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La inversión en el mantenimiento de infraestructura portuaria. Camino a una nueva tendencia (I)

Jueves, 04 Julio, 2024

La tarea de conservación de infraestructuras es igual de importante que la de su construcción. De hecho, prueba de ello, son los presupuestos que se manejan también en dicho ámbito. Para conocer las tendencias que se están dando en el mantenimiento de los puertos de nuestro país, os dejamos con este artículo de Pablo Tardío, experto en dichas infraestructuras, publicado en el número 425 de Cimbra, la revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. 

Introducción

Como hemos venido experimentando en épocas previas, la inversión en obra nueva en el ámbito marítimo se convertía en una realidad que hacía sombra al mantenimiento de las infraestructuras ya ejecutadas. La aprobación de los presupuestos generales y su partida destinada al sistema portuario en concreto, permitían plantear ampliaciones descomunales o incluso la creación de nuevas terminales en los grandes puertos, en vistas a mantener nuestra posición relevante y competidora dentro de la red de comercio marítimo europeo y mundial.

Si bien se ha mantenido esta tendencia hasta el momento, la evolución en el tiempo nos ha hecho ver que el aumento de la competitividad no viene únicamente de la mano de la inversión en nueva infraestructura, sino también del mantenimiento de la ya existente. Conocedores de la existencia de las variables que inferían en el hinterland (“zona de influencia territorial”) y foreland (“área a la que se conecta un determinado puerto, mediante rutas marítimas de exportación o importación”) de un puerto, como el enclave estratégico, la capacidad, la infraestructura o la oferta y tarifa de servicios y, sabiendo que la capacidad e infraestructura portuaria se consensuaba como una variable fundamental para la atracción de tráficos, olvidábamos la importancia del mantenimiento preventivo.

Hasta entonces, únicamente se habían aplicado medidas curativas que paliasen el problema en el momento, olvidando la raíz de la circunstancia que lo originaba. Olvidábamos, de algún modo, que las infraestructuras eran diseñadas para “garantizar” unas prescripciones acordes a un “objetivo” siempre dentro de un periodo conocido como “vida útil”. Pues bien, aunando criterios, como consecuencia de las pérdidas económicas que suponían los tiempos de inhabilitación de una terminal por obra nueva y del elevado coste de inversión, el mantenimiento preventivo llega para demostrar que la tendencia de deterioro de las infraestructuras y su “vida útil” asociada pueden atenuarse si se programa este de manera inteligente, efectiva y adecuada.

Antes de hablar de mantenimiento, es interesante conocer algunas nociones básicas de nuestro sistema portuario:

El sector portuario en España

España es el territorio y país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud costera, más concretamente hablamos de 8000 km de costa que lo rodean, situándolo, además, en un enclave estratégico, próximo al eje de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, que constituyen las conexiones del océano indico con el mar mediterráneo a través del Canal de Panamá y de este al Océano Atlántico mediante el Estrecho de Gibraltar, permitiendo esto beneficiarnos de un afianzamiento como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa.

Si a esto le sumamos que nuestro enclave queda dentro dos de las autopistas marítimas europeas (Europa Occidental y Sudoccidental) que conectan los puertos europeos y Españoles más importantes y que, además, quedan unidos a redes transeuropeas y corredores intermodales, la posición privilegiada de nuestro país se hace evidente.

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias (“AAPP”), cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno español. 

Los 46 puertos de interés general forman un conjunto de eslabones que configuran las principales cadenas logísticas y de transporte, cuya constitución se afianza debido a que a través de ellos pasan cerca del 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. 

Además, la actividad del sistema portuario estatal aporta cerca del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de unos 100.000 puestos de trabajo y de unos 175.000 de forma indirecta e inducida.

El marco estratégico de Puertos del Estado, por Ignacio de la Peña Zarzuelo

El recientemente desarrollado Marco Estratégico de Puertos del Estado y de las Autoridades Portuarias, aprobado en octubre de 2022, establece un total de 16 líneas estratégicas que se despliegan en un total de 56 objetivos de gestión. Una de estas líneas estratégicas es la de crear “Infraestructuras orientadas a demanda, fiables, conectadas y sostenibles”, indicándose expresamente que una de las mejoras a lograr dentro del del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (“SPTE”) es el “mantenimiento de infraestructuras preventivo, programado, sensorizado e inteligente, anticipativo a corto y largo plazo, con plan de adaptación al cambio climático”.

