Los jardines verticales de la M-30
Martes, 13 Mayo, 2025Introducción
Cuando tuve conocimiento de que se estaba meditando muy seriamente la posibilidad de “plantar†unos jardines colgantes en los muros de la M-30, confieso que mi primera reacción fue de perplejidad. Me costó “metabolizar†que a alguien se le hubiera ocurrido cubrir con plantas una de las infraestructuras de carreteras más complejas de Europa, con la segunda red de túneles urbanos más extensa del mundo, por la que circulan a diario cerca de millón y medio de vehÃculos, con todo lo que ello conlleva en términos de gestión operacional, conservación y mantenimiento.
La gestación de la idea se remonta al año 2021. Los argumentos, sólidos, evidentemente: el compromiso firme con la movilidad sostenible, más allá de las meras declaraciones retóricas de buena intención. No se me antojaba fácil rebatir el deseo expresado por los promotores de la idea de contribuir a mejorar el entorno, amortiguar el impacto de las emisiones de CO2 y “bajar el volumen†al ruido, pensando en los usuarios de la M-30 y, sobre todo, en los vecinos de la zona.
Aun asÃ, hubo alguna que otra lógica disparidad de criterio, por parte de compañeros de profesión que mostraron sus reservas y hasta inclusive elevaron a público sus crÃticas: “¿Acaso no tenemos otras prioridades? ¿Cuánto va a costar la ocurrencia?â€.
Otros Ingenieros, entre los que me incluyo, nos atrevimos a llamar la atención sobre una serie de aspectos muy concretos: “¿Están preparados los muros para alojar un jardÃn vertical? ¿Cómo vamos a poder inspeccionarlos y mantenerlos, como hasta la fecha, en condiciones óptimas? ¿Cómo les va a afectar el cambio de las condiciones de contorno, con humedad continua por el riego de las plantas? ¿Cómo procedemos si aparece alguna patologÃa importante y nos vemos obligados a retirar algún paño de los jardines para poder reparar el muro?
El siguiente paso fue el lógico: encargar un estudio previo para sopesar la viabilidad del proyecto, identificar los posibles emplazamientos y cuantificar el coste aproximado.
Para entonces, la idea no dejó de sumar adeptos. PodrÃa ser un proyecto de gran repercusión y no quedar en una mera anécdota puntual sin mayor trascendencia. Y no me refiero a la opinión social y/o polÃtica, sino a la repercusión medioambiental y estética. SupondrÃa un cambio en la concepción de una infraestructura de carreteras, siendo pionera en España y, prácticamente, en el mundo.
Tocaba, no obstante, dar los siguientes pasos: ¿Dónde hacemos la primera prueba? ¿Dónde desarrollamos el proyecto piloto? Porque no es lo mismo imaginar los problemas y plasmarlos sobre un papel que tener que enfrentarnos a la realidad y complejidad de una obra: el tráfico, la climatologÃa, las infraestructuras, los servicios afectados, las instalaciones y todos y cada uno de los imponderables inherentes a una obra.
Antes de lanzarse a una operación global era necesario llevar a cabo una prueba que nos enseñara todas las dificultades existentes y cómo poder superarlas. Además, no se contaba con el presupuesto necesario para ejecutarlo en todo el ámbito: únicamente se disponÃa del dinero necesario para realizar una pequeña prueba en un tramo concreto, el proyecto piloto que nos darÃa la respuesta a si tenÃa futuro esta idea o quedarÃa en anécdota. Tocaba buscarlo y elegirlo.
Las variables que se tuvieron en cuenta fueron muy diversas. HabÃa que buscar un emplazamiento que, en primer lugar, supusiera un impacto visual importante, es decir, que tuviera visibilidad y pudiera ser apreciado por los viandantes, asà como por los usuarios de la carretera.
En segundo lugar, habÃa que encontrar una localización que permitiera trabajar con ciertas facilidades para que la ejecución de la obra no fuera un gran impedimento para su desarrollo (habÃa otros asuntos en esos momentos más importantes a superar).
En tercer lugar, se tuvieron también en cuenta las posibles afecciones que la obra iba a producir en el tráfico rodado. HabÃa que encontrar un lugar donde las ocupaciones iban a necesitar la empresa constructora supusieran un gran trastorno en la circulación de la zona.
En cuarto lugar, no nos podÃamos olvidar de las protagonistas: las plantas. DebÃamos encontrar una zona que permitiera la supervivencia de las miles de plantas que vivirÃan en un futuro no muy lejano en el emplazamiento elegido.
