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Grandes infraestructuras. El puente Francis Scott Key de Baltimore

Miércoles, 27 Marzo, 2024

Ayer, 26 de marzo de 2024, nos levantábamos con la noticia del derrumbe del puente Francis Scott Key de Baltimore, Estados Unidos. El carguero MV Dali, de Singapur y con un peso superior a las 100.000 toneladas, colisionaba con uno de los pilares de la estructura y terminaba con la vida de, al menos, siete personas.

Fundada en 1729, Baltimore ha sido una de las ciudades norteamericanas que mayor número de inmigrantes recibieron durante la gran hambruna europea. Tradicionalmente dedicada al negocio marítimo y a la industria manufacturera, en las últimas décadas se ha enfocado en el sector servicios (Wikipedia).

Pero, ¿cuál es la historia de esta infraestructura? Se inaugura en 1977 como una segunda vía de conexión de la ciudad de Baltimore, la más poblada del estado de Maryland y que cuenta, a día de hoy, con más de 2,6 millones de habitantes.

En el caso del puente, este recibe el nombre del autor del himno estadounidense, Francis Scott Key. En cuanto a sus características, esta infraestructura, que permite cruzar el río Patapsco y conecta el puerto de la ciudad, “era el más externo de tres cruces de peaje del puerto de Baltimore, dos túneles y un puente. Una vez finalizado, la estructura del puente y sus accesos se convirtieron en los enlaces finales de la Interestatal 695, el Baltimore Beltway, completando un proyecto de dos décadas de duración. A pesar de la señalización de la I-695, el puente se consideró oficialmente parte del sistema de carreteras del Estado y se designó como Ruta 695 de Maryland (Wikipedia)”. 

Con un total de 2.632 metros, contaba con un tráfico superior a los 11 millones de vehículos al año y se había convertido en el mayor puente de la ciudad, evitando un recorrido alternativo por carretera de 20 minutos.

En cuanto a su estructura, esta era de armadura continua en forma de arco de acero (El Periódico). “La armadura del Francis Scott Key estaba construida en acero mientras que los pilares son de hormigón, dos de los materiales más empleados en la construcción de puentes. Tenía una longitud de un estribo al otro de 2.632 metros y una distancia central máxima de 366 metros, por donde debía haber transcurrido el buque de carga en vez de estrellarse contra el apoyo (El Español)”. 

Una infraestructura clave que, en el momento de su inauguración, se hablaba de una inversión de 141 millones de dólares (unos 735 millones actuales), tal y como ha recogido el medio Newtral. 

¿Qué ha pasado?

En una época 100% digital, las cámaras han permitido ser testigos de lo acontecido en este puente. Si bien las autoridades todavía se encuentran investigando lo sucedido, lo cierto es que el carguero, de más de 100.000 toneladas y con bandera de Singapur, pidió auxilio momentos antes del choque.

Esto permitió cerrar la infraestructura, pero no salir a los operarios y vehículos que se encontraban en la estructura principal del puente. En total, se estima que seis personas han perdido la vida ante el colapso progresivo que ha sufrido el puente. 

Esto se ha debido a que, al chocarse directamente la embarcación contra uno de los pilares, se ha eliminado uno de los apoyos principales de la infraestructura, produciendo un movimiento de cargas que ha derrumbado, finalmente, el puente. 

¿Y qué opinan los expertos? En declaraciones de nuestro compañero David Ostáriz, Ingeniero Civil y Vocal de la Zona de Aragón del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, a la Sexta Noticias, “por mucho que las estructuras sean resistentes, es muy muy complejo hacer una estructura que resista el impacto de un evento tan mastodóntico como ese buque de 300 metros de eslora. Igual es algo que se sale de todos los estándares de diseño y de todas las situaciones que se hayan podido considerar”.

Se ha planteado la posibilidad de poder haber evitado este accidente mediante las escolleras (dique de defensa en el pie de la obra), pero, según David Ostáriz, esta solución no tendría por qué ser la más idónea, sin tener más datos actualmente: “Es básicamente como crear una isla alrededor de esa base de la pila, de forma que, si hubiese un choque, eso absorbería el impacto y no se llegaría, en teoría, a tocar lo que es la propia estructura. Sin embargo, lo delicado es que hay que saber si eso es factible en términos de qué profundidad tienen las pilas en Baltimore”. También habría que tener en cuenta si se podrían utilizar elementos naturales de la propia bahía, hormigón, etc. y, por supuesto, si se permitiría la navegación y si el terreno de la base soportaría las escolleras”. 

Entre otras cuestiones que hay que tener en cuenta a la hora de determinar qué ha podido pasar, la primera de ellas, más allá de las escolleras, es el hecho de que este puente se diseñó en un momento en el que las embarcaciones eran bien distintas. Quizá, como apunta David Ostáriz, ahora se hubiera planteado otro tipo de estructura para dar servicio a la ciudad. También el hecho de que Estados Unidos cuenta con un importante déficit de inversión en el mantenimiento de infraestructuras: “Estados Unidos ha arrastrado un déficit bastante importante y, de hecho, se ve en cómo se están retirando muchos tanto edificios como puentes u otras infraestructuras”. 

Así, “uno de los puntos clave para poder prevenir esto en el futuro es seguir investigando en la línea que nos permite conocer cómo se comportan nuestros elementos a impacto: cómo se comporta el hormigón y los elementos de acero, con el impacto de estas masas. Así, podremos conocer ese tipo de fenómenos y poder prevenirlos en el futuro cuando diseñemos las estructuras”.

Además, David Ostáriz, añade: “Otra de las líneas en las que se está avanzando para que las estructuras se puedan comportar en situaciones extremas, es buscar la robustez de la estructura. Si uno de los elementos falla, el resto del conjunto pueda permanecer estable. Es algo que puede parecer muy sencillo en la teoría pero en la práctica luego se complica”.

Esto, que podría conllevar un cambio en el diseño y en la concepción del nuevo puente, puede llevar problemas adicionales: “nos lleva a estructuras más caras. Hay que evaluar ese nivel de riesgo admisible y que el resultado final sea visible en las estructuras. Es decir, ya no sólo prevenir el colapso, sino que en situaciones muy extremas puedan estas resistir y seguir dando servicio”. 

Lo primero, por supuesto e incidiendo en lo expresado por David Ostáriz, es investigar si el puente estaba diseñado para soportar un choque de este tipo. A partir de ahí, se podrán tomar medidas adicionales, como ha ocurrido en otros puntos del globo, y limitar el paso de ciertas embarcaciones bajo la futura infraestructura.