Para dar concreción a esta línea estratégica y alcanzar esta aspiración de mejora, se establecen una serie de objetivos de gestión a los que se dota de metas cuantitativas, una de las cuales es “Autoridades Portuarias con Plan de Mantenimiento Preventivo de Infraestructuras aprobado y en plena aplicación”. En este sentido, desde el Organismo Público Puertos del Estado (“OPPE”), se ha trasladado a las Autoridades Portuarias (“AAPP”) ciertos criterios y recomendaciones para fijar las condiciones de mantenimiento y conservación de sus activos, plasmada como medida más relevante en la introducción de un objetivo Nivel 1 en los Planes de Empresa. 

Así se plantea como un objetivo común de todo el SPTE la redacción y la puesta en práctica de planes de gestión de conservación que debieran estar puestas en marcha ya en el ejercicio pasado, pero que ha sufrido cierto retraso por la propia demora que experimentó la aprobación del Marco Estratégico.

Desde una perspectiva táctica y estratégica, estos planes de mantenimiento deben, en la medida de lo posible, apoyarse en GMAOs (“Gestores de Mantenimiento Asistido por Ordenador”), ayudando a concretar aún más la línea estratégica antes mencionada y coadyuvando a dar virtualidad a uno de los criterios de actuación del propio Marco Estratégico y que tiene que ver con la digitalización de procesos clave. 

Si bien es cierto que cada AP puede fijar sus propios objetivos particulares, estos no deben diferir del marco común y de la estrategia general.

Teniendo estos datos de referencia y volviendo al tema que nos compete,

¿Cómo surge este cambio de tendencia?

Como ya hemos mencionado con anterioridad, los puertos de Interés General se conforman como macro complejos comerciales conformados por distintas áreas funcionales donde operan y conviven diversas tipologías de transporte como vienen siendo el transporte terrestre, el marítimo y el ferrocarril.

La convivencia y la conexión de estas tres tipologías configuran la interoperabilidad, característica fundamental y factor clave que permite conectar los distintos tipos de transporte y, además, aprovechar las ventajas y las singularidades de cada uno de ellos.

Si a este factor le sumamos que gran número de los puertos que configuran la red de Interés General cuentan con servicios intermodales (movimiento de unidades de carga unitarias) y multimodales (movimiento de distintos tipos de carga con un único contrato de transporte), entonces la gestión y el mantenimiento de estas “ciudades” comerciales se vuelve una ardua tarea en la que entran en juego numerosas variables de gran complejidad.

Si bien, el régimen de concesiones es una opción para mantener un puerto en unas condiciones óptimas, siendo conocedores, además, de la exitosa instauración de esta metodología de contrato en numerosos puertos deportivos o, incluso en terminales de contenedores como “APM Terminals” en Algeciras, esta práctica no siempre puede llevarse a cabo, pues requiere de un análisis de mercado, de coste de infraestructura y de temporalidad del servicio muy estricto de manera que no existan pérdidas económicas para la autoridad portuaria en cuestión.

Podemos concesionar ciertas áreas. ¿Qué ocurre, entonces, con el mantenimiento del resto de instalaciones?

A pesar de que los puertos cuentan con su propio régimen de concesiones, que permite a los distintos operadores de transporte concurrir a concurso para llevar a cabo la “explotación y el mantenimiento” de las instalaciones o de terminales que así lo precisen. El resto de infraestructuras también requieren de un plan de mantenimiento en constante ejecución, pues existen elementos de uso diario en los que un supuesto fallo puede suponer una parada técnica y, por consiguiente, una pérdida económica durante el tiempo que precise su reparación.

A esta cuestión debemos sumarle, además, que no todos los puertos disponen de los mismos fondos, ya que como hemos mencionado, la posición estratégica configura una variable fundamental que tener en cuenta durante la aprobación de los presupuestos. Por ende, el diseño e implantación de los “Planes de Mantenimiento de Infraestructuras Portuarias” (PMIIPP) se ven como una herramienta fundamental para prestar un servicio de calidad que garantice los máximos estándares de seguridad durante las operaciones portuarias.

Estos planes engloban trabajos como la recopilación de información técnica, análisis de estado e inventariado de todas las instalaciones, infraestructuras y equipos sobre las que se realiza el mantenimiento, además de la definición de un programa de mantenimiento preventivo que establezca el conjunto de acciones periódicas regladas de revisión, inspección, ajustes, limpieza y sustitución de elementos de manera anticipada a la pérdida de sus prestaciones funcionales, respondiendo en su conjunto a las prescripciones normativas vigentes en cada momento y a las actuaciones reflejadas en él.

¿Instauramos únicamente un mantenimiento curativo o nos adelantamos a los fallos mediante el mantenimiento preventivo, legal y programado?

Pues bien, la contestación a esta pregunta supone el nuevo reto al que se enfrentan los puertos de la red de Interés general. Por un lado, el mantenimiento preventivo es un mantenimiento realizado a intervalos predeterminados o según criterios prescritos y destinado a reducir la probabilidad de fallo o la degradación del funcionamiento de un bien. Este tiene en cuenta los reglamentos que afectan a determinado equipo e infraestructura, los usuarios e informes de las máquinas, así como las recomendaciones de los fabricantes, que se tendrán en cuenta en particular para hacer cumplir la garantía o el aseguramiento de la calidad en caso de avería.

Por otro lado, el mantenimiento correctivo tiene lugar después del fallo o de la avería de un activo o de una línea de producción, siendo sus objetivos fundamentales la reparación, la restauración a su estado anterior, reemplazo de una pieza de elemento o equipo o la corrección de un error o una mala programación.

Debemos tener en cuenta que la instauración de un mantenimiento preventivo requiere de relativa facilidad en el caso de las instalaciones, como puede ser la maquinaria de una terminal, ya que los fabricantes de estas prescriben una metodología a través del libro de mantenimiento del equipo de modo que cualquier usuario semicualificado y/o en contacto con maquinaria igual o semejante sea capaz de ejecutarlo.

La realidad es que la complejidad se vuelve exponencial cuando hablamos de infraestructuras debido a que prácticamente la única variable indicativa de su estado es la “vida útil”. Las inspecciones visuales y las específicas son una tarea fundamental que comprende el recorrido de todos los muelles de la terminal. 

El GMAO como futuro de la gestión del mantenimiento 

Pues bien, para dar solución a esta imperiosa necesidad y poder gestionar todo el mantenimiento que constituye una terminal, surgen los GMAOs o Gestores de Mantenimiento Asistidos por Ordenador. Este tipo de programas informáticos, que actualmente se están instaurando, disponen del inventario completo de todos los activos del puerto.

A pesar de tener que realizar el volcado de la información de manera manual y mediante el reconocimiento visual y etiquetado, una vez dispuesto este, somos capaces de acceder a cada elemento conociendo sus principales características como el área funcional en el que se encuentra, su vida útil, su fecha de fabricación y puesta en servicio, etc.

En este aspecto, la definición de las periodicidades de actuación, así como la asignación de tareas al personal encargado no resulta dificultosa, no siendo igual para el caso de las infraestructuras, pues implican una mayor complejidad y conocimientos de la rama de la Ingeniería marítima. En este sentido, la definición de las gamas de mantenimiento pasa por un monitoreo previo de las infraestructuras, de manera que seamos capaces de delimitar los factores indicativos del estado en que se encuentra.

Y por experiencia, ¿qué elementos presentan mayor grado de deterioro por uso y por falta de mantenimiento?

Patologías comunes

Haciendo referencia a la “Guía de Reparación de Estructuras de Hormigón en Ambiente Marino” de la Asociación Técnica de Puertos y Costas (en adelante, ATPYC), las patologías más comunes en este tipo de muelles y de concordantes con las valoraciones descritas se presentan como sigue:

  • Descalce de la cimentación en el frente de atraque.
  • Rotura de bloques en el frente de atraque y en el martillo del dique.
  • Movimiento individual de bloques en el frente de atraque y en el martillo del dique por deslizamiento o asientos diferenciales.
  • Hundimiento de la explanada por movimientos de los rellenos en trasdós de muelles.
  • Salida de relleno a través de las juntas de bloques.
  • Inclinación del muelle en el frente de atraque por fallo del cimiento o vuelvo de los bloques.

Dado que, en los muelles de bloques, las distintas patologías están muy ligadas unas con otras, es importante diferenciar entre patologías primarias, aquellas cuya aparición puede preceder a otra patología, o patologías secundarias. De las averías identificadas en el apartado anterior, se consideran patologías primarias las siguientes:

  • Descalces de la cimentación.
  • Hundimientos de la explanada.
  • Rotura de bloques.
  • Movimiento individual de bloques por causas tales como deslizamiento o asientos diferenciales.

Por tanto, son patologías secundarias:

  • Salida del relleno a través de juntas.
  • Inclinación/ deslizamiento del muelle.

Autor. Pablo Tardío González (principal), Project Manager Puertos y Costas. Retain Technologies. Con la colaboración de Ignacio de la Peña Zarzuelo, Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. CEO Retain Technologies.

Puedes encontrar el artículo completo de este artículo en el número 425 de Cimbra, ya disponible en la web del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.