Actualidad

Panam√°, el canal

Lunes, 15 Abril, 2024

En el n√ļmero 424 de Cimbra, la revista de Ingenier√≠a Civil del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, incluimos un art√≠culo que nos adentra en el canal de Panam√° desde la perspectiva hist√≥rica, pero tambi√©n t√©cnica y tur√≠stica. Un art√≠culo de Antxon Garmendia, Colegiado de la Zona del Pa√≠s Vasco del CITOP, que nos permite conocer m√°s sobre una de las grandes obras p√ļblicas de todos los tiempos.¬†

Introducción

Si hay alguna obra civil que en general desconocemos y es equiparable a las siete maravillas de la antig√ľedad es el Canal (s√≠ con may√ļscula aun cuando sea nombre com√ļn) de Panam√°.

Su origen es antiguo, los primeros estudios datan de la √©poca del emperador Carlos V, que cont√≥ con la idea de mejorar el transporte de las riquezas del Pac√≠fico, principalmente la plata y el oro de Per√ļ a la metr√≥poli.

√Čste necesitaba esas riquezas para pagar a los banqueros alemanes que le hab√≠an financiado para untar a los electores a fin de que le nombrasen Emperador del Sacro Imperio y para financiar las guerras de religi√≥n en el norte de Europa.

Breves antecedentes históricos

En puridad podría decirse que los viajes de Colón fueron un fiasco (suena mejor serendipia, pero se entiende menos), ya que su objetivo era encontrar una alternativa a la Ruta de la Seda, interrumpida por tierra a causa de diversas disputas políticas y militares en la zona de Asia.

Con ello, Europa no contaba con las sedas, las porcelanas y las especias (importantes para la conservaci√≥n y disimular el sabor de diversos alimentos que no se encontraban en buen estado de conservaci√≥n). Los portugueses hab√≠an iniciado el contorneo del √Āfrica occidental para, tras doblar el cabo de Buena Esperanza, llegar al oc√©ano √ćndico y despu√©s a la India y a Cipango. El reino de Castilla (el de Arag√≥n, mientras, se extend√≠a por el Mediterr√°neo), tras la conquista de Granada, se queda sin posibilidades de expansi√≥n y s√≥lo le queda el Atl√°ntico, que se reparten por el tratado de Tordesillas en junio de 1494 entre los representantes de los reyes de Castilla (Isabel) y Arag√≥n (Fernando) y los del rey Juan II de Portugal y de acuerdo con la bula del Papa Alejandro VI.

Antes (el 17 de abril de 1492), los Reyes Católicos habían firmado las Capitulaciones de Santa Fe, en esta localidad a la vista de una Granada todavía sin conquistar. Colón inicia el viaje hacia el oeste. Moriría sin saber que había descubierto un continente (honor que se atribuye al cartógrafo Américo Vespuccio), ya que seguía pensando que se encontraba en las islas que precedían al continente asiático.

Una vez que se sabe que es un continente, las diversas expediciones buscan la manera de atravesar el mismo para seguir el camino hacia el oeste, hacia Japón y China. Toda la odisea, más que en una idea de colonización y conquista de nuevos territorios, está basada en un viaje comercial para encontrar nuevas rutas de comercio. 

De hecho, el ej√©rcito espa√Īol (los Tercios) no participa en estas actividades, como luego har√≠a el ej√©rcito del Reino Unido en la India ‚Äďpor ejemplo-, pues se encontraba enredado en las guerras de religi√≥n en el norte de Europa.

Vasco N√ļ√Īez de Balboa, as√≠, es el primer europeo que ve el mar Pac√≠fico en 1513, llamado as√≠ posteriormente ya que en principio se bautiz√≥ como el Mar del Sur. Esto es debido a que el istmo de Panam√° tiene una orientaci√≥n aproximada de este a oeste y Vasco N√ļ√Īez de Balboa lo atraves√≥ de norte (mar Caribe) a sur (oc√©ano Pac√≠fico). La distancia aproximada es de 80 kil√≥metros, lo cual, para atravesar todo un continente y comunicar dos oc√©anos? parece una distancia bastante reducida.

