Cimbra Histórica. Paso inferior de O’Donnell
Lunes, 14 Abril, 2025En una nueva entrega de Cimbra Histórica, la sección web del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, recogemos la construcción de una infraestructura clave en el tráfico de Madrid: el paso inferior de O’Donnell. Un túnel que permitió liberar la circulación en el centro de la ciudad y que fue inaugurado hace casi dos décadas.
Introducción
El túnel de O’Donnell, que discurre bajo la calle del mismo nombre entre su encuentro con Alcalá hasta salvar el cruce con Doctor Esquerdo, se encuentra en servicio desde el cinco de abril de 2006, tras 18 meses de ejecución.
El paso se proyectó como prolongación del primitivo túnel, que se habÃa inaugurado en 1999 y que fue construido para evitar la intersección de O’Donnell con Doctor Esquerdo. Este túnel tenÃa su entrada a la altura de la Maternidad de O’Donnell y una longitud de 547 metros.
La calle de O’Donnell constituye una de las vÃas de salida más importantes de Madrid y tras la construcción del subterráneo bajo Doctor Esquerdo, los aforos de tráfico realizados que indicaban que por él pasaban a diario más de 30.000 vehÃculos.
La mayor parte del tráfico provenÃa del inicio de la calle O’Donnell en su encuentro con Alcalá, lo que provocaba grandes congestiones desde esta vÃa hasta su entrada en el túnel, hecho que ponÃa de manifiesto la necesidad de prolongar la infraestructura hasta salvar este cruce.
El propósito de la obra ha sido el de distribuir eficazmente el tráfico en la calle, canalizando el que se dirige hacia el extrarradio por el túnel, evitando de esta manera seis intersecciones con semáforos, algunos de ellos, como el de Menéndez Pelayo o Narváez, con altas intensidades de tráfico y descongestionando por otro lado la circulación de la superficie.
Con esta infraestructura, se mejora la conexión del centro de Madrid con la zona este la ciudad, ya que conecta directamente y sin semáforos, la calle Alcalá con la M-30 a través del nudo de O’Donnell y enlaza con la M-23, que a su vez comunica con la M-40.
Además de la funcionalidad buscada con la infraestructura propiamente dicha, la ejecución del túnel ha supuesto la renovación de la superficie, ya que la disminución del tráfico ha permitido la redistribución del espacio público, recuperando la calle para el ciudadano.
Esto se ha traducido en la ampliación de las aceras, la creación de una mediana ajardinada, la construcción de un carril bici entre Doctor Esquerdo y el Retiro que conecta con el anillo verde ciclista y un carril exclusivo bus-taxi en sentido Puerta de Alcalá entre otras actuaciones.
La Dirección de Proyecto y de las Obras ha correspondido al Ãrea de Gobierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del Ayuntamiento de Madrid. La empresa constructora adjudicataria de las obras fue COMSA y la Asistencia Técnica a la Dirección de Obra recayó en la empresa EPTISA Servicios de IngenierÃa, S.A.
CaracterÃsticas del túnel
El túnel, que posee un solo sentido en dirección a la M-30, conta de dos carriles de 3,5 metros y de aceras de 0,75 metros, tiene una longitud total de 1.441 metros, de los que 1.180 corresponden al túnel bajo cubierta y el resto a las rampas de acceso.
El gálibo vertical del subterráneo es de 4,50 metros, lo que permite que pueda ser utilizado no sólo por los vehÃculos ligeros, sino también por autobuses y camiones.
De la experiencia de otras actuaciones llevadas a cabo en Madrid que han dado buenos resultados, el interior del túnel se ha acabado con ladrillo visto hasta una altura de 2,5 metros y, en la parte superior, se ha colocado un revestimiento mediante sistema de paneles múltiples de lamas de aluminio lacado perforado.
El túnel dispone de los más avanzados sistemas de seguridad, contando con tres salidas de emergencia, además de las rampas de entrada y de salida, tres pozos de ventilación de emergencia, asà como circuito cerrado de televisión, sistema de megafonÃa, postes SOS y suministro de energÃa con doble acometida a dos compañÃas.
Proceso constructivo
El subterráneo se ha realizado en falso túnel, es decir, no se ha construido excavando en mina, sino que para su ejecución se ha efectuado el vaciado desde la superficie, cubriéndola de nuevo mediante una estructura artificial de sustentación que, además, contiene las tierras.
En la elección del sistema constructivo han sido factores decisivos las caracterÃsticas del terreno circundante y el hecho de que no existiera ninguna infraestructura subterránea que interceptase la traza del túnel, ya que con este método, que se puede realizar con maquinaria, se obtienen mejores rendimientos que con la excavación en mina que ha de realizarse a mano.
El primer paso en el proceso de ejecución del túnel propiamente dicho fue la realización de gran parte de la estructura de contención del terreno, para lo cual se efectuaron sendas pantallas de pilotes que constituyen los hastiales, completando el conjunto con una losa ejecutada “in situ†que cubre el túnel al nivel de la calle.
