Breve reseña histórica de los sucesivos puentes de Arganda
Lunes, 18 Agosto, 2025En la nueva entrega de Cimbra Histórica del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, conocemos al detalle el recorrido de los diferentes puentes de Arganda, como conexión clave entre Madrid y Valencia. Un artículo realizado en 1966 para el número 16 de la revista Cimbra, firmado por Enrique Villagrasa y Novoa.
Introducción
El primer antecedente histórico que hemos podido consultar referente al paso del río Jarama en el antiguo camino de Madrid a Valencia lo constituye un itinerario de los entonces existentes correspondiente al año 1546. Por él, podemos apreciar que el trazado del camino comprendido entre Madrid y Fuentidueña coincidía con el de la actual carretera de Madrid a Valencia. Es decir, pasaba por Vallecas, Vaciamadrid, Arganda, Perales y El Villarejo. Aunque no se consigna la forma de cruzar el río, todo hace supone que fuera utilizando algún vado, bien por medio de una barca.
Pocos años después, en 1576, se publicó otra nueva guía de caminos. El itinerario era exactamente igual que el anterior y tampoco nos aclara nada respecto a la forma de cruzar el Jarama.
Transcurren casi dos siglos y, al fin, en 1760, se imprimió otro nuevo itinerario de caminos en el que se indicaba ya claramente que el río Jarama se cruzaba por barca.
Antonio Ponz, que recorrió y describió con todo detalle el camino de Madrid a Cuenca en 1776, fue mucho más concreto. Refería que, después de pasar Vaciamadrid “se atraviesa un molestísimo arenal hasta la orilla del río Jarama, que es menester pasar en barca y, cuando crecen las aguas, se suele perder este auxilio y los pobres caminantes tienen que andar cinco o seis leguas más buscando el puente Largo, en el camino de Aranjuez, para llegar a Madrid. Si se construyese otro sobre el expresado río, haciendo calzada en aquel trozo de arenal, que en los inviernos suele inundarse, sería un beneficio de los más considerables a la provincia y de los más alabados”.
Sin duda, para obviar todos estos inconvenientes y posiblemente teniendo en cuenta los beneficios a que apuntaba Antonio Ponz, se procedió a la construcción del primer puente del que tenemos noticia. Únicamente, sabemos de él que era de madera y que empezó a prestar servicio en 1828.
La vida de este puente fue muy efímera, ya que solo duró tres años. Según referencias de la época, se hundió en enero de 1831, debido a que “las grandes avenidas minaron de tal manera el puente de Arganda que, por último, acabaron por llevárselo y con él una recua de machos que a la sazón pasaba”. Así pues, comenzó nuevamente a utilizarse la barca con los mismos inconvenientes a que antes hicimos mención.
Con la muerte de Fernando VII en 1833 y el avenimiento de su hija Isabell II, se advirtió en España un síntoma claro de evolución y de progreso en todos los órdenes que dio fin al marasmo económico en que se hallaba sumida la nación en tiempos de aquel rey.
Apuesta por las Obras Públicas
La creación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por Real Decreto de 30 de abril de 1835 y la organización del as obras públicas fueron consecuencia del cambio experimentado.
Así pues, el ambiente era ya más propicio para construir puentes metálicos más en consonancia con la época que los de madera o piedra. En vista de ello, se entregaron datos al Ingeniero francés M. Jules Seguin para que hiciera proposiciones encaminadas a construir diversos puentes colgados (como entonces se denominaba a los colgantes) de hierro, entre otros los de Arganda, Fuentidueña, Carandia, Cullera y Zaragoza.
El puente de Arganda tendría una anchura de 24 pies (6,69 metros) y el constructor se resarciría del capital invertido en la ejecución del puente mediante el cobro de un portazgo equivalente al arancel que se aplicaba a la barca durante 50 años.
La Dirección General de Caminos le garantizaba un ingreso anual de 120.000 reales pero si este llegase a ser de 140.000 reales, la concesión se reduciría entonces a 40 años.
La proposición del Ingeniero Seguin se realizó con fecha de 22 de abril de 1837 y el informe a la misma lo emitió José Agustín de Larramendi, a la sazón número uno del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, el día 24 de mayo del mismo año.
Si bien el deseo de construir los puentes era grande, las graves circunstancias por las que España atravesaba en aquellos momentos, en plena guerra civil, obligaron a abrir un paréntesis a la ejecución de aquellos proyectos que no se cerró hasta que finalizó la contienda.