En 1534, Carlos I ordena que se levanten planos para encontrar una ruta siguiendo el río Chagres. Aproximadamente a la mitad del istmo de dicho río, que baja desde Colombia (en la dirección este-oeste) giraba hacia el norte para alcanzar el mar Caribe en el océano Atlántico.

Ello implicaba el transporte de las mercanc√≠as desde Per√ļ hasta la Ciudad de Panam√°, su trasvase a animales de carga y su traslado por el r√≠o hasta la costa del Caribe, aproximadamente donde se encuentra hoy la ciudad de Col√≥n (anteriormente Aspinwall) para, posteriormente, dirigirse a Portobello (no debe confundirse con el de Brasil), donde dos meses al a√Īo la ciudad florec√≠a para preparar la flota que, proveniente de Santa Marta y Cartagena de Indias en Colombia, despu√©s se dirigir√≠a a La Habana para¬† atravesar el Atl√°ntico.

Los diversos avatares políticos hacen que no se desarrollen los proyectos y estudios, por lo que los barcos deben contornear América del Sur por el estrecho de Magallanes o el Cabo de Hornos o trasvasar las mercancías a otros medios de transporte para atravesar el continente.

Así, en 1850, se inició la construcción del ferrocarril que atravesaba el istmo comenzando el servicio de pasajeros en 1855. Tuvo gran importancia durante la fiebre del oro de California, ya que era el camino más rápido y cómodo entre las dos costas de los EE.UU. para el transporte de viajeros.

El proyecto y la construcción del canal

Tras la construcción del canal de Suez por los franceses, liderados por Lesseps, se reabre el interés por lograr una comunicación más corta y más económica (en tiempo y en combustible) entre los océanos Atlántico y Pacífico.

Se estudian diversas alternativas y, en el Congreso Internacional de Geograf√≠a, celebrado en Par√≠s en el a√Īo 1879 y presidido por Ferdinand de Lesseps (el gran y √ļnico experto en grandes canales), se escoge la opci√≥n del canal a nivel de los oc√©anos (aunque hay una diferencia de 20 cent√≠metros entre los dos) entre la Bah√≠a de Lim√≥n y Panam√° City.

Entre otras alternativas (ésta desechada aunque a principios de este siglo parecía haberse retomado por China como alternativa al canal por Panamá), se encontraba la de Nicaragua, pero no se estimó favorable por el desnivel entre el lago de Cocibolca y los dos océanos, su mayor longitud y por tratarse de una zona con actividad sísmica por las posibles erupciones del volcán Momotombo. El lago se encuentra a unos 33 metros sobre el nivel del mar.

La construcción del canal se encarga a un consorcio francés liderado por Lesseps. Tras iniciar diversos trabajos con materiales importados tales como ferrocarriles de construcción franceses y belgas, este intento fracasa, principalmente por dos causas. En primer lugar, las enfermedades: la fiebre amarilla, la malaria, la disentería, etc. En segundo, la experiencia francesa (y en la que se habían basado para sus cálculos de Ingeniería y económicos) era la excavación de un canal en terreno blando, principalmente arena. En el caso de Panamá, había que atravesar 40 kilómetros de una sierra de 175 metros de altura, la Cordillera Central del Istmo de Panamá (cota máxima del Cerro del Oro, con 177 metros).

Las pérdidas humanas fueron muy importantes. Si los franceses dejaron tras su retirada 6.280 tumbas, posteriormente con los trabajos de los americanos éstos dejarían otras 5.609. Los enfermos por fiebre amarilla pudieron superar los 52.000.

En el proyecto, la sección del canal tenía forma de U y el terreno exigiría finalmente una forma en V por la estabilidad de los taludes. Esto hace que los franceses renunciaran a la concesión, abandonando los trabajos iniciados y parte del material de construcción aportado: locomotoras, vagones, excavadoras de vapor, construcciones anejas como carreteras, edificaciones, etc.

Ante el fracaso de los franceses, Estados Unidos solicita la subrogación del contrato al Estado de Colombia (Panamá estaba comprendida en la Gran Colombia y no era un país independiente). Ante la negativa de Colombia, los Estados Unidos consiguen que Panamá se declare independiente y, en menos de dos semanas, dé una concesión a este país ¡a perpetuidad! y con cesión de tierras a ambos lados del Canal donde la soberanía sería de los Estados Unidos.

