≥metros de longitud aproximadamente y ha contado con un presupuesto que ronda los 20.000 millones de pesetas. Se dividi√≥ en dos tramos: uno de ellos de 20,8 kil√≥metros que se inaugur√≥ en julio de 1997; y el otro, de 10,3 kil√≥metros de longitud, uno de los √ļltimos en inaugurarse y el m√°s conflictivo.¬†

En √©l, se han construido enlaces de tipo diamante para dar servicio a Villagordo de Cabriel, Jaraguas, Venta del Moro y el semienlace de Minglanilla. Se han dispuesto tambi√©n tres viaductos (Embalse, Istmo y Barranco de la Vid), cuatro pasos superiores sobre la autov√≠a de caminos, otro m√°s sobre la autov√≠a de la N-III actual, seis inferiores bajo la autov√≠a de caminos, otros cuatro de v√≠a de enlace y dos pasos inferiores de la actual N-III, as√≠ como un t√ļnel artificial en el Rabo de la Sart√©n. La IMD prevista para el tramo es de 12 a 15.000 veh√≠culos diarios con un 35 a 45% de pesados.

El nuevo trazado discurre próximo a la presa y a la carretera actual y a más de un kilómetro de la zona de nidificación, con unas pendientes máximas del 5%. 

El paso del embalse se resuelve mediante una estructura que se apoya en la pen√≠nsula llamada ‚ÄúEl Rabo de la Sart√©n‚ÄĚ. Tras cruzarla, sigue por encima de su istmo sobre un viaducto de 780 metros de longitud. El paso sobre la otra ladera se realiza con otra estructura sobre el Barranco de la Vid.¬†

En conjunto, el viaducto sobre el embalse en forma de puente de doble p√≥rtico con luces de 93,5-170-93,5 metros y un vano de acompa√Īamiento. Otro viaducto de 850 metros por calzada que discurre a media ladera al norte del istmo del Rabo de la Sart√©n. Y el viaducto del Barranco de la Vid, formado por un tablero de 300 metros de longitud, altura m√°xima de pila de 94 metros y una anchura de 28 metros. Adem√°s, un t√ļnel de 106 metros cuadrados de secci√≥n.¬†

Igualmente y, además de haberse instalado 23 pasos de fauna, durante el proceso de cría se paralizaron las obras y la maquinaria estuvo provista de silenciadores, como medidas medioambientales suplementarias. 

Autor. Juan V. Vicente.

Art√≠culo correspondiente al n√ļmero 325 de Cimbra, de noviembre-diciembre de 1998.¬†

Puedes conocer los √ļltimos n√ļmeros de Cimbra, la revista de Ingenier√≠a Civil del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas en nuestra web.¬†