Panamá, el canal
Lunes, 15 Abril, 2024En el número 424 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, incluimos un artículo que nos adentra en el canal de Panamá desde la perspectiva histórica, pero también técnica y turística. Un artículo de Antxon Garmendia, Colegiado de la Zona del País Vasco del CITOP, que nos permite conocer más sobre una de las grandes obras públicas de todos los tiempos.
Introducción
Si hay alguna obra civil que en general desconocemos y es equiparable a las siete maravillas de la antigüedad es el Canal (sí con mayúscula aun cuando sea nombre común) de Panamá.
Su origen es antiguo, los primeros estudios datan de la época del emperador Carlos V, que contó con la idea de mejorar el transporte de las riquezas del Pacífico, principalmente la plata y el oro de Perú a la metrópoli.
Éste necesitaba esas riquezas para pagar a los banqueros alemanes que le habían financiado para untar a los electores a fin de que le nombrasen Emperador del Sacro Imperio y para financiar las guerras de religión en el norte de Europa.
Breves antecedentes históricos
En puridad podría decirse que los viajes de Colón fueron un fiasco (suena mejor serendipia, pero se entiende menos), ya que su objetivo era encontrar una alternativa a la Ruta de la Seda, interrumpida por tierra a causa de diversas disputas políticas y militares en la zona de Asia.
Con ello, Europa no contaba con las sedas, las porcelanas y las especias (importantes para la conservación y disimular el sabor de diversos alimentos que no se encontraban en buen estado de conservación). Los portugueses habían iniciado el contorneo del África occidental para, tras doblar el cabo de Buena Esperanza, llegar al océano Índico y después a la India y a Cipango. El reino de Castilla (el de Aragón, mientras, se extendía por el Mediterráneo), tras la conquista de Granada, se queda sin posibilidades de expansión y sólo le queda el Atlántico, que se reparten por el tratado de Tordesillas en junio de 1494 entre los representantes de los reyes de Castilla (Isabel) y Aragón (Fernando) y los del rey Juan II de Portugal y de acuerdo con la bula del Papa Alejandro VI.
Antes (el 17 de abril de 1492), los Reyes Católicos habían firmado las Capitulaciones de Santa Fe, en esta localidad a la vista de una Granada todavía sin conquistar. Colón inicia el viaje hacia el oeste. Moriría sin saber que había descubierto un continente (honor que se atribuye al cartógrafo Américo Vespuccio), ya que seguía pensando que se encontraba en las islas que precedían al continente asiático.
Una vez que se sabe que es un continente, las diversas expediciones buscan la manera de atravesar el mismo para seguir el camino hacia el oeste, hacia Japón y China. Toda la odisea, más que en una idea de colonización y conquista de nuevos territorios, está basada en un viaje comercial para encontrar nuevas rutas de comercio.
De hecho, el ejército español (los Tercios) no participa en estas actividades, como luego haría el ejército del Reino Unido en la India –por ejemplo-, pues se encontraba enredado en las guerras de religión en el norte de Europa.
Vasco Núñez de Balboa, así, es el primer europeo que ve el mar Pacífico en 1513, llamado así posteriormente ya que en principio se bautizó como el Mar del Sur. Esto es debido a que el istmo de Panamá tiene una orientación aproximada de este a oeste y Vasco Núñez de Balboa lo atravesó de norte (mar Caribe) a sur (océano Pacífico). La distancia aproximada es de 80 kilómetros, lo cual, para atravesar todo un continente y comunicar dos océanos? parece una distancia bastante reducida.
En 1534, Carlos I ordena que se levanten planos para encontrar una ruta siguiendo el río Chagres. Aproximadamente a la mitad del istmo de dicho río, que baja desde Colombia (en la dirección este-oeste) giraba hacia el norte para alcanzar el mar Caribe en el océano Atlántico.
Ello implicaba el transporte de las mercancías desde Perú hasta la Ciudad de Panamá, su trasvase a animales de carga y su traslado por el río hasta la costa del Caribe, aproximadamente donde se encuentra hoy la ciudad de Colón (anteriormente Aspinwall) para, posteriormente, dirigirse a Portobello (no debe confundirse con el de Brasil), donde dos meses al año la ciudad florecía para preparar la flota que, proveniente de Santa Marta y Cartagena de Indias en Colombia, después se dirigiría a La Habana para atravesar el Atlántico.