EE.UU. plantea un canal, que es el que conocemos, a un nivel m√°s alto, a 26 metros aproximadamente sobre el nivel de los oc√©anos que une, por lo que son necesarias las esclusas de Miraflores (dos escalones) y Pedro Miguel (un escal√≥n). √Čstas trabajan conjuntamente en el lado del Pac√≠fico y Gat√ļn (con tres escalones) en la parte del Caribe.

Para ello, se excava en la cordillera lo que ser√°, debido a su sinuosidad, el ‚ÄúCorte Culebra‚ÄĚ. El r√≠o Chagres llega, por tanto, al lago Gat√ļn, formado por la inundaci√≥n de la zona por la construcci√≥n de las represas y esclusas a la cota m√°s alta del canal y all√≠ se divide y desagua hacia el Caribe y ahora, adem√°s, hacia el Pac√≠fico.

Ante las cifras de decesos y enfermos en la época de la concesión francesa, los americanos optan por sanear la zona e intentar acabar con los mosquitos (transmisores de las enfermedades).

En el momento de utilizaci√≥n de mayor mano de obra llegaron a trabajar 56.654 personas y fue en 1913 el a√Īo previo a la inauguraci√≥n. En todas las fases de construcci√≥n participaron 8.298 trabajadores espa√Īoles, principalmente del Pa√≠s Vasco y¬† ¬† Galicia.

Habría que estudiar a nivel medioambiental (cosa que excede a mis capacidades) lo que supondría unir dos océanos con distintos seres vivientes, salinidades, temperaturas, etc. Aunque eso es lo que se hizo con el canal de Suez. En el caso del canal de Panamá, se alteraron los microclimas, la humedad, el nivel freático,… Esto provocaría la migración de diversas especies vegetales y animales. No me atrevo a decir si el impacto  ha sido positivo o negativo.

Es curioso que no parece que se planteara ning√ļn puente que uniera las orillas este y oeste del continente americano excepto uno, giratorio y de uso restringido para los americanos, en las proximidades de las esclusas de Miraflores, separando as√≠ Am√©rica del Norte de Am√©rica del Sur.¬†

No ser√≠a hasta el a√Īo 1962, el 12 de octubre, cuando se inaugurar√≠a el puente de las Am√©ricas, pr√≥ximo a la ciudad de Panam√°, que restablecer√≠a esta uni√≥n, exactamente 470 a√Īos despu√©s de la llegada de Col√≥n. Tiene una forma de arco superior y construcci√≥n met√°lica: su silueta es original y reconocible.

Posteriormente, se inauguraría el 14 de agosto de 2004 el puente del Centenario a la altura de las esclusas de Pedro Miguel, siendo un puente atirantado.

El canal es autosuficiente en t√©rminos de energ√≠a, ya que cuenta con varias centrales hidroel√©ctricas y que tambi√©n regulan el nivel del agua en el lago Gat√ļn.

L√≥gicamente el paso por el Canal no es gratis: exige satisfacer un peaje que se calcula en funci√≥n del tama√Īo del barco y del valor de la mercanc√≠a transportada. El paso de un buque de contenedores puede suponer el abono de unos 300.000 d√≥lares de media. Dicen que el menor peaje lo pag√≥ una persona que lo atraves√≥ nadando por unos centavos. Fuera de la met√°fora, en 2015, utilizaron el canal 15.000 embarcaciones, para ser conscientes de la importancia de su tr√°fico.¬†

Es impresionante ver la cola de barcos amarrados en el Pacífico esperando su hora de entrada en el canal cuando se va a aterrizar en el aeropuerto de Panamá City. Los pasos se deben concertar previamente y abonar por adelantado en metálico. Caso de no llegar  a la hora, se pierde el derecho de paso y la cantidad adelantada.

El tratado de concesión del canal a los Estados Unidos de Norteamérica incluía una zona a cada lado del mismo de cinco millas, sobre la cual ejercería su propia soberanía. Tras posteriores ampliaciones, los EE.UU. llegaron a imponer su jurisdicción sobre 1432 km2, comprendiendo barrios de la ciudad de Panamá, puertos e islas en la salida al Pacífico.

