Cimbra Histórica. Autopista de La Paz (II)
Miércoles, 21 Agosto, 2024La M-30 es una vía de circunvalación de 32,5 kilómetros y que rodea la ciudad de Madrid. Con inicio en su construcción en 1970, sus planes ya estaban establecidos en los años 30. Finalizada en 1974, se trata de una de las grandes construcciones de Ingeniería Civil de nuestro país. Por ello, en 1982, Cimbra, la revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, recoge este extenso artículo, en dos partes, sobre la construcción de la autopista de la Paz, uno de los dos tramos de la M-30, junto con la autopista de Manzanares al sur.
Planteamiento
La autopista de La Paz forma parte, casi íntegramente, del tercer cinturón de circunvalación de Madrid y este es el elemento primordial de la red arterial de la capital de España.
Constituye una red viaria básica del tejido urbano de la ciudad para su conformación actual y su evolución y prevista. Consta, así, de una serie de vías de circulación concebidas para servir a las demandas de transporte de superficie, dando satisfacción preferente a los largo recorridos y altas intensidades.
La autopista de La Paz transcurre a lo largo del cauce del arroyo Abroñigal, desde la divisoria de aguas, en el enlace de Manoteras, del cuarto cinturón, hasta el puente de los Tres Ojos, inicio del enlace Sur, próximo a la confluencia con el río Manzanares. Forma, pues, en su mayor parte, el tramo Este del tercer cinturón y conecta, en su sector septentrional, a éste con el cuarto cinturón.
La autopista de La Paz se prolonga por la A1-NI hacia el norte y por la A4 hacia el sur, constituyendo la espina dorsal del desarrollo urbano actual y futuro de la ciudad, asumiendo, en cierto modo, un papel analógico al que en su día desempeñó el eje Castellana-Recoletos-Prado y sus sucesivas prolongaciones.
Además de los enlaces que conectan con las autopistas nacionales A1, A2, A3 y A4, la autopista de la Paz dispone de enlaces con otras vías de importancia relevante, como las actuales autovías N-I y N-II y la futura transversal Cuzco-Barajas, así como numerosos pasos superiores y dispositivos de conexión con los diversos barrios que atraviesa su trazado.
El planteamiento vial de la autopista de La Paz ha perseguido los siguientes fines u objetivos:
· Constituir parte de la infraestructura básica de la ciudad, formando parte del tercero de sus cinturones.
· Servir de conexión funcional a las diferentes vías radiales o transversales que la cortan.
· Integrarse íntimamente en el tejido urbano en el que se implanta, en sus aspectos funcional, urbanístico y ambiental.
Esta adecuada ordenación del territorio debe conseguir que las nuevas posibilidades que se abren a Madrid den lugar a un desarrollo armónico y ordenado.
Historial
La idea de implantar un eje en sentido norte-sur siguiendo sensiblemente el seco cauce del arroyo Abroñigal -en analogía con el tratamiento que el urbanismo madrileño dio, anteriormente, al cauce del antiguo arroyo Carcavón- tiene ya una cierta historia.
As´, aparece el plan de accesos a Madrid (Decreto 24-VII-47, BOE 31-VII-47), un conjunto de obras con la denominación “Vía del Abroñigal”.
Fruto de esta planificación durante las décadas de los 40 y 50, se redactan proyectos y se realizan diversas obras parciales, entre las que merecen destacarse los pasos superiores de la avenida de América y de la avenida del Mediterráneo, e puente del Calero y las calzadas laterales de los tramos Calero-Ventas y Ventas-O’Donnell.
Durante los primeros años 60, se proyecta y ejecuta el viaducto de Ventas y sus rampas de acceso.
Es, sin embargo, en la segunda mitad de la década de los 60 cuando, integrada ya esta vieja vía del Abroñigal dentro del esquema conceptual que define la red arterial de Madrid y con aplicación de toda la moderna tecnología de carreteras, se planifica y se redacta el proyecto integral de la entonces ya denominada autopista de la Paz dividida, a efectos de mayor operatividad de actuación, en tres tramos:
· Manoteras-Avenida de América.
· Avenida de América y O’Donnell.
· O’Donnell-puente de los Tres Ojos.
Constituyendo, todo ello, sus extremos el enlace de Manoteras, en el cuarto cinturón, por el norte, y el enlace sur, por el Mediodía.