Los diversos avatares políticos hacen que no se desarrollen los proyectos y estudios, por lo que los barcos deben contornear América del Sur por el estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos o trasvasar las mercancías a otros medios de transporte para atravesar el continente.
Así, en 1850, se inició la construcción del ferrocarril que atravesaba el istmo comenzando el servicio de pasajeros en 1855. Tuvo gran importancia durante la fiebre del oro de California, ya que era el camino más rápido y cómodo entre las dos costas de los EE.UU. para el transporte de viajeros.
El proyecto y la construcción del canal
Tras la construcción del canal de Suez por los franceses, liderados por Lesseps, se reabre el interés por lograr una comunicación más corta y más económica (en tiempo y en combustible) entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Se estudian diversas alternativas y, en el Congreso Internacional de Geografía, celebrado en París en el año 1879 y presidido por Ferdinand de Lesseps (el gran y único experto en grandes canales), se escoge la opción del canal a nivel de los océanos (aunque hay una diferencia de 20 centímetros entre los dos) entre la Bahía de Limón y Panamá City.
Entre otras alternativas (ésta desechada aunque a principios de este siglo parecía haberse retomado por China como alternativa al canal por Panamá), se encontraba la de Nicaragua, pero no se estimó favorable por el desnivel entre el lago de Cocibolca y los dos océanos, su mayor longitud y por tratarse de una zona con actividad sísmica por las posibles erupciones del volcán Momotombo. El lago se encuentra a unos 33 metros sobre el nivel del mar.
La construcción del canal se encarga a un consorcio francés liderado por Lesseps. Tras iniciar diversos trabajos con materiales importados tales como ferrocarriles de construcción franceses y belgas, este intento fracasa, principalmente por dos causas. En primer lugar, las enfermedades: la fiebre amarilla, la malaria, la disentería, etc. En segundo, la experiencia francesa (y en la que se habían basado para sus cálculos de Ingeniería y económicos) era la excavación de un canal en terreno blando, principalmente arena. En el caso de Panamá, había que atravesar 40 kilómetros de una sierra de 175 metros de altura, la Cordillera Central del Istmo de Panamá (cota máxima del Cerro del Oro, con 177 metros).
Las pérdidas humanas fueron muy importantes. Si los franceses dejaron tras su retirada 6.280 tumbas, posteriormente con los trabajos de los americanos éstos dejarían otras 5.609. Los enfermos por fiebre amarilla pudieron superar los 52.000.
En el proyecto, la sección del canal tenía forma de U y el terreno exigiría finalmente una forma en V por la estabilidad de los taludes. Esto hace que los franceses renunciaran a la concesión, abandonando los trabajos iniciados y parte del material de construcción aportado: locomotoras, vagones, excavadoras de vapor, construcciones anejas como carreteras, edificaciones, etc.
Ante el fracaso de los franceses, Estados Unidos solicita la subrogación del contrato al Estado de Colombia (Panamá estaba comprendida en la Gran Colombia y no era un país independiente). Ante la negativa de Colombia, los Estados Unidos consiguen que Panamá se declare independiente y, en menos de dos semanas, dé una concesión a este país ¡a perpetuidad! y con cesión de tierras a ambos lados del Canal donde la soberanía sería de los Estados Unidos.
EE.UU. plantea un canal, que es el que conocemos, a un nivel más alto, a 26 metros aproximadamente sobre el nivel de los océanos que une, por lo que son necesarias las esclusas de Miraflores (dos escalones) y Pedro Miguel (un escalón). Éstas trabajan conjuntamente en el lado del Pacífico y Gatún (con tres escalones) en la parte del Caribe.
Para ello, se excava en la cordillera lo que será, debido a su sinuosidad, el “Corte Culebra”. El río Chagres llega, por tanto, al lago Gatún, formado por la inundación de la zona por la construcción de las represas y esclusas a la cota más alta del canal y allí se divide y desagua hacia el Caribe y ahora, además, hacia el Pacífico.
Ante las cifras de decesos y enfermos en la época de la concesión francesa, los americanos optan por sanear la zona e intentar acabar con los mosquitos (transmisores de las enfermedades).
En el momento de utilización de mayor mano de obra llegaron a trabajar 56.654 personas y fue en 1913 el año previo a la inauguración. En todas las fases de construcción participaron 8.298 trabajadores españoles, principalmente del País Vasco y Galicia.