Una vez realizado el soporte base de la estructura pudo procederse a la extracción del terreno existente entre las pantallas y bajo la losa de cubierta. Para ello, se procedió en dos partes, excavando en una primera fase a través de accesos efectuados en la losa superior hasta el nivel de la losa intermedia, que se hormigonó contra el terreno.
Tras concluir la losa intermedia se completaron las labores de excavación a nivel inferior bajo la losa de techo y de cubierta hasta el nivel de la solera del túnel, trabajando desde ambas bocas del subterráneo.
Finalizadas las labores de excavación, se completó la infraestructura del túnel con la ejecución de la solera. Posteriormente, se procedió a efectuar el resto de actividades complementarias de acabado de túnel como el revestimiento de los hastiales y las salidas de emergencia, la ejecución de las aceras y la pavimentación de la calzada, asà como el montaje de las instalaciones del túnel.
Si bien el procedimiento constructivo empleado para la ejecución del subterráneo ha sido sencillo, pues se trata de un falso túnel, la ubicación e importancia de la vÃa han complicado y retrasado el desarrollo de las obras.
Los principales inconvenientes han recaÃdo principalmente en la interferencia de las obras con el tráfico de la calle y con la actividad comercial de la zona.
Con el fin de realizar los trabajos de ejecución de los pilotes y la losa provocando las menores afecciones posibles, se hizo necesario coordinar la planificación de las restricciones y ocupaciones previstas, intentando compatibilizar las actividades de la obra con el mantenimiento del tránsito en las zonas afectadas, ya que el entorno en una zona urbana con vÃas de elevada densidad circulatoria y, por tanto, con impacto considerable sobre la circulación.
La solución definitiva adoptada para poder llevar a cabo la ejecución de la estructura del túnel y distribuir simultáneamente el tráfico de la zona en esta situación, consistió en permitir el paso de automóviles en dirección salida de Madrid en toda la calle O’Donnell y derivar la entrada a Madrid por esta calle en dirección puerta de Alcalá por Doctor Esquerdo.
Se habilitaron rutas alternativas para realizar este recorrido a través de las calles de Goya, Ibiza y Alcalde Sáinz de Baranda. La ocupación de la calle para la ejecución de las obras en superficie se efectuó por manzanas no sucesivas simultáneamente para no condenar los cruces de las calles transversales, lo que permitió mantener el tránsito local para los vehÃculos residentes en la zona.
Esta ejecución por manzanas alternas y un mÃnimo de dos carriles en sentido salidas de Madrid permitió realizar varios tramos del túnel a la vez a sección completa con el fin de reducir al máximo la ocupación temporal en superficie.
Con este esquema se fue procediendo sucesivamente a ir ocupando toda la superficie afectada, liberando el tramo anterior terminado hasta completar las pantallas y cubierta del túnel.
Instalaciones del túnel
El túnel dispone de los más avanzados sistemas de seguridad adaptados a la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo de 29 de abril de 2004, para lo que cuenta con tres salidas de emergencia, además de las rampas de entrada y de salida y tres pozos de ventilación de emergencia en caso de incendio.
Las instalaciones del túnel incluyen las convencionales que son el alumbrado, la ventilación longitudinal y transversal de emergencia en caso de incendio y el sistema de extinción de incendios.
La nueva infraestructura también ha sido dotada de instalaciones especiales como son detectores de monóxido de carbono, detectores de incendios, circuito cerrado de televisión, control de aforos de tráfico, megafonÃa, comunicaciones y radiocomunicaciones en todo el túnel, telefonÃa, control de iluminación, detectores automáticos de incidencias, detectores de presencia en galerÃas, control de accesos y postes SOS.
Asimismo, se ha instalado un sistema de señalización vertical electrónico que, además de señales fijas, incluye paneles informativos de mensaje variable que pueden gestionarse a distancia, al igual que el resto de sistemas instalados, a través del sistema de control remoto del que se ha dotado al conjunto.
Gracias a dicho sistema de mando a distancia, el resto de instalaciones pueden controlarse desde el Cuarto Técnico del túnel, que se aloja entre la losa intermedia y superior a la altura de Narváez, donde se ha instalado el Centro de Control de las instalaciones. Asimismo, el sistema dispone de la infraestructura necesaria para que también pueda dirigirse desde el Centro de Control del Ayuntamiento.
Por último y para evitar posibles fallos y asegurar el suministro continuo de energÃa, el sistema de instalaciones se alienta con doble acometida a dos compañÃas, de tal manera que se garantice la seguridad y el servicio del túnel.
DesvÃo de servicios
La ejecución de un paso subterráneo dentro de un núcleo urbano como el de Madrid ha afectado a numerosos servicios de cierta entidad. Entre las afecciones más importantes destaca el desdoblamiento de 2.000 metros lineales de colector visitable de la red de saneamiento, la reposición de un tramo de galerÃa de servicios municipales sen el cruce de Menéndez Pelayo con O’Donnell y la reposición de los cruces de una tuberÃa del canal de 600mm de diámetro que discurre por O’Donnell con Menéndez Pelayo y Fernán González.
