Cimbra Histórica. Puente Colgante de Valladolid
Viernes, 05 Septiembre, 2025En el siglo XIX, todavÃa quedaban muchas cosas por hacer en la IngenierÃa Civil. Llegaban nuevos materiales, como el hierro, y se intentaban suplir carencias básicas de la población. Es el caso del Puente Colgante de Valladolid, que puso a la ciudad castellana en el mapa. Conocemos más sobre esta construcción en el artÃculo recogido en el número 409 de Cimbra, la revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
Introducción
Para entender la trascendencia de esta obra conviene situarse en el contexto histórico de la segunda mitad del siglo XIX donde Valladolid, hasta entonces una ciudad con discreta pujanza económica y social basada sobre todo en la agricultura, se ve inmersa en una serie de necesidades que motivan el interés del sector público en su desarrollo.
Llegan las aguas mezcladas de los rÃos Pisuerga y Carrión en el ramal sur del Canal de Castilla hasta el extrarradio de la ciudad, mediante una dársena situada a los pies de la fuente el Sol y su cuesta de La Maruquesa, antes de entregarlas de nuevo al Pisuerga aguas abajo del Puente Mayor.
El ferrocarril está llamando a las puertas del futuro "Campo grande", provocando la admiración de los vecinos por esas máquinas infernales, y a la vez, el recelo de la burguesÃa local que en un loable equilibrio de fuerza empresarial y tecnológica erige el famoso "Arco de ladrillo" para contrarrestar las esbelteces que ofrecen las nuevas arquitecturas del hierro.
Se está trabajando en la construcción de la lÃnea de ferrocarril a Alar del Rey y, en breve, se recibirá con gran alborozo en la ciudad la comunicación, mediante telegrama del 20 de febrero (de 1856), de la construcción de la lÃnea con Madrid, motivo más que suficiente para otorgar el nombre de una calle que todavÃa se mantiene hoy.
Son distintos acontecimientos que van haciendo crecer la ciudad. Se necesita mano de obra y se intentan aprovechar los recursos que estos producen y hace que la dependencia económica de la población deje de estar basada en la agricultura. Se crean las primeras sociedades de crédito y el Banco de Valladolid (1857). El desarrollo urbano de la ciudad es incontestable. Ha pasado de tener 41.943 habitantes en el año 1857 a 57.356 habitantes en el año 1860.
Es una oportunidad para que un ciudadano de Valladolid de entonces y, también de hoy, vea cambiar su ciudad. La Revolución Industrial llega medio siglo tarde, la transición del campo a la ciudad y la llegada del tren. Este ciudadano pasea hoy por lugares que han perdurado hasta el siglo XXI (las calles, el arco de ladrillo, etc.). España y, en concreto, Valladolid, necesitaban darse un baño de modernidad.
De ahà que [la ciudad] consiga el respaldo necesario de los poderes del Estado para nuevas obras, que emanan del impulso dado, tras la primera guerra carlista, a las obras públicas, en concreto con el Plan General de Carreteras del Reino (1840), actuando en la mejora de las comunicaciones y el acceso a las ciudades. Ejemplos de este impulso público son los dos puentes titulados de Isabel II, tanto en Bilbao (1845-1847), como en Sevilla (1845-1852), popularmente llamado de Triana y que, pese a su azarosa ejecución, sostiene el honor de ser el puente de hierro conservado más antiguo de España.
Es en este ambiente social y polÃtico cuando Valladolid comienza también a reclamar la construcción de un puente, el segundo en la ciudad tras el denominado como Mayor (s. X). Ha habido que esperar ocho siglos para necesitar cruzar nuevamente el rÃo Pisuerga, esta vez 800 metros aguas abajo del casco urbano saliendo de la ciudad a través de la carretera de Salamanca (todavÃa se reconoce esta denominación en el plano de Valladolid de 1920) entre las calles Arco de Ladrillo y Camino del Prado (por encontrarse en ella el Monasterio del mismo nombre según reza en el Plano de Ventura Seco de 1738), apellido que tomará como el suyo denominándose Puente del Prado.
Esta nueva infraestructura permitirá dar continuidad a las carreteras que conectan Madrid, Burgos, Calatayud y Zamora, además de sacar el tráfico de mercancÃas (sobre todo con destino a la dársena del Canal de Castilla) del núcleo habitado.
Pero de forma previa al reconocimiento de este puente vallisoletano, quizá debamos explorar una serie de aspectos y circunstancias que terminarán por tener presencia e incluso condicionar el proyecto ejecutado.
Contexto técnico y social
Según avanzaba el siglo XIX, hay un notable interés por conocer mejor las propiedades de nuevos materiales y sus lÃmites resistentes y funcionales. Se producen importantes avances teóricos en el campo de la TeorÃa de Estructuras y la Resistencia de Materiales, afirmándose la consolidación de la nueva profesión surgida ya en el siglo XVIII de los Ingenieros.