En esa zona, se establecieron diversas bases militares para la defensa del canal y para la formaci√≥n de los soldados en la lucha en terrenos tropicales. Pero tambi√©n se fund√≥ una escuela en 1946, la Escuela de las Am√©ricas, donde se entren√≥ a soldados latinoamericanos en t√©cnicas de guerra y de contrainsurgencia. Muchos de los dictadores latinoamericanos como el General paname√Īo Noriega, el General boliviano Hugo Banzer, etc. pasaron por esta Escuela de las Am√©ricas (de infausto recuerdo) donde, entre otras asignaturas, parece ser que se inclu√≠a la de la tortura.

El siete de setiembre de 1977, se firmó el acuerdo Torrijos-Carter (presidentes de Panamá y de Estados Unidos, respectivamente), por el que se devolvía la soberanía del Canal a Panamá, así como de los terrenos adyacentes, pero que no llegaría a sus disposiciones finales hasta 1999.

Esto supuso el desalojo de las bases y su entrega a Panamá, así como el cierre de la escuela citada. Actualmente, estas instalaciones, que también se ocupaban del ocio y del descanso de los soldados americanos (del norte, claro) se encuentran dedicadas al turismo y a diversas instituciones como el Smithsonian que estudian las enfermedades tropicales.

Ahora bien, Panam√° no cuenta con ej√©rcito ni armada, por lo que en el tratado los EE.UU., se reservaron el derecho a intervenir militarmente en el caso de que el canal estuviera en riesgo, como invocaron en diciembre de 1989 y que llev√≥ a la captura de Manuel Noriega (su disc√≠pulo educado en la Escuela de las Am√©ricas y conocido como ‚Äúcara de pi√Īa‚ÄĚ debido a las lesiones cut√°neas que presentaba en su rostro).

Cabe resaltar que casi todo el canal forma parte de varios parques naturales y espacios protegidos donde diversos ‚Äúbichos‚ÄĚ y vegetales campan a sus anchas y, en el caso de los monos, √©stos se dedican a robar la comida de los turistas.

Ante la entrada de uno de ellos en la proa de la lancha que nos llevaba por el canal, una pasajera pregunt√≥ a la guarda forestal que se hab√≠a situado a la popa si pod√≠a acariciar al monito. La guarda, muy en su papel, contest√≥ con rotundidad: ‚Äúse√Īora yo no me acerco a nada que tenga u√Īas o dientes‚ÄĚ. Es un consejo que yo he seguido desde entonces, incluso con los cachorros de Homo Sapiens Sapiens y me ha ido bien.

El canal cuenta con una línea de ferrocarril paralelo y un oleoducto, por si los avatares bélicos o de otro tipo pudieran interrumpir el tráfico naval: es una infraestructura estratégica que hay que proteger.

El paso est√° controlado por una central de tr√°fico que conoce y dirige los pasos de los diversos nav√≠os, con el fin de evitar atascos y cuellos de botella. Esto es debido al n√ļmero de barcos, ya que su longitud y la necesidad de establecer unas distancias de seguridad entre ellos limita la capacidad.

Por otra parte, el llenado o el vaciado de las esclusas (para subir o bajar los mismos) y la apertura y cierre de las compuertas necesitan tambi√©n su tiempo. Cada esclusa se puede vaciar en unos ocho minutos y el paso por el canal de oc√©ano a oc√©ano puede llevar unas 30 horas. Cada esclusaje o ‚Äúdesesclusaje‚ÄĚ supone el vertido al mar de 100.000 m3 de agua dulce.

Las esclusas del canal original son dobles, pero la explotación cuando yo lo visité no implicaba que una de ellas fuese en dirección Pacífico y la otra en dirección Caribe, sino que en ambas los barcos navegaban en el mismo sentido. Durante 12 horas, los barcos circulan en un sentido y las otras 12 en el otro, aunque me figuro que esto dependerá también de la demanda.