Habría que estudiar a nivel medioambiental (cosa que excede a mis capacidades) lo que supondría unir dos océanos con distintos seres vivientes, salinidades, temperaturas, etc. Aunque eso es lo que se hizo con el canal de Suez. En el caso del canal de Panamá, se alteraron los microclimas, la humedad, el nivel freático,… Esto provocaría la migración de diversas especies vegetales y animales. No me atrevo a decir si el impacto ha sido positivo o negativo.
Es curioso que no parece que se planteara ningún puente que uniera las orillas este y oeste del continente americano excepto uno, giratorio y de uso restringido para los americanos, en las proximidades de las esclusas de Miraflores, separando así América del Norte de América del Sur.
No sería hasta el año 1962, el 12 de octubre, cuando se inauguraría el puente de las Américas, próximo a la ciudad de Panamá, que restablecería esta unión, exactamente 470 años después de la llegada de Colón. Tiene una forma de arco superior y construcción metálica: su silueta es original y reconocible.
Posteriormente, se inauguraría el 14 de agosto de 2004 el puente del Centenario a la altura de las esclusas de Pedro Miguel, siendo un puente atirantado.
El canal es autosuficiente en términos de energía, ya que cuenta con varias centrales hidroeléctricas y que también regulan el nivel del agua en el lago Gatún.
Lógicamente el paso por el Canal no es gratis: exige satisfacer un peaje que se calcula en función del tamaño del barco y del valor de la mercancía transportada. El paso de un buque de contenedores puede suponer el abono de unos 300.000 dólares de media. Dicen que el menor peaje lo pagó una persona que lo atravesó nadando por unos centavos. Fuera de la metáfora, en 2015, utilizaron el canal 15.000 embarcaciones, para ser conscientes de la importancia de su tráfico.
Es impresionante ver la cola de barcos amarrados en el Pacífico esperando su hora de entrada en el canal cuando se va a aterrizar en el aeropuerto de Panamá City. Los pasos se deben concertar previamente y abonar por adelantado en metálico. Caso de no llegar a la hora, se pierde el derecho de paso y la cantidad adelantada.
El tratado de concesión del canal a los Estados Unidos de Norteamérica incluía una zona a cada lado del mismo de cinco millas, sobre la cual ejercería su propia soberanía. Tras posteriores ampliaciones, los EE.UU. llegaron a imponer su jurisdicción sobre 1432 km2, comprendiendo barrios de la ciudad de Panamá, puertos e islas en la salida al Pacífico.
En esa zona, se establecieron diversas bases militares para la defensa del canal y para la formación de los soldados en la lucha en terrenos tropicales. Pero también se fundó una escuela en 1946, la Escuela de las Américas, donde se entrenó a soldados latinoamericanos en técnicas de guerra y de contrainsurgencia. Muchos de los dictadores latinoamericanos como el General panameño Noriega, el General boliviano Hugo Banzer, etc. pasaron por esta Escuela de las Américas (de infausto recuerdo) donde, entre otras asignaturas, parece ser que se incluía la de la tortura.
El siete de setiembre de 1977, se firmó el acuerdo Torrijos-Carter (presidentes de Panamá y de Estados Unidos, respectivamente), por el que se devolvía la soberanía del Canal a Panamá, así como de los terrenos adyacentes, pero que no llegaría a sus disposiciones finales hasta 1999.
Esto supuso el desalojo de las bases y su entrega a Panamá, así como el cierre de la escuela citada. Actualmente, estas instalaciones, que también se ocupaban del ocio y del descanso de los soldados americanos (del norte, claro) se encuentran dedicadas al turismo y a diversas instituciones como el Smithsonian que estudian las enfermedades tropicales.
Ahora bien, Panamá no cuenta con ejército ni armada, por lo que en el tratado los EE.UU., se reservaron el derecho a intervenir militarmente en el caso de que el canal estuviera en riesgo, como invocaron en diciembre de 1989 y que llevó a la captura de Manuel Noriega (su discípulo educado en la Escuela de las Américas y conocido como “cara de piña” debido a las lesiones cutáneas que presentaba en su rostro).
Cabe resaltar que casi todo el canal forma parte de varios parques naturales y espacios protegidos donde diversos “bichos” y vegetales campan a sus anchas y, en el caso de los monos, éstos se dedican a robar la comida de los turistas.
Ante la entrada de uno de ellos en la proa de la lancha que nos llevaba por el canal, una pasajera preguntó a la guarda forestal que se había situado a la popa si podía acariciar al monito. La guarda, muy en su papel, contestó con rotundidad: “señora yo no me acerco a nada que tenga uñas o dientes”. Es un consejo que yo he seguido desde entonces, incluso con los cachorros de Homo Sapiens Sapiens y me ha ido bien.