Estos proyectos conciben ya la autopista de La Paz como una unidad integrada en la red de la ciudad y sirven de base e infraestructura fundamental al plan especial de ordenación urbana de la avenida de la Paz, según prescribe el Decreto 1.032/68 de 11 de mayo (BOE 25-V-68), constituyendo el trazado de su tronco principal, sus enlaces y sus conexiones de acceso una perfecta trabazón con la ordenación urbana y viaria de sus márgenes.
Durante el primer quinquenio de la década de los 60, se introducen diversas modificaciones y complementos al proyecto matriz, como consecuencia de factores tan diversos como la disponibilidad de los terrenos -llevada a efecto en costosa, callada y abnegada tarea por el Ayuntamiento de Madrid-, capacidad presupuestaria de contratación -lógicas dificultades al encarar estas obras de volumen excepcional-, innovaciones tecnológicas -como, por ejemplo, la nueva técnica de los muros de tierra armada-, mejoras estructurales en las obras de fábrica, compatibilidad con las modificaciones de servicios, etc.
Por último, en el trienio 1974-75-76, se lleva a cabo el esfuerzo final, se programa un ritmo intensivo en la construcción -vencidas ya las dificultades de todo tipo surgidas anteriormente- y se inicia una serie de puestas en servicio de tramos parciales tan pronto como su apertura puede ser de utilidad al usuario.
Así, se abre al tráfico, sucesivamente:
· En 1974. Las calzadas laterales de los tramos III (avenida de América-O’Donnell) y III (O’Donnell-puente de los Tres Ojos).
o Puente de la Estrella.
o Puente de la Lira.
o Puente del Parque de las Avenidas.
o Enlace de O’Donnell.
· En 1975. Enlace de Manoteras.
o Paso superior de Hortaleza.
· En 1976. Paso superior del Sagrado Corazón.
o Paso superior de Ramón y Cajal.
o Viaducto de Albufera.
Finalmente, en diciembre de 1976 se terminan, tanto el conjunto de las obras que constituyen el tramo I, Manoteras-Avenida de América, como las calzadas centrales de los tramos II, avenida de América-O’Donnell y III, O’Donnell-puente de los Tres Ojos, así como multitud de obras complementarias y remates, como terminación completa d la totalidad de la autopista e la Paz, entre el enlace de Manoteras y el enlace sur.
Proyecto
La autopista de la Paz es una autopista urbana. El calificativo de autopista significa que está diseñada con las características técnicas que el confieren, en alto grado, los perfeccionamientos que el usuario podría disfrutar en cuanto a seguridad, comodidad y rapidez, al tiempo que ofrece una gran capacidad para absorber elevadas intensidades de tráfico. En todo ello, se distingue esencialmente de una vía de circulación convencional: calle, arteria, avenida, etc.
El adjetivo urbano no sólo hace referencia al medio en que está implantada, sino también a su calidad de integración respecto de la retícula vial a la que sirve de arteria de irrigación circulatoria; respecto de la estructuración urbanística de las distintas barriadas atravesadas; respecto de, por último, la ambientación visual y paisajística del medio urbano.
Enumeraremos, en forma resumida, algunas de las cualidades en que se traducen, en la práctica, estas cualidades de la autopista de La Paz.
· Los sentidos de circulación se hallan, en todas las calzadas, dotados de separación física.
· Todos cruces de dirección se han resuelto a diferente nivel, sean éstos verdaderos enlaces con vías de primer orden, sean simples pasos a nivel con vías de orden inferior.
· Todas las entradas a la autopista o sus salidas, así como las vías de transferencia entre diversas calzadas del mismo sentido, están dotadas de los correspondientes dispositivos de cambio de velocidad -aceleración o deceleración- de forma que las maniobras de incorporación o divergencia se puedan efectuar con la máxima seguridad y comodidad, si detrimento de la velocidad y capacidad.
· A lo largo de todo el trazado, en los espacios entre enlaces, se han dispuesto accesos de entrada y salida que proporciona a las redes viarias locales de las barriadas adyacentes, auténticas puertas de acceso a la autopista y, por consiguiente, accesibilidad a cualquier otro sector alejado de la ciudad, por medio del sistema de circulación rápida que ofrece la red arterial de la que la autopista de la Paz forma parte.
· La autopista dispone de instalaciones de señalización, horizontal y vertical -indispensables para el buen uso de la autopista por sus usuarios-, y de iluminación -las horas nocturnas de circulación en la ciudad son tan intensas y más peligrosas que las diurnas-.