Evidentemente, el paso del Pac√≠fico al Caribe (y viceversa) puede realizarse por barco, por el canal, pero desde el punto de vista del turista-Ingeniero (en el caso del Ingeniero?turista, probablemente las prioridades sean otras,) caben otras posibilidades (aparte del avi√≥n que, quiz√°s, comentar√© en otro momento); en ferrocarril y en autob√ļs (osea, por carretera, pero no me atrevo a conducir por este pa√≠s).

Un viaje por el canal

El viernes 26 de diciembre, tom√© el ferrocarril que atraviesa el istmo. Es un ferrocarril tur√≠stico, aunque, principalmente de mercanc√≠as, en v√≠a √ļnica con apartaderos y no se usa por los lugare√Īos debido a su precio elevado.

Los taxistas pueden no conocer la estación de partida del tren. El coste del viaje del hotel a la estación fue de cinco dólares. Sólo hay un tren de ida y otro de vuelta a la semana. En mi caso, no reservé billete y, por lo tanto y como llegué justito, no pude ir en el coche panorámico: todo es muy norteamericano, locomotoras, coches, vagones, etc.

El billete de ida de Panam√° City a Col√≥n me cost√≥ 25 d√≥lares. La vuelta, en autob√ļs, tuvo un precio de 3,15$. Al llegar a Panam√° City, tuve que coger el metro, de Alstom (nuestros amigos franceses), cuyo precio fue de 0,35$.

La tarjeta de abono costaba 2$, por lo que puedes hablar con alg√ļn paname√Īo para que te permita entrar con la suya (pag√°ndole, claro, aunque te va a costar), ¬°pero te puedes quedar encerrado en el metro hasta el fin de tus d√≠as ya que las salidas est√°n controladas! Cuando estuve el euro se pagaba a 1,15$ (USA).

Una vez en Colón y, tras visitar los restos de la rotonda de la estación (el puente giratorio ya no existe), puedes contratar un taxi que te lleve a Portobello. No sé si se puede regatear, pero dado el estado del país, no me apetecía.

Pagu√© 80$ para que me llevase y trajese a Portobello y me ense√Īase la ciudad de Col√≥n. Seg√ļn los paname√Īos, era peligrosa debido a la cantidad de personas extranjeras que trabajaban en la ampliaci√≥n del canal, pero a m√≠ no me dio esa impresi√≥n, al menos de d√≠a.

Lo bueno de este plan es que no tienes horario fijo, vas a conocer el ferrocarril transístmico, con sus estaciones de ferrocarril de Panamá City y Colón, la red de carreteras, las ciudades de Colón y Portobello, las estaciones de autobuses de Colón y Panamá City y el metro de Panamá City (la Línea 1 cuando yo estuve, aunque estaban trabajando sobre la línea 2).

Y, sobre todo, vas a ver el canal desde el tren a una velocidad agradable. ¬°Y vas a estar en dos oc√©anos el mismo d√≠a! El tren discurre paralelo al canal y, evidentemente, no tiene grandes pendientes y tampoco ning√ļn t√ļnel.

Las locomotoras son di√©sel de fabricaci√≥n americana y, c√≥mo no puede ser menos, a lo largo de la v√≠a hay una serie de p√≥rticos para el transporte de electricidad que alg√ļn despistado puede confundir con la catenaria.

Otra característica importante es que los contenedores transportados se cargan en dos alturas, no como en el ferrocarril europeo, en el que no se apilan.

El nuevo canal

En 2014, se cumplieron 100 a√Īos de la inauguraci√≥n del canal. El tama√Īo de los barcos hab√≠a crecido desde su proyecto y su construcci√≥n y las navieras solicitaban desde hac√≠a d√©cadas que pudiesen pasar barcos con mangas, esloras y calados mayores.

Aunque se había previsto inaugurar la ampliación del canal con el centenario de la apertura del original, diversos retrasos llevaron a que la ampliación no se abriese hasta el 26 de junio de 2016. Así, los barcos denominados Panamax ocupan prácticamente la totalidad de las esclusas originales, con una eslora de 294 metros, un calado de 13 y una manga de 32 metros.