Es entonces cuando se dictó la Real Orden de 20 de diciembre de 1840, disponiendo que por la Dirección General de Caminos, Canales y Puertos se suscribiera un contrato con el seño Seguin para la construcción de cuatro puentes colgados de hierro sobre los ríos Jarama, Tajo, Gállego y Pas. Este se firmó al día siguiente y, según él mismo, el puente de Arganda tendría una longitud total de 680 a 700 pies (189,49 a 195,07 metros), repartida en dos tramos, su anchura sería de 25 pies (6,97 metros) y se garantizaban unos ingresos de 120.000 reales al año.
Si en la primera década se produjeran durante tres años consecutivos 140.000 reales anuales, la concesión se reduciría de 50 a 40 años, mas si dicha cifra se alcanzase en la segunda década durante cuatro años consecutivos aquella pasaría a ser de 45 años.
El proyecto lo entregó el seño Seguin en julio de 1841 y dictaminaron el mismo los célebres Ingenieros de Caminos Calixto de San Cruz y José Subercase, quienes emitieron el famoso informe de dos de noviembre de 1844, en el cual propusieron las condiciones generales bajo las cuales se habrían de autorizar las empresas de caminos de hierro.
En este dictamen, que fue el punto de arranque de la legislación ferroviaria española, se sugirió la convivencia de que la anchura de los ferrocarriles españoles fuera de dos varas castellanas (1,672 metros), actual galga de RENFE.
El constructor, al llevar a la práctica el proyecto, apreció pronto la necesidad de que el puente fuera de tres tramos en lugar de los dos propuestos. Dificultades en las cimentaciones motivaron un retraso en la construcción que impacientaba a los pueblos más interesados en la pronta terminación del puente, sobre todo de Arganda y Chinchón, los cuales contemplaban con cierto pesar como el Fuentidueña, sobre el Tajo, se abría al tránsito el día siete de agosto de 1842, mientras el que nos ocupa estaba aún bastante retrasado.
A pesar de ello, las obras se realizaron con bastante celeridad si se tienen en cuenta los medios técnicos con que entonces se contaba.
Por fin, se pudieron realizar las pruebas del día 26 de septiembre de 1843, en presencia de los Ingenieros de Caminos, Jerónimo del Campo, Joaquín de Aguirre y Zubillaga, José Subercas y Pedro Andrés y Pugidoller, así como el Ingeniero francés M. Frédéric Malboz, Director de la obra por parte de la casa constructora. También asistieron, quizás para convencerse personalmente de que la terminación estaba próxima, los alcaldes de Arganda y Vallecas.
Llegó al fin el ansiad día de la inauguración que se verificó con toda solemnidad a la una de la tarde del 31 de octubre de 1843. Asistieron a la misma el Arzobispo de Toledo Antonio Posadas, el cual bendijo el puente, así como el Gobernador del Arzobispado, el clero parroquial de Arganda y Vallecas, el Ministro de la Gobernación Fermín Caballero, el Subsecretario, el Ayo de S.M. y S.A., el Director General de Caminos, Canales y Puertos Pedro Miranda, el de Correos, la Diputación Provincial de Madrid, diversos Ingenieros de Caminos, así como los Alcaldes y Ayuntamientos de Arganda y Vallecas.
Debido al furioso temporal de lluvia y viento que azotó aquella zona durante todo el día y noche anteriores y hasta el mediodía del 31 que ocasionó una fuerte crecida del río y destrozos y deterioros en los preparativos con encharcamiento completo del terreno, no pudieron asistir, como era su deseo, la reina Isabell II y su hermana la princesa María Luisa Fernanda, que entonces contaban con tres y once años, respectivamente.
La longitud total del puente entre paramentos de estribos era de 576 pies (160,51 metros) divididos en tres tramos de 212 (59,07 metros) el central y 182 (50,72 metros) cada uno de los laterales. La anchura era de 26 pies (7,24 metros), correspondiendo 16 (4,45 metros) a la calzada, 4,50 (1,25 metros) cada uno de los andenes para peatones y el resto era el espacio ocupado por los cables.
El pavimento estaba formado por tablones gruesos asegurados a cerchones de hierro fijados en los extremos de una péndola suspendida de las maromas de alambres y sujetos con llantas de hierro en el sentido longitudinal.
De la explotación del puente se hizo cargo una empresa creada el año anterior, la cual se denominaba Sociedad de los Cuatro Primeros Puentes Colgantes de España y, posteriormente, Francisco Falcó y Compañía. El arancel de derechos que se habrían de cobrar en el puente se aprobó por Real Orden de cinco de junio de 1841.