· Tanto en los espacios interiores de los ramales de los enlaces, como en algunos tramos de mediana y separadores, y en las bandas marginales de la autopista, cubriendo el terreno disponible hasta las líneas de edificación o de propiedad privada, han sido objeto de un tratamiento de plantaciones. Este constituye, en su conjunto, un auténtico parque longitudinal de la ciudad, verdadero aislante o protector mutuo, entre la vía de circulación y las áreas edificadas marginales.
Haremos una breve descripción física de la autopista. A lo largo de todo su recorrido -con la única excepción del tramo próximo a Manoteras- la autopista dispone de cuatro calzadas: dos centrales y dos laterales. Todas ellas tienen la consideración de vía reservada al uso automóvil con control total de acceso- con dos excepciones al conectarse las calzadas laterales en cruce con la calle de Alcalá, en el viaducto de ventas, y con la avenida de Albufera-.
Esto quiere decir que no se trata aquí de la clásica concesión de una vía principal complementada por vías de servicio provista de acceso directo a la propiedad colindante, sino que las cuatro calzadas de la autopista de la Paz tienen el carácter de principales y están aisladas, incluso físicamente, de las fincas edificios y terrenos colindantes.
La distinción en dos calzadas separadas por cada sentido viene impuesta por la necesidad de evitar un número excesivo de carriles por calzada y por la conveniencia de segregar así el tráfico de más largo recorrido, que elegirá lógicamente las calzadas centrales, convertidas así, en cierto modo, en vías exprés y el tráfico de recorrido medio, al que convendrá más seguir las calzadas laterales, dotadas de entradas y salidas más frecuentes.
Empezando por el norte, la autopista de la Paz se inicia en el enlace de Manoteras, por el que conecta con el cuarto cinturón -del que ya existe el tramo La Veguilla-nudo Norte Manoteras- y con acceso norte de la autopista A1 y la autovía N-I (Madrid-Burgos). Es un trébol con un movimiento preferencial.
Inmediatamente, es cruzada la autopista por el paso superior de Hortaleza, que restituye el cruce de la antigua carretera de Hortaleza o camino de la Cuerda.
A continuación, se encuentra el enlace del Marqués de Torroja, en las proximidades de Instituto Eduardo Torroja, así denominados ambos, en horno del que fuera ilustre Ingeniero de Caminos español. El enlace del Marqués de Torroja permite efectuar en forma direccional los movimientos de conexión con la nueva estación de Chamartín, tanto en la autopista de la Paz como de la avenida de Pío XII.
Cruza, después, la autopista bajo el paso superior del Sagrado Corazón, restituyendo la antigua calle del mismo nombre que cruzaba el cauce del arroyo Abroñigal.
En las proximidades de este paso superior del Sagrado Corazón, restituyendo la antigua calle del mismo nombre que cruzaba el cauce del arroyo Abroñigal.
En las proximidades de este paso superior del Sagrado Corazón, restituyendo la antigua calle del mismo nombre que cruzaba el cauce del arroyo Abroñigal.
En las proximidades de este paso superior, se disponen conexione de entrada y salida a la calzada lateral sentido norte y de salida a la calzada lateral sentido sur, por lo que se constituye en realidad, prácticamente, un enlace completo.
El enlace siguiente es el de Sant Marca -tomando su nombre de la barriada de este nombre- y es un enlace de primera categoría, que ofrece el movimiento direccional hacia o desde las calzadas centrales de la Paz sur, con la trasversal Costa Rica-avenida de la Luz-Cuzco, que constituye propiamente el tercer cinturón de la red arterial de Madrid. Tiene también prevista la continuación del eje transversal citado, hacia el este, bajo la avenida de Arturo Soria y la calle Duquesa de Castrejón, formando un nuevo acceso futuro al aeropuerto: la vía denominada Cuzco-Barajas.
Provisionalmente, la conexión del enlace de Santa Marca es a nivel con la venida de Arturo Soria.
A continuación, la autopista de la Paz dispone del paso superior de Ramón y Cajal que da continuidad al eje Concha-Espina-Ramón y Cajal-José de Soto y que debe absorber el tráfico hasta ahora soportado por la insuficiente y sobrecargada calle López de Hoyos, por la que se accede a un amplio sector del nordeste de la capital.
Aguas abajo del paso de Ramón y Cajal, se disponen en ambas calzadas laterales de la autopista conexiones de acceso que, además de proporcionar accesibilidad a las barriadas de Prosperidad y Parque de San Juan Bautista, conforman, prácticamente, un enlace con todos los movimientos.