Y, por supuesto, en quinto lugar, se encontraba el elemento portante: el muro, la infraestructura. Se debÃa identificar un muro en buenas condiciones, que fuera resistente a las nuevas cargas que se le iban a transmitir y cuyo mantenimiento no fuera especialmente complejo.
Ubicación
A pesar de la dificultad que inicialmente parecÃa entrañar encontrar una zona que cumpliera con todos estos requisitos, no se tardó mucho en encontrar el lugar adecuado: un tramo en el norte de la M-30, a la altura del Barrio del Pilar.
Una zona de unos 400 metros lineales, antes de la avenida de Ilustración, entre las glorietas de Mariano Salvador Maella y de Nueva Zelanda. Además, también se escogieron dos tramos muy pequeños entre esta última glorieta y las rampas de entrada al túnel de Ventisquero de la Condesa. En total, más de 3.400 metros cuadrados sobre los que instalar los futuros jardines verticales de la M-30.
El emplazamiento cuenta con las mejores condiciones para cumplir con esos requisitos por lo que el resto de los muros que podamos identificar seguramente traigan mayores complejidades y dificultades para la instalación de más jardines verticales. Esto supondrá, sin duda, un reto de mayor envergadura que superar al que estamos esperando enfrentarnos lo antes posible.
Solución técnica
Llegó por fin el momento de ponerse a definir la solución técnica que permitiera no solo instalar las plantas permitiendo su supervivencia sino también que redujera la afección a la infraestructura y permitiera un mantenimiento de ambos elementos lo más conveniente posible. Y se empezó a redactar el proyecto de construcción. Fue un equipo muy diverso con técnicos de Madrid Calle 30 y del Ayuntamiento de Madrid, ingenierÃas y empresas especializadas en medio ambiente.
Al entrar en materia y en todos los detalles del proyecto, van surgiendo los aspectos que pueden marcar el éxito o el fracaso. Por ejemplo, en materia de elección de las especies vegetales más adecuadas para colocar en esta zona de Madrid.
Hay que decantarse por plantas que aguanten la climatologÃa especial de Madrid: mucho calor en verano y mucho frÃo en invierno. Además, al ejecutarse en dos muros paralelos cada uno, con orientaciones totalmente opuestas, el perÃodo de soleamiento o de temperaturas que va a tener cada uno de esos muros va a ser completamente diferente.
Y, lógicamente, también está la variable más importante de las especies vegetales, la capacidad de descontaminación que pudieran aportar a la zona, objetivo primero y último de este proyecto. Para ello, se hizo una selección inicial de 75 especies vegetales diferentes. Todas ellas fueron ensayadas en laboratorio para medir sus propiedades reales de descontaminación.
Una vez obtenidos los resultados, se eligieron las 20 especies más idóneas para resistir la climatologÃa y para conseguir el mayor nivel de descontaminación posible.
Otro aspecto que se valoró fue el estado de los muros. A partir del momento en que se construyen los jardines verticales no se puede mantener la infraestructura con la misma intensidad en las revisiones ni muchÃsimo menos se podrán reparar las posibles patologÃas que aparezcan en los muros con la facilidad que habÃa antes de la instalación de los jardines.
Además, la existencia de los jardines podrÃa provocar un aumento de la humedad sobre los muros, lo que podrÃa repercutir en la corrosión de la armadura de los muros (indicar que la carbonatación ya habÃa superado su nivel).
Se hizo un esfuerzo durante la redacción del proyecto para derivar parte del presupuesto con el que se contaba para la ejecución de la obra hacia la reparación del muro para permitir, de esta forma, intentar lograr su vida útil y retrasar lo máximo posible una futura reparación.
Asimismo, se hicieron mediciones de la velocidad de la corrosión, potencial y resistencia, pudiendo comprobar que existÃa en las armaduras de los muros, por lo que se decidió, con buen criterio, aplicar un producto inhibidor que detuviera la corrosión.
Se pudo comprobar, mediante mediciones posteriores, que disminuyó completamente la velocidad de corrosión hasta niveles despreciables, por lo que la aplicación del inhibidor fue un éxito permitiendo dotar de mayor vida útil a los muros de la carretera.
Pero no se quedaron ahà las actuaciones sobre los muros. Una vez tratados, se colocaron unos sensores permanentes para medir la velocidad de corrosión, humedad relativa y temperaturas para tener permanentemente sensorizados los muros y comprobar que el inhibidor sigue siendo efectivo a lo largo del tiempo. Hasta la fecha, podemos confirmar que sigue estando activo siendo la velocidad de corrosión prácticamente nula.