El canal cuenta con una línea de ferrocarril paralelo y un oleoducto, por si los avatares bélicos o de otro tipo pudieran interrumpir el tráfico naval: es una infraestructura estratégica que hay que proteger.
El paso está controlado por una central de tráfico que conoce y dirige los pasos de los diversos navíos, con el fin de evitar atascos y cuellos de botella. Esto es debido al número de barcos, ya que su longitud y la necesidad de establecer unas distancias de seguridad entre ellos limita la capacidad.
Por otra parte, el llenado o el vaciado de las esclusas (para subir o bajar los mismos) y la apertura y cierre de las compuertas necesitan también su tiempo. Cada esclusa se puede vaciar en unos ocho minutos y el paso por el canal de océano a océano puede llevar unas 30 horas. Cada esclusaje o “desesclusaje” supone el vertido al mar de 100.000 m3 de agua dulce.
Las esclusas del canal original son dobles, pero la explotación cuando yo lo visité no implicaba que una de ellas fuese en dirección Pacífico y la otra en dirección Caribe, sino que en ambas los barcos navegaban en el mismo sentido. Durante 12 horas, los barcos circulan en un sentido y las otras 12 en el otro, aunque me figuro que esto dependerá también de la demanda.
Evidentemente, el paso del Pacífico al Caribe (y viceversa) puede realizarse por barco, por el canal, pero desde el punto de vista del turista-Ingeniero (en el caso del Ingeniero?turista, probablemente las prioridades sean otras,) caben otras posibilidades (aparte del avión que, quizás, comentaré en otro momento); en ferrocarril y en autobús (osea, por carretera, pero no me atrevo a conducir por este país).
Un viaje por el canal
El viernes 26 de diciembre, tomé el ferrocarril que atraviesa el istmo. Es un ferrocarril turístico, aunque, principalmente de mercancías, en vía única con apartaderos y no se usa por los lugareños debido a su precio elevado.
Los taxistas pueden no conocer la estación de partida del tren. El coste del viaje del hotel a la estación fue de cinco dólares. Sólo hay un tren de ida y otro de vuelta a la semana. En mi caso, no reservé billete y, por lo tanto y como llegué justito, no pude ir en el coche panorámico: todo es muy norteamericano, locomotoras, coches, vagones, etc.
El billete de ida de Panamá City a Colón me costó 25 dólares. La vuelta, en autobús, tuvo un precio de 3,15$. Al llegar a Panamá City, tuve que coger el metro, de Alstom (nuestros amigos franceses), cuyo precio fue de 0,35$.
La tarjeta de abono costaba 2$, por lo que puedes hablar con algún panameño para que te permita entrar con la suya (pagándole, claro, aunque te va a costar), ¡pero te puedes quedar encerrado en el metro hasta el fin de tus días ya que las salidas están controladas! Cuando estuve el euro se pagaba a 1,15$ (USA).
Una vez en Colón y, tras visitar los restos de la rotonda de la estación (el puente giratorio ya no existe), puedes contratar un taxi que te lleve a Portobello. No sé si se puede regatear, pero dado el estado del país, no me apetecía.
Pagué 80$ para que me llevase y trajese a Portobello y me enseñase la ciudad de Colón. Según los panameños, era peligrosa debido a la cantidad de personas extranjeras que trabajaban en la ampliación del canal, pero a mí no me dio esa impresión, al menos de día.
Lo bueno de este plan es que no tienes horario fijo, vas a conocer el ferrocarril transístmico, con sus estaciones de ferrocarril de Panamá City y Colón, la red de carreteras, las ciudades de Colón y Portobello, las estaciones de autobuses de Colón y Panamá City y el metro de Panamá City (la Línea 1 cuando yo estuve, aunque estaban trabajando sobre la línea 2).
Y, sobre todo, vas a ver el canal desde el tren a una velocidad agradable. ¡Y vas a estar en dos océanos el mismo día! El tren discurre paralelo al canal y, evidentemente, no tiene grandes pendientes y tampoco ningún túnel.
Las locomotoras son diésel de fabricación americana y, cómo no puede ser menos, a lo largo de la vía hay una serie de pórticos para el transporte de electricidad que algún despistado puede confundir con la catenaria.