El espacio respecto a los bordes laterales de la esclusa puede ser de unos 60 cent√≠metros. Esta distancia se controla por medio de ‚Äúlas mulas‚ÄĚ, peque√Īas locomotoras que circulan paralelas al canal y mantienen al nav√≠o centrado.

Las originales fueron construidas por General Electric, pero las actuales son de Mitsubishi. Son el√©ctricas y de cremallera para salvar los desniveles de aproximadamente ocho metros entre esclusas. Su misi√≥n, aunque pudiera parecerlo, no es tirar del barco y desplazarlo por la esclusa, ya que √©ste se desplaza por sus propios medios. La tensi√≥n del cable depende del operador de la locomotora y su pericia, aunque es posible que en un futuro exista alg√ļn tipo de control electr√≥nico.

Las nuevas esclusas admiten barcos de 366 metros de longitud, 15 metros de calado y 49 metros de manga. El calado no es un aspecto excesivamente crítico, ya que se pueden descargar parte de los contenedores o la carga en uno de los extremos del canal y, tras ser transportados por ferrocarril, recogerlos en el otro extremo, aunque evidentemente esto incrementará el coste del transporte debido al uso de elementos auxiliares y a la pérdida de tiempo.

El tr√°fico por el canal nuevo permite el paso de los barcos post Panamax. Si los Panamax pueden transportar en un solo viaje unos 4.500 contenedores, el post Panamax m√°s de 9.500, incluso 12.000, dependiendo del tama√Īo de los mismos.

El salto es impresionante: se ha aumentado un 100% la capacidad de transporte de los navíos y, por ende, del canal. Ya se está trabajando en el estudio de otra posible ampliación para el paso de los barcos gigantes triple E.

Aunque se hable de nuevo canal, en realidad es el mismo. La diferencia es que se han construido dos esclusas de mayor tama√Īo: una en la parte de Panam√° City y otra en la parte de Col√≥n (aprovechando, en parte, los trabajos que hicieron los franceses). En Corta Culebra y alg√ļn otro punto del canal viejo, como los accesos, se ha dragado y¬† aumentado la secci√≥n transversal y el calado existente.

Más información

  • Las fotograf√≠as y datos corresponden al viaje que realic√© en las navidades de 2014. Y si a alguien le gustan las comparaciones:
  • Con el volumen de tierras y rocas excavadas en el Corte Culebra, se podr√≠an construir hasta 63 pir√°mides iguales a las de Egipto.
  • Si se pusiera en un tren el material excavado (m√°s de 200 millones de metros c√ļbicos), dar√≠a la vuelta al mundo cuatro veces.
  • En la ampliaci√≥n del canal, se ha utilizado tanto hormig√≥n como para construir dos pir√°mides de Keops (¬°qu√© man√≠a con las pir√°mides!).
  • El acero utilizado en la ampliaci√≥n permitir√≠a construir 22 torres Eiffel.
  • Es una oportunidad √ļnica de ver una obra de Ingenier√≠a impresionante en un paisaje privilegiado.

En resumen, si puedes, ¡visítalo!

Bibliografía

  • El Canal de Panam√°, Autoridad del Canal de Panam√°.
  • El Diario Vasco,‚ÄĚAbierto en canal‚ÄĚ,¬†Ignacio Lillo. mi√©rcoles 27.04.16
  • El Faro, revista informativa del Canal de Panam√°,¬†n√ļmero 78, noviembre 2014.
  • Cien a√Īos conectando el mundo, Jorge Luis Quijano, Manuel E. Ben√≠tez y otros. Copyright 2013, Panalboa S.A, Ediciones Balboa, S.A.
  • National Geographic Panam√°. Gu√≠as Audi. Christopher P. Baker.
  • Atlas Geogr√°fico Universal. Salvador Salinas Bellver. Trigesimos√©ptima Edici√≥n. Madrid 1966.
  • Atlas bachillerato. Aguilar 1966.
  • Fotograf√≠as y planos del autor, salvo menci√≥n expresa.

Autor. El turista-Ingeniero, Antxon Garmendia Casado. Ingeniero T√©cnico de Obras P√ļblicas.

Art√≠culo completo disponible, con todas las im√°genes, en el n√ļmero 424 de Cimbra, la revista de Ingenier√≠a Civil del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas.¬†