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Cimbra Histórica. Así están nuestras carreteras

Lunes, 01 Abril, 2024

Una nueva entrega de Cimbra Histórica, la sección del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas en la que viajamos en el tiempo para conocer el devenir de las infraestructuras y de las políticas en torno a la Ingeniería Civil. Así, nos vamos a 1986 para conocer los resultados de la I Campaña de Evaluación Visual del Estado de los Firmes de la Asociación Española de la Carretera, que nos da una información muy valiosa sobre el estado de estas construcciones en nuestro país. 

Un total de 2680 tramos en las redes de carreteras (Interés General del Estado, Autonomías y Diputaciones) que fueron revisados a lo largo de la I Campaña de Evaluación Visual del estado de los firmes, realizada por la Asociación Española de la Carretera en 1985. 

Esta acción fue desarrollada por 25 personas que recorrieron la totalidad de las provincias españolas, en un intento de establecer de manera objetiva el estado en que se encuentra el pavimento de las tres redes principales de carreteras. 

La campaña se inició con la redacción del método de trabajo de que se habla en otro lugar de estas misma páginas y, paralelamente, con la redacción de un manual para uso de los evaluadores, en el que, además de la filosofía general y objetivos de la evaluación y de las bases fundamentales en que se sustentaba el método de trabajo, se incluían descripciones y fotografías de los defectos de superficie que detectar y de la forma de reflejar su presencia y gravedad a lo largo de la evaluación.

Previamente, los evaluadores siguieron un cursillo de formación, en el cual recibieron enseñanzas teóricas y llevaron a cabo actividades de evaluación de campo, semejantes a las que después habrían de desarrollar. 

Iniciada la evaluación, cada evaluador recibió una serie de mapas, conteniendo los puntos a visitar, que habían sido determinados mediante un programa de números aleatorios, de forma que cada tramo de carretera había tenido la misma probabilidad de ser evaluado. 

Una vez realizada la evaluación, in situ, de cada uno de los puntos, el evaluador cumplimentó una ficha de campo que fue, posteriormente, remitida a la Asociación Española de la Carretera. 

Tras concluir la evaluación a nivel nacional, un 10% de los puntos visitados fueron reevaluados por un equipo diferente, a fin de constatar que la toma de datos se había realizado correctamente. 

Tras esta evaluación, se procedió a la tabulación y posterior tratamiento informático de los datos recibidos, a fin de obtener, mediante un programa de ordenador, índices de estado de las distintas redes.

Es importante hacer notar –si bien ya se expone de manera expresa en el apartado correspondiente a “Método de Trabajoâ€- que en la evaluación realizada no se han tenido en cuenta nada más que las deficiencias que aparecen en el firme y observables a siempre vista y no aquéllas que puedan existir en capas inferiores a la de rodadura y que todavía no han exteriorizado su presencia. Por ello, sin duda, los resultados obtenidos en esta evaluación pueden calificarse de conservadores. 

En años sucesivos, la Asociación Española de la Carretera se propone abordar, además, la Evaluación de la Señalización y del Trazado, lo que proporcionaría una visión global del estado y de la evolución de nuestras carreteras. 

Resultados

El Ãndice de Estado del pavimento en las distintas redes, provincias y autonomías se indica más adelante. Dichos Ãndices de Estado se han expresado en forma de intervalos, delimitados por dos cifras, entre las cuales se encuentra aquélla que corresponde al estado de la red estudiada, con una probabilidad del 95%.

Estas cifras han de contemplarse desde una óptica doble. Por una parte, su utilización directa, ya que el respectivo Ãndice de Estado de cada autonomía, provincia o red permite establecer una estimación del porcentaje de la superficie de la red estudiada que se encuentra afectada por la presencia de defectos en su pavimento.

Las equivalencias existentes entre ambos conceptos se reflejan en el cuadro que se incluye a continuación, elaborado siguiendo un criterio no demasiado existente, pero que sirve para traducir el concepto abstracto de índice a otro más inteligible. 











Equivalencia de los Ãndices de Estado

  • 0-100. Los defectos advertidos ocupan menos del 10% de la superficie total del pavimento.
  • 100-250. Los defectos advertidos ocupan entre el 10 y el 20% de la superficie total del pavimento.
  • 200-400. Los defectos advertidos ocupan entre el 20 y el 40% de la superficie total del pavimento.
  • Mayor de 400. Los defectos advertidos ocupan una superficie mayor del 40% de la superficie total del pavimento.

Por otra parte, dichos Ãndices del Estado constituyen el “punto†cero para poder comparar en años sucesivos la evolución real y objetiva del estado del firme de nuestras carreteras a lo largo del tiempo.

Es preciso considerar que en los resultados obtenidos no se ha tenido en cuenta el tipo de firme que cada una de las carreteras estudiadas debería tener, de acuerdo con los tráficos que soporta, sino tan sólo el que realmente tiene, con independencia de su adecuación o no a dichos niveles de tráfico.

En base a esto, se han evaluado las diferencias existentes entre el estado real que presenta el firme en una carretera y un correcto estado de ese mismo tipo de firme.