También fue necesario desplazar, en algunos casos, o apear a la losa del túnel en otros, diversas conducciones de distinta Ãndole y de menor entidad pero bastante cuantiosas en número, de distribución de agua del Canal de Isabel II, de Gas Natural, de distribución eléctrica, tanto de Iberdrola como de Unión Fenosa, o de comunicaciones.
Auscultación de edificios durante las obras
Con motivo de detectar cualquier incidencia o movimiento anómalo que pudiera surgir durante la ejecución de las obras del túnel, previo al inicio de las mismas, se diseñó un plan de auscultación acorde a las caracterÃsticas de la infraestructura que construir, el terreno circundante y el entorno en el que se encuentra enmarcado el túnel.
De acuerdo al citado plan, se instalaron aparatos de medida y control de movimientos en la zona de influencia de las actividades, antes del comienzo de las mismas, que consistieron en pernos y regletas para nivelación en las fachadas de los edificios y a nivel de calle, ases de nivelación para la detección de subsidencias.
Se colocaron dispositivos de control de los desplazamientos de las pantallas de pilotes del túnel para detectar las posibles variaciones en las dos direcciones del movimiento.
En el Plan de Actuación, también quedaron establecidas las frecuencias de lectura de los dispositivos que fueron semanales hasta concluir la excavación. Posteriormente, se continuaron realizando lecturas mensuales de comprobación.
De la revisión de los datos registrados durante toda la ejecución del túnel, no se detectaron desplazamientos significativos o indicios de movimiento debidos al desarrollo de las obras.
Esta obra quedó integrada con el resto de las grandes construcciones que se estaban ejecutando simultáneamente por el Ayuntamiento de Madrid en el Sistema de Seguimiento de la Seguridad y Control de Obras municipales encomendado al SECOIM.
Este organismo integrado por responsables de la Dirección de Obras del Ayuntamiento y, por un equipo técnico especializado, se ha encargado de recibir, centralizar y analizar permanentemente los datos que reflejaban la situación de cada obra, registrando la información en una base a través de un programa informático que almacena la documentación y detecta diariamente los cambios.
Este sistema ha permitido controlar y acceder de forma inmediata a todos los posibles movimientos para garantizar la seguridad en la ciudad y minimizar los riegos.
Además de la información referente a la auscultación de las obras y de las edificaciones próximas a las mismas, el SECOIM se ha encargado también del control medioambiental, del seguimiento de la hidrogeologÃa, de la protección de Patrimonio en los hallazgos arqueológicos y paleontológicos y de cuidar las condiciones laborales en el establecimiento de planes especÃficos para cada tipo de actividad y de la comprobación de que los métodos constructivos seleccionados ofrecÃan garantÃas para los trabajadores.
Recuperación el entorno
Si bien no constituÃa el verdadero objeto del proyecto sino más bien una consecuencia del mismo, una construcción de esta envergadura significa la afección de buena parte de la superficie del área de la ciudad en la que se ha actuado y, por tanto, la realización de esta infraestructura debÃa ser aprovechada para acometer una remodelación de cierta entidad de la urbanización de la zona de influencia de las obras.
Aunque el propósito fundamental de la obra ha sido el de distribuir eficazmente el tráfico en la calle, la ejecución del túnel y la canalización del tráfico ha supuesto la renovación del espacio urbano y la recuperación de la calle para el ciudadano.
Esto se ha traducido en redistribución del espacio de la calle, lo que ha permitido la ampliación de las aceras, se rediseñaron las aceras y los pasos de peatones adaptándolos a la legislación sobre supresión de barreras arquitectónicas la creación de una mediana ajardinada; la construcción de un carril bici entre Doctor Esquerdo y el Retiro, que conecta con el anillo verde ciclista y un carril exclusivo bus-taxi en sentido Puerta de Alcalá, entre otras actuaciones.
Una vez delimitada la nueva zonificación, se renovó por completo el aspecto de la calle. Actuando con los materiales homologados por el Ayuntamiento de Madrid, el pavimento de las aceras se repuso con baldosas de terrazo granÃtico con relieve, cuyo resultado en la seguridad y durabilidad de las zonas peatonales se ha confirmado en otras áreas de la capital, unificando el estilo y los materiales con las distintas obras de pavimentación efectuadas recientemente en Madrid.
El espacio destinado a la circulación de los vehÃculos se asfaltó y se renovaron los semáforos y la señalización. En la restauración de la vÃa, también se modernizó el alumbrado de O’Donnell entre su encuentro con Alcalá y Doctor Esquerdo y se actualizó e implementó el mobiliario urbano instalando bolardos, vallas, bancos y papeleras.
Por último y, en cuanto a la jardinerÃa se refiere, se plantaron árboles de alineación en las zonas en las que previamente no habÃa, se repusieron los que se encontraban enfermos o faltaban en los alcorques existentes, que se cubrieron con pavimento drenante decorativo y se ajardinó la mediana central dotándola de arbustos y flores.
Autores. Félix Ajates MartÃnez y Filemón Fernández RodrÃguez, Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
ArtÃculo recogido en el número 374 de marzo-abril de 2007. Accede a las últimas publicaciones de Cimbra, la revista técnica del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