Otra característica importante es que los contenedores transportados se cargan en dos alturas, no como en el ferrocarril europeo, en el que no se apilan.
El nuevo canal
En 2014, se cumplieron 100 años de la inauguración del canal. El tamaño de los barcos había crecido desde su proyecto y su construcción y las navieras solicitaban desde hacía décadas que pudiesen pasar barcos con mangas, esloras y calados mayores.
Aunque se había previsto inaugurar la ampliación del canal con el centenario de la apertura del original, diversos retrasos llevaron a que la ampliación no se abriese hasta el 26 de junio de 2016. Así, los barcos denominados Panamax ocupan prácticamente la totalidad de las esclusas originales, con una eslora de 294 metros, un calado de 13 y una manga de 32 metros.
El espacio respecto a los bordes laterales de la esclusa puede ser de unos 60 centímetros. Esta distancia se controla por medio de “las mulas”, pequeñas locomotoras que circulan paralelas al canal y mantienen al navío centrado.
Las originales fueron construidas por General Electric, pero las actuales son de Mitsubishi. Son eléctricas y de cremallera para salvar los desniveles de aproximadamente ocho metros entre esclusas. Su misión, aunque pudiera parecerlo, no es tirar del barco y desplazarlo por la esclusa, ya que éste se desplaza por sus propios medios. La tensión del cable depende del operador de la locomotora y su pericia, aunque es posible que en un futuro exista algún tipo de control electrónico.
Las nuevas esclusas admiten barcos de 366 metros de longitud, 15 metros de calado y 49 metros de manga. El calado no es un aspecto excesivamente crítico, ya que se pueden descargar parte de los contenedores o la carga en uno de los extremos del canal y, tras ser transportados por ferrocarril, recogerlos en el otro extremo, aunque evidentemente esto incrementará el coste del transporte debido al uso de elementos auxiliares y a la pérdida de tiempo.
El tráfico por el canal nuevo permite el paso de los barcos post Panamax. Si los Panamax pueden transportar en un solo viaje unos 4.500 contenedores, el post Panamax más de 9.500, incluso 12.000, dependiendo del tamaño de los mismos.
El salto es impresionante: se ha aumentado un 100% la capacidad de transporte de los navíos y, por ende, del canal. Ya se está trabajando en el estudio de otra posible ampliación para el paso de los barcos gigantes triple E.
Aunque se hable de nuevo canal, en realidad es el mismo. La diferencia es que se han construido dos esclusas de mayor tamaño: una en la parte de Panamá City y otra en la parte de Colón (aprovechando, en parte, los trabajos que hicieron los franceses). En Corta Culebra y algún otro punto del canal viejo, como los accesos, se ha dragado y aumentado la sección transversal y el calado existente.
Más información
- Las fotografías y datos corresponden al viaje que realicé en las navidades de 2014. Y si a alguien le gustan las comparaciones:
- Con el volumen de tierras y rocas excavadas en el Corte Culebra, se podrían construir hasta 63 pirámides iguales a las de Egipto.
- Si se pusiera en un tren el material excavado (más de 200 millones de metros cúbicos), daría la vuelta al mundo cuatro veces.
- En la ampliación del canal, se ha utilizado tanto hormigón como para construir dos pirámides de Keops (¡qué manía con las pirámides!).
- El acero utilizado en la ampliación permitiría construir 22 torres Eiffel.
- Es una oportunidad única de ver una obra de Ingeniería impresionante en un paisaje privilegiado.
En resumen, si puedes, ¡visítalo!
Bibliografía
- El Canal de Panamá, Autoridad del Canal de Panamá.
- El Diario Vasco,”Abierto en canal”, Ignacio Lillo. miércoles 27.04.16
- El Faro, revista informativa del Canal de Panamá, número 78, noviembre 2014.
- Cien años conectando el mundo, Jorge Luis Quijano, Manuel E. Benítez y otros. Copyright 2013, Panalboa S.A, Ediciones Balboa, S.A.
- National Geographic Panamá. Guías Audi. Christopher P. Baker.
- Atlas Geográfico Universal. Salvador Salinas Bellver. Trigesimoséptima Edición. Madrid 1966.
- Atlas bachillerato. Aguilar 1966.
- Fotografías y planos del autor, salvo mención expresa.
Autor. El turista-Ingeniero, Antxon Garmendia Casado. Ingeniero Técnico de Obras Públicas.
Artículo completo disponible, con todas las imágenes, en el número 424 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