Asimismo, es importante tener en cuenta el hecho de que las carreteras españolas adolecen de una situación heredada de continuada insuficiencia de inversiones, que ha dado como resultado un deficiente estado de la red viaria, contra el que las administraciones centrales y autonómica vienen luchando decididamente desde hace algunos años.

El método de trabajo 

El objetivo principal del método es establecer un índice que refleje el estado de una red de carreteras y que permita seguir su evolución en el tiempo. Sus características básicas son: 

  • Evaluación del estado de una serie de tramos elegidos aleatoriamente.
  • Obtención del estado de todas las redes en base al estado de los tramos anteriores.

Las carreteras objeto del estudio son tanto las de la Red de Interés General como las transferidas a las Comunidades Autónomas y las que pertenecen a las diputaciones provinciales y cabildos. 

Se excluyen los firmes rígidos, las autopistas de peaje y las calles o las carreteras en zona urbana, a las que no es aplicable el método, bien por la peculiaridad de sus deterioros o porque los umbrales de actuación o tratamiento de rehabilitación difieran de forma importante de los estimados en el método.

El tamaño de la muestra es de 20 tramos por red y provincia. Los resultados de esta primera campaña indicarán la necesidad de aumentar o no la muestra. 

Cada uno de los tramos tiene una longitud de 100 metros. La selección de tramos se realizó mediante métodos aleatorios que parten de la base que cada tramo de carretera tenga la misma probabilidad de ser evaluado. Cada año, se repetirá la evaluación sobre la mitad de los tramos evaluados anteriormente. La otra mitad será seleccionada de nuevo mediante los mismos métodos aleatorios. Esto tiene por objeto evitar desviaciones en los resultados.

La evaluación visual se basa en identificar los deterioros que aparecen en la superficie del firme de acuerdo con un catálogo que contiene los principales tipos de defectos. 

En un impreso normalizado se anota la extensión y la gravedad de los siguientes deterioros:

  • Grietas en las rodadas.
  • Roderas.
  • Deterioro estructural.
  • Deterioro superficial.
  • Deterioro de borde.
  • Bacheos.
  • Baches. 
  • Grietas reflejadas.
  • Deterioros de arcén.

En gabinete, se valora cada uno de los deterioros en función del coste de las reparaciones necesarias. Como en algún caso, un mismo tratamiento repara distintos deterioros, para evitar considerar distintos deterioros, para evitar considerar dos veces alguno de ellos, se estudia la actuación adecuada para poner en servicio todo el tramo.

Pro cada red y provincia se define el intervalo de confianza para el que existe una probabilidad del 95% de que los resultados estén dentro del mismo.

Para una red que comprenda varias provincias, se utiliza una media ponderada, siendo el peso función de la longitud de la red respectiva, dentro de cada provincia. Es importante hacer notar aquí que:

  • Los resultados sólo dan cuenta de los deterioros que se manifiestan en la superficie de los firmes.
  • No se contempla el método, el estudio de las necesidades de señalización, alumbrado, mejoras de trazado, drenaje, conservación invernal, etc. 
  • Los Ãndices de Estado obtenidos en 1985 constituyen el “punto cero†para poder comparar en años sucesivos la evaluación real y objetiva del estado del firme de nuestras carreteras. 

Algunas consideraciones económicas

Lo dicho hasta aquí ha servido para exponer el estado actual del pavimento de nuestras carreteras. Parece lógico, a continuación, abordar algunas consideraciones de tipo económico. Para ello, la Asociación Española de la Carretera ha estimado conveniente fijar un horizonte de ocho años, plazo que permite una periodificación adecuada de los trabajos que realizar y, además, constituye un lapso de tiempo similar, al contemplado en la mayor parte de los Planes de Carreteras redactados hasta el momento, tanto a nivel de la Administración central como autonómica. 

Las inversiones que realizar a lo largo de esos ocho años y que se indican a continuación habrían de atender a la realización de las siguientes acciones:

  • Reparación de los defectos advertidos en la Evaluación Visual del Estado de los Firmes, lo que devolvería al pavimento de nuestras carreteras un adecuado nivel de servicio.
  • Conservación preventiva periódica del pavimento.
  • Modificación de trazados, eliminación de travesías, etc. 
  • Obras de nueva planta.

En una primera aproximación, la Asociación Española de la Carretera estima que, a lo largo de los próximos ocho años, el montante total de la inversión necesaria en carreteras sería del siguiente orden, en miles de millones de pesetas corrientes:

  • Red de Interés General del Estado: 985.
  • Redes autonómicas: 1.031.
  • Red de diputaciones: 330. 
  • Total: 2.346.

Conviene hacer notar, sin embargo, que la disponibilidad de unos recursos suficientes ha de combinarse necesariamente con una correcta planificación.

En este sentido, hay que reiterar el esfuerzo que tanto la Administración central como la autonómica están llevando a cabo para la realización de los respectivos planes de carreteras, documento imprescindible para una adecuad asignación de los recursos.

Este esfuerzo es particularmente relevante en los entes autonómicos, que han tenido que afrontar una escasez de medios humanos y materiales muy notable, así como una red de carreteras transferidas muy descapitalizada y con grandes necesidades de actuaciones urgentes. 

Autor. Asociación Española de la Carretera.

Artículo incluido en el número 237 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, que corresponde al mes de noviembre de 1986. 


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