Primeramente, en su condición de militares (en 1711 se aprueba por Felipe V la creación del Cuerpo de Ingenieros Militares) hasta la formación en 1803 del renombrado por Betancourt como Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales tras la creación en 1802 de la Escuela de Caminos y Canales en Madrid. La búsqueda de función social, desde la aplicación utilitaria de los conocimientos cientÃficos, tratará de combinar la armonÃa formal con la economÃa del material.
Simultáneamente a este reconocimiento de la IngenierÃa, la Arquitectura y sus lÃmites irán variando en el tiempo, si bien su definición es clara a lo largo de la historia. A pesar de esto en España hay que esperar hasta 1757 para que el tÃtulo de Arquitecto quede regulado a través de su enseñanza en la Real Academia de Nobles Artes de San Fernando y, casi un siglo después, en 1844, se crea en Madrid la Escuela Superior de Arquitectura.
Por último, debemos también referir que es en este momento histórico cuando se crea, en 1854, el Cuerpo de Ayudantes de Obras Públicas (posteriormente Ingenieros Técnicos de Obras Públicas). Tres años después, se funda la escuela del mismo tÃtulo, tras el decidido impulso del ministro Claudia Moyana, alcalde que fue de Valladolid en 1841 y rector de su Universidad en 1843.
Este escenario general refleja el devenir de la profesión con mayor protagonismo en la acción pública, no siendo hasta el siglo XIX cuando la IngenierÃa y la Arquitectura divorcian sus destinos, ya como disciplinas independientes.
Independientemente de esta particularidad el nuevo espÃritu decimonónico, innovador y ansioso por incorporar los nuevos avances de la técnica al arte, concita tanto a los Ingenieros como a los Arquitectos. Los primeros desafiarán a la "longitud" en la carrera hacia el mayor de los vanos. Al mismo tiempo, los segundos encontrarán en la simbólica coartada del ascensor (en 1853 Elisha Graves Otis comienza a fabricar elevadores para pasajeros) la excusa perfecta para el sueño de la "altura", que se empezara a materializar en la Escuela de Chicago.
Si es cierta la complejidad del deslinde entre la acción de la IngenierÃa y la Arquitectura, no es menos cierto que ambas encuentran históricamente en los puentes una tranquilizadora conciliación. Por este motivo hemos representado simbólicamente a ambas bajo los conceptos de "longitud" y "altura", parámetros que en su combinación ciñen con precisión las decisiones en la construcción un puente, pues son su "luz" y "gálibo" los responsables de significar su resultado, con independencia de su filiación disciplinar.
Los puentes gozan de la consideración de "monumentos" en el imaginario cultural occidental, trascendiendo de la mera construcción técnica. Asà lo entendemos compartiendo la opinión con la expresada por don Lucio del Valle en su discurso de nombramiento honorÃfico como Académico de Mérito de San Fernando en 1844, titulado "Memoria sobre la situación, disposición y construcción de puentes".
Destacamos esta posición por dos motivos muy singulares. En primer lugar, resulta extraordinariamente significativa la figura de Lucio del Valle pues es Arquitecto, académico de San Fernando y San Carlos, Director de la Escuela de Arquitectura de Madrid (1868-1869), pero también es Ingeniero de Caminos y Canales y Director durante tres años y de forma simultánea de la Escuela Especial de Ayudantes de Obras Públicas y la Escuela de Ingenieros de Caminos desde 1865. En definitiva, Don Lucio maridaba en su persona y vocación ambas disciplinas. En segundo lugar, es este Ingeniero el responsable de decidir finalmente cuál debe ser el puente del Prado que terminará construyéndose en Valladolid.
Esta es la situación cultural española de mediados del siglo XIX donde, tras haber reconocido brevemente las disciplinas de la IngenierÃa y de la Arquitectura e identificado a personajes como Claudia Moyana y Lucio del Valle, surge la iniciativa del Ayuntamiento de Valladolid para la construcción de un nuevo cruce del Pisuerga en 1851, convirtiéndose la obra del puente en punto extraordinario de confluencia de todas las circunstancias señaladas.
Primeros pasos
El puente resulta apadrinado por la reina Isabel II en 1852, ordenando su construcción con cargo a la Administración, y quien años más tarde deberá intervenir nuevamente, a petición del Ayuntamiento, para retomar unas obras paralizadas (cinco de marzo de 1858) hasta su finalización en abril de 1865. El consistorio redacta y participa con diversos documentos cruzados con el Ministerio de Fomento en la reivindicación y en la construcción de la infraestructura, en una época coincidente con Claudia Moyana como responsable de esta cartera en los años 1853, 1856, 1857 y 1864, fechas todas estas que abrazan los avatares del puente vallisoletano.