El enlace siguiente es de primea categoría, del tipo trébol completo, forado por la autopista de la Paz como vía inferior y la avenida de América como vía superior. Sustituye a la vieja raqueta bajo el puente existente, ahora prolongada en un vano más.
Los dos pasos superiores siguientes, bajo los cuales discurre la autopista de la Paz, son los del Parque de las Avenidas, que une las barriadas de dicho nombre y de Marqués de Portugalete y de El Calero, que une asimismo el Parque de las Avenidas con el Barrio de la Concepción.
Entre ambos pasos superiores mencionados la autopista de la Paz dispone de sendos sistemas de entrada y salida a ambas calzadas laterales, que sirven de acceso a la autopista -y, por tanto, a la red arterial- a las barriadas adyacentes citadas.
El nudo siguiente es el viaducto de Ventas, mediante el cual cruza la calle de Alcalá superiormente sobre las calzadas centrales de la autopista de la Paz, mientras que las calzadas laterales -después de haber cedido un carril a las centrales- se conecta directamente con el eje Alcalá mediante las oportunas rampas de conexión.
Después de flanquear los parques de Sancho Dávila y de la Fuente del Berro, la autopista es cruzada por el paso superior de Marqués de Corbera que sirve de unión a las avenidas de Alcalde Sainz de Baranda y Marqués de Corbera.
Entre el viaducto de Ventas y el paso superior de Marqués de Corbera se dispone un acceso a la barriada de norte, mientras la calzada sentido sur bordean, como se ha indicado un parque público.
El enlace de O’Donnell que se encuentra a continuación, es un trébol completo, con todos los movimientos, cuya vía que lo cruza superiormente es, del lado interior dela ciudad, la prolongación el eje O’Donnell y, del lado exterior, será en el futuro uno de los accesos de la autopista nacional A2.
A continuación, la autopista de la Paz es cruzada por un paso superior que conecta las barriadas de la Estrella y Moratalaz, situadas a ambas márgenes, como eslabón de unión entre los ejes viales de ambas barriadas.
Entre el enlace de O’Donnell y el paso superior de la Estrella-Moratalaz, se dispone de conexiones de acceso que proporcionan entrada y salida de ambas barriadas a las calzadas laterales de la autopista.
El enlace siguiente de la autopista de la Paz es, con la avenida del Mediterráneo, del tipo trébol con un movimiento preferencial que da lugar a una estructura, el denominado puente de la Lira, complementaria del puente existente anteriormente en esta penetración d la autopista nacional A3.
A continuación, la autopista de la paz es cruzada por u paso superior que conecta las barriadas de la Estrella y Moratalaz, situadas a ambas márgenes, como eslabón de unión entre los ejes viales de ambas barriadas.
Entre el enlace de O’Donnell y el paso superior de la Estrella-Moratalaz, se dispone de conexiones de acceso que proporcionan entrada y salida de ambas barriadas a las calzadas laterales de la autopista.
El enlace siguiente de la autopista de la Paz es, con la avista del Mediterráneo, del tipo trébol con un movimiento preferencial que da lugar a una estructura, el denominado puente de la Lira, complementaria del puente existen anteriormente en esta penetración de la autopista nacional A3.
A continuación, las calzadas centrales de la autopista de la Paz pasan en forma superior sobre la avenida de la Albufera, antigua N-III, mientras las laterales cruzan dicha vía a nivel, facilitando de esta forma los giros entre ambas.
Debe mencionarse que, entre el enlace de la avenida del Mediterráneo y el viaducto de la Albufera está previsto un futuro paso superior sobre la autopista, en prolongación de la calle Cavanilles, cuya ejecución deberá demorarse asa tanto no se acometan determinadas reformas interiores en la populosa barriada del Puente de Vallecas, cuya conexión con el casco interior de la ciudad y con la propia autopista de la Paz está confiada a estos dos ejes de la Albufera y Cavanilles y a los contactos entre ambos.
La autopista de la Paz termina, como tal, en el denominado puente de los Tres Ojos, bajo el cual, soporte de diversas líneas ferroviarias, atraviesan las calzadas centrales de la autopista para continuar, como tercer cinturón, por el enlace sur, del que actualmente sólo está construida una calzada provisional que sirve de unión por la autopista del Manzanares. Por su parte, las calzadas laterales continuarán por el eje de Entrevías, hoy calle del Convenio.
Autor. Antonio Figueroa Herreras, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Este artículo forma parte del número 193 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, correspondiente a junio de 1982. Puedes acceder a números más recientes de Cimbra en la web del CITOP