Lógicamente, todos estos dilemas y otros muchos más que iban surgiendo se fueron solucionando en mayor o menor medida, con mejor o peor acierto, pero llegando a la solución técnica que nos daba garantÃas a todos los participantes en el proyecto, que era la mejor de las alternativas posibles para las condiciones de contorno existentes.
Se definieron unos perfiles estructurales con módulos cada metro y con sistema de aperturas en cada uno de ellos para permitir la inspección del muro. Anclados mediante bisagras, que permiten su apertura a estos perfiles estructurales, van unos marcos de sección cuadrada de acero galvanizado, los cuales sirven de base para los módulos del jardÃn vertical.
Ajardinamiento vertical
El ajardinamiento vertical Fytotextile® es un sistema multicapa compuesto por tres capas de material sintético y flexible ensamblados entre sà con espesor total de 20 mm y una matriz mediante bolsillos donde alojar las plantas. En definitiva, es un sistema modular de cultivo semi-hidropónico (parte de los nutrientes se aportan con el sustrato y otra parte mediante productos añadidos al sistema de riego) con las siguientes caracterÃsticas técnicas:
1. Capa exterior FYT-AIR con resistencia al paso del aire de cuatro a 30 Pa, para óptima evapotranspiración del sistema radicular. De esta forma, se consigue mejorar el intercambio de gases de la parte enterrada de la planta (aspecto fundamental para garantizar el desarrollo saludable de la misma).
2. La capa intermedia FYT-DRA, con 2-4 litros de retención hÃdrica en vertical, cuenta con un excelente potencial matricial, que garantiza un reparto homogéneo del agua de riego tanto en vertical como en horizontal (evitando caminos preferenciales tÃpicos de materiales retenedores), esto maximiza el contacto del sustrato de la planta con el agua.
3. La capa trasera FYT-RCF con propiedades Impermeable mm H2O > 5000 garantiza la impermeabilización del sistema sobre el paramento donde se instala, evitando el paso del agua a la parte trasera, y aportando la resistencia mecánica a tracción del sistema. Este aspecto es clave para la integridad del muro de la carretera.
Las caracterÃsticas y propiedades son excelentes. Cuenta con una capacidad máxima de plantación de 35 uds/m², con planta natural en maceta de dimensiones de hasta Ø11-13 cm y un peso máximo del módulo saturado y plantado de 25,2 kg/m². En total se plantaron algo más de 120.000 plantas en los 3.400 m2 de superficie con los que contábamos.
Este sistema multicapa flexible va soportado por un perfil de aluminio, el cual va anclado sobre la estructura principal, es decir, el muro de la infraestructura. Esta fue otra de las complejidades, otro de los grandes retos y tuvimos que abordar y definir con precisión para evitar dañar el muro.
A todo lo descrito anteriormente, se añadió la dificultad de no disponer de planos de diseño ni de construcción de los muros, por lo que habÃa dudas de la tipologÃa resistente ni de incluso si serÃan capaces de soportar la nueva carga que se les iba a aplicar, el peso de los jardines verticales.
Después de una ejecución complicada, creo que el resultado salta a la vista. Con una inversión que no llegó a cuatro millones de euros de presupuesto final, no hay más que pasar por la zona para ver y apreciar el estado final y si mereció la pena recorrer este camino y lanzarse a esta aventura nunca antes realizada.
Además, en estos momentos, habiendo transcurrido ya más de un año desde su ejecución y habiendo superado dos veranos calurosos, el estado fitosanitario de las 120.000 plantas instaladas es más que óptimo. Únicamente se han tenido que retirar unas 6.000 unidades, de las cuales más de 5.000 fueron en los dos primeros meses, que es cuando más débiles se encuentran al realizar el trasplante del vivero a los jardines verticales.
Evidentemente, este éxito es gracias al esfuerzo que se hace diariamente en la conservación y cuidado de las plantas, con jardineros especializados y una monitorización continua de las plantas, del riego, de los nutrientes, de las temperaturas, etc.
Actualmente, se está valorando la ampliación de estos jardines verticales, con unos objetivos muy concretos por parte del personal técnico:
- Aprovechar espacios de infraestructuras para aumentar la superficie vegetal de la ciudad.
- Mitigar los efectos de la contaminación atmosférica.
- Mejorar el confort ambiental, contribuyendo a la amortiguación de la isla de calor y de la contaminación acústica.
- Aumentar el patrimonio verde de la ciudad, favoreciendo la biodiversidad.
- Mejorar las conexiones, diseñadas con criterios de fomento de la salud fÃsica y psicosocial.
Autor: Sergio Barral, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Departamento de Explotación de Madrid Calle 30.
Esta publicación está recogida en el número 426 de Cimbra, la revista técnica del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