A título meramente informativo, indicaremos que el poder adquisitivo de un real de aquella época equivale a unas 20 pesetas en la actualidad. Un maravedí de entonces valdría 60 céntimos de hoy.
Se aplicaba una sanción equivalente al doble de los derechos correspondientes en el punto donde se les diese alcance a todos aquellos que después de haber disfrutado de parte del camino se “extraviasen maliciosamente” de él con carruaje o caballerías para no pagar el arancel fijado y atravesasen por algún vado lateral.
Estaban, en cambio, exentos de pago los vecinos del pueblo en el que estaba situado el portazgo, por lo que se refiere a los ganados propios de cualquier clase que pasasen de un punto a otro dentro del término o bien que saliesen en carruajes o caballerías a recrearse o cuidar de sus heredades o que condujesen solamente aperos de labor, mieses, abonos, frutos de sus huertos, granos, etc., pero deberían pagar el arancel fijado cuando hiciesen un viaje o saliesen fuera del distrito.
Fuertes avenidas
Durante los años 1855 y 1857, hubo fuertes avenidas que llegaron a su apogeo en 1858. A las ocho de la mañana del día uno de diciembre de dicho año, la corriente del Jarama se hizo tan impetuosa que arrastró el puente colgante por fallo de una de sus pilas. En ese momento, pasaban por el puente tres arrieros con cuatro caballerías, todos los cuales cayeron al río. Aquellos pudieron ser salvados pero estas desaparecieron entre las tumultuosas aguas.
La antigua barca ya no existía y debido a las especiales características de la misma no se podía contar con otra de forma inmediata. Para subsanar este inconveniente, se comenzó, tan pronto como lo permitió el destructivo empuje de la riada, la construcción de un puente provisional de madera, unos 100 metros aguas abajo del derruido, el cual no pudo empezar a prestar servicio hasta el uno de marzo de 1859.
Mientras tanto y para que no se interrumpiera totalmente el tránsito durante le periodo de tres meses en que no existió puente, se creó un grupo integrado por 18 jornaleros de Arganda, todos ellos nadadores y que se encontraban entonces sin trabajo, con el objeto de ayudar a cruzar a las personas, caballería y carruajes mediante el abono de una gratificación. Los mandaba uno de ellos llamado Juan Majolero y constituían, al decir del Alcalde la localidad, lo que vulgarmente podría denominarse “un puente de carne”.
En efecto, pasaban a las personas en brazos de uno a otro a fin de que estas no se mojasen y ayudaban asimismo a las caballerías y carros a cruzar por un vado situado aguas arriba del puente hundido, muy cerca del que existió entre 1828 y 1831. El trabajo era muy penoso, ya que tenían que permanecer casi desnudos y sumergidos en el agua durante gran parte del día y de la noche en pleno invierno.
Sin embargo, el pequeño ingreso que obtenían estas pobres gentes se vio bastante mermado por las exigencias del opulento dueño de ambas márgenes. Este señor, desprovisto de toda clase de altruismo y con un criterio evidentemente feudal, obligó a los jornaleros a que le abonase un derecho de cinco reales diarios por cada uno de ellos, que luego se redujo a un total de 30 reales por día, más cuatro reales por cada carro que pases por su finca.
La compañía concesionaria Francisco Falcó y Cía al tener que proceder a la reconstrucción del puente, nombró para dirigirla al Ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos Eugenio Barrón, quien persuadido de los defectos y poca seguridad del sistema de construcción del puente hundido, presentó al Gobierno, de acuerdo con la sociedad concesionaria y, al mismo tiempo que el proyecto de reconstrucción, otro de puente de cuchillos rectos de palastro con el que se aprovechaban tanto las obras de fábrica existentes como los adelantos efectuados en la aplicación del hierro en los años inmediatamente anteriores a la redacción del proyecto y que no se conocían cuando al primera construcción del puente.
Ambos proyectos se aprobaron por la Junta Consultiva, pero el Gobierno optó por la reconstrucción del colgante, ya que de haberse decidido por el de palastro hubiese tenido que satisfacer 1.300.000 reales que suponía el exceso de presupuesto sobre el otro.
Una vez ordenada la reconstrucción del puente, el señor Barrón introdujo importantes mejoras en los detalles de la obra, la cual se llevó a cabo con toda actividad.
El día 28 de noviembre de 1860, se verificó la prueba a la que asistieron el Ingeniero Jefe de Madrid José Subercase, el Ingeniero encargado Bonifacio Espinal, el Ayudante de Obras Públicas Martín Murgoitio, así como el ya expresado señor Barrón.
Terminada de efectuar la prueba del primer tramo del primer tramo y cuando ya se retiraban los que habían intervenido en la misma, se oyó un fuerte denotación a la que siguió instantáneamente la caída a río de los tres tramos. La causa había sido la rotura de una de las columnas de apoyo sobre la pila del lado de Madrid, la cual era de fundición.
Las cuatro personas antes citadas cayeron al agua, resultando con heridas leves los señores de Bubercase y Murgoitio. Es fácil imaginarse el mal rato que debieron pasar, pues a lo imprevisto del hecho se unió la doble circunstancia de que ocurrió en una oscuridad casi absoluta, pues ya había anochecido y que, por otra parte, estaba lloviendo.
El cruce del río seguía efectuándose hasta entonces por el puente provisional de madera que se vio cortado en sus dos tercios por otra gran riada ocurrida el 25 de diciembre de 1860. Ya unos días antes, el dos de diciembre, el puente de madera de Mejorada del Campo fue arrastrado por las aguas que se llevaron también la barca de la sociedad concesionario que pudo recuperarse posteriormente en San Martín de la Vega.
En vista del mal resultado que había ofrecido las pilonas o soportes de fundición, se dispuso por Real Orden de 15 de septiembre de 1861 que fueran sustituidas por otras de palastro. Como ello suponía un aumento de gastos, el Estado abonó a la sociedad 39.250 reales a que ascendía la mitad del exceso de coste.
El puente se terminó definitivamente y sin más incidentes a finales de agosto de 1862. Constaba de tres tramos con longitudes de 60,40 metros el central y 50,30 metros cada uno de los laterales. Las pilas, de sillería, eran de 1,25 metros de espesor y la anchura libre del puente tenía 5,90 metros. La suspensión estaba integrada por dos maromas compuestas cada una de 393 hilos de alambre del número 18 (7,78 milímetros de sección). La flecha de los cables era una décima parte de su amplitud. Cada 1,30 metros había péndolas de 2,75 a 3 centímetros de diámetro.
Sublevación de Prim
Con motivo de la sublevación del General Prim ocurrida el cuatro de enero de 1866, se presentó este famoso militar en el puente colgante de Fuentidueña de Tajo a las 10.30 de la mañana ese día con 1.000 soldados de caballería y ordenó que se cortaran los cables del mismo, ocasionados de caballería y ordenó se cortaran los cables del mismos, ocasionando la destrucción del puente.
Posteriormente, se reconstruyó y pudo abrirse nuevamente al tránsito el ocho de junio de 1877. Afortunadamente y a pesar de su proximidad, el puente de Arganda salió indemne de aquel golpe militar.
Con fecha de cinco de diciembre de 1877, se verificó la cesión de todos los derechos y obligaciones del puente por la compañía concesionaria del mismo a favor de la del tranvía de Madrid a Arganda. Esta cesión fue aprobada por Real Orden de 17 de enero de 1878, la cual dispuso asimismo que por el Ingeniero Jefe de Madrid se diese cuenta a la Dirección General de Obras Públicas cuando las vías del tranvía llegasen a un kilómetro del puente, lo cual no llegó a ocurrir.
La concesión del tranvía se otorgó por Real Orden de 29 de enero de 1878 y en virtud de ella se autorizaba al concesionario para el paso del tranvía por el puente colgante, con la obligación una vez que el Estado se hiciera cargo del puente por haber transcurrido su plazo de concesión, de contribuir con la tercera parte de los gatos de conservación y la totalidad de los de reparación o reconstrucción del mismo si este se arruinase a causa del tranvía.
El concesionario del tranvía, Luis Figuerra y Silvera, presentó en 28 de marzo de 1878 un proyecto de puente de tramos metálicos para sustituir al colgante, pues este no se encontraba en condiciones de soportar grandes cargas.
Constaba de tres tramos de vigas de celosía de palastro de 60,60 metros de luz el central y 50 y 50,15 metros, una anchura libre de 6,40 metros y su presupuesto ascendía a 291.000 pesetas. Aunque este proyecto se aprobó por Real Orden de 29 de abril de 1880, no llegó nunca a realizarse.
Cumplido el plazo de concesión, el Estado se hizo cargo del puente el 31 de octubre de 1883. Hasta esta fecha, se estuvo cobrando el portazgo por cruzar el mismo.
Una vez ya en manos estatales, la Jefatura de Obras Públicas de Madrid propuso a la Dirección General del ramo en 1884 la sustitución del puente colgante de Arganda por otro fijo para evitar los obstáculos que para el tránsito de carros pesados oponía el existente. Así, en 1885, 1887 y 1889 ocurrieron varios siniestros por roturas de viguetas del puente, precipitándose al río los carros y las mulas de tiro.
Se hizo un proyecto de 1887, pero fue devuelto y, posteriormente, se redactó otro en 1898 por el Ingeniero de Caminos Manuel González Martín. Este fue modificado en 1904 por el ingeniero Basilio Beamonte.
El nuevo proyecto se aprobó por Real Orden de 22 de septiembre de 1904, siendo su presupuesto de 409.059.44 pesetas. En él no se utilizaban las pilas del puente antiguo y las gas eran de palastro. La subasta se verificó el ocho de febrero de 1905 y las obras se adjudicaron a Manuel Victoria de Lecea por 360.000 pesetas y un plazo de construcción de cuatro años. Las pruebas se efectuaron a mediados de septiembre de 1910, verificándose la recepción provisional del puente el siete de noviembre del mismo año.
Se componía de tres tramos de 53,30 metros cada uno, componiéndose estos de dos vigas parabólicas de palastro de 7 metros de altura en el centro y de 3,50 metros en los extremos. La longitud total era de 162,60 metros. Hubo que construir las dos pilas nuevas y solo pudo aprovecharse algo de los estribos antiguos. Las pilas eran mucho más robustas que las anteriores, ya que estas contaban con una anchura variables de 1,25 a 1,65 metros y 8,47 metros de longitud, mientras que las modernas median de 3,18 a 3,97 metros de ancho y de 9,40 a 10,78 metros de largo. El precio final de la obra, incluido un aumento de coste por refuerzo de los espesores de palastro, ascendió a 370.925,43 pesetas.
A todo esto fue precios construir previamente un puente provisional de madera, ya que era necesario desguazar el antiguo a fin de construir el nuevo. Para ello, redactó el Ingeniero de Caminos Basilio Beamonte el correspondiente proyecto de 1901. El puente se componía de 11 tramos de 10 metros cada uno. Contaba con una calzad de 4,50 metros de anchura y dos andenes laterales de 0,75 metros cada uno.
Las obras se adjudicaron a Manuel Robles el tres de abril de 1903 por 38.800 pesetas y la recepción provisional se verificó el siete de diciembre del mismo año. La liquidación final arrojó un coste de 38.533,56 pesetas. Este puente provisional estuvo prestando servicio hasta 1910, teniendo por lo tanto una duración de siete años.
El nuevo puente, que durante bastantes años pudo atender con holgura al tráfico existente, fue haciéndose cada vez más insuficiente para soportar las sobrecargas admisibles y para permitir el paso de los vehículos, cada vez más anchos.
Como la calzada del mismo era solo de 4,70 metros de anchura, producía n grave estrangulamiento en la carretera, cuyo ancho es de siete metros, lo cual obligaba a distanciar el paso de los vehículos y a establecer una sola circulación en cada sentido, circunstancia que daba lugar a una espera, siempre incómoda, a los que venían en dirección contraria. A esto se unía la existencia de dos curvas a la entrada y salida del puente con un radio muy exiguo.
En vista de todo lo expuesto, se ordenó la reacción del proyecto de un nuevo puente y variante de la carretea, del cual fue el autor el Ingeniero de Caminos, hoy Director General de Obras Hidráulicas, Virgilio Oñate Gil.
La subasta de las obras, cuyo presupuesto era de 29.902.270,49 pesetas, se celebró el 11 de junio de 1960, adjudicándose las mismas a Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A., por la cantidad de 23.400.000 pesetas. Empezó a circularse por él a partir del 12 de septiembre de 1965, pero hasta la fecha no se ha efectuado la recepción provisional.
Este nuevo puente, de hormigón armado y de proporciones muy armoniosas, está situado a 300 metros aguas abajo del anterior y se compone de siete tramos oblicuos mensurares isostáticos, de los cuales cinco tienen una longitud de 30 metros cada uno y, los otros dos, en los extremos, 22,50 metros. La calzada, de 14 metros de anchura, permite cuatro circulaciones y, además, cuenta con dos paseos de 1,50 metros. La longitud total es de 200 metros, la de la variante, 939,5 metros y la oblicuidad respecto al río es de 45 grados.
La robustez y amplias dimensiones de este modernísimo puente hacen esperar que no sea preciso en muchos años la construcción de uno nuevo.
Autor. Enrique Villagrasa y Novoa. Ayudante de Obras Públicas.
Este artículo se publicó en el número 16 de Cimbra, la revista de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Dicha publicación corresponde al año 1966.
Los últimos números de Cimbra se encuentran disponibles en la web del CITOP.