Seguramente, los históricos vÃnculos de don Claudia con la ciudad apoyarÃan decididamente las iniciativas municipales. El Puente, que debe salvar las dos orillas del rÃo Pisuerga en el extrarradio de la ciudad y en las proximidades del Monasterio del Prado.
El proyecto inicial redactado en 1851 por el Ingeniero Andrés Mendizábal UrdangarÃn (Ingeniero que ya habÃa proyectado y ejecutado cerca de Valladolid, en Dueñas, otro en 1845, lamentablemente desmantelado en 1926), era de un puente colgado, circunstancia que enseguida impregna el espÃritu local de manera que definitivamente todo el mundo conoce y llama, desde este momento y hasta la actualidad, la obra del Puente Colgante.
Este primer proyecto definÃa un puente colgante sustentado por un solo cable de acero de 11 cm (43/4 pulgadas) de diámetro confeccionado in situ, que apoyado en cuatro columnas de hierro fundido dispuestas dos a dos en cada estribo de los márgenes soportaban la estructura de un tablero de 68 metros (244 pies) de claro, una anchura de 6,70 metros (24 pies) y una altura sobre el nivel de las aguas ordinarias de 12 metros (43 pies).
El presupuesto estimado es de 666.049 reales de vellón (rs) de los que el Ayuntamiento de Valladolid debe aportar 100.000 rs, adjudicándose las obras al Marqués de Salamanca, influyente hombre de negocios y polÃtico de la época. Como es de entender, las arcas municipales no cuentan con este saldo, por lo que proponen dos iniciativas. La primera, mediante "una rifa de elementos útiles para la agricultura y de uso doméstico" cuya recaudación irÃa destinada Ãntegramente a las obras del puente. Esta posibilidad es denegada por la Dirección General de LoterÃas, según comunicado del 28 de mayo de 1852. La segunda se basa en la enajenación de una parcela municipal solicitada a la Comisión de Hacienda del Consistorio el 19 de marzo de 1852. Ante esta delicada situación el Minis de Fomento "acuerda la ejecución del puente por cuenta de los fondos generales públicos... facultando que se contrate para no prorrogar la resolución del proyecto un expediente económico con interés no superior al 10o/o".
Problemas económicos
En 1854, apenas dos años desde inicio de las obras, el Gobierno alega problemas de tipo técnico y económico y paraliza las obras. La rescisión de los contratos de proyecto y de ejecución llega cuando tan sólo se habÃan realizado los estribos de piedra con una altura de 19 metros sobre el fondo del cauce.
El puente es un proyecto ambicioso y, como en todas las obras de IngenierÃa, se enfrenta a los dos problemas de siempre: el tiempo y el dinero. El dinero hace que el proyecto se demore y el tiempo permite encontrar una solución revolucionaria que hace que el puente sea especial.
Tras este contratiempo, Andrés Mendizábal persiste en su idea y presenta una alternativa al puente, confiada al sistema belga VergnÃaÃs. Se trataba de un sistema tan novedoso que solamente un año antes, en 1852, habÃa sido levantado un puente similar en Lignon por el propio VergnÃaÃs. Mendizábal responde de esta manera a la iniciativa del contratista José de Salamanca.
Se trata un tablero suspendido de arcos escarzanos rÃgidos de hierro por medio de péndolas de hierro forjado, con el sistema que el propio Mendizábal denomina puentes VergnÃaÃs frente al que se empieza a conocer como puentes Hércules dada su fortaleza y rigidez. Sin embargo, el propio ingeniero sigue defendiendo su primer proyecto de Puente Colgado, aunque este nuevo proyecto guardará el honor de haber sido el primero del sistema VergnÃaÃs en España.
En cualquier caso, esta opción se somete a la consideración de la “comisión de estudio de puentes de hierroâ€, que en aquel momento estaba presidida por Lucio del Valle y compuesta por los Ingenieros de Caminos VÃctor Martà y Ãngel Mayo. Esta comisión ya se habÃa posicionado en 1860 ante los fracasos de varios puentes colgantes, donde se indicaba que la fundición se relegaba ante el hierro para la construcción de puentes, otorgando prevalencia al palastro de hierro forjado e inclinándose ante el sistema Bow-String, un nuevo sistema inglés de puentes presentado en la Exposición Universal de ParÃs de 1855.
Tratándose de una obra que "sin ser excepcional es sin embargo muy notable e importante por su magnitud y circunstancias" la Comisión decide estudiar además de los "dos proyectos que presentó, ambos de un solo tramo y de una misma luz, uno de celosÃa y otro mediante sistema Vergniais, un tercero de arco inverso atirantado o Bow-Strings".
Nuevamente, nos encontramos con Lucio del Valle, quien quizás reconociendo el "monumento" que la ciudad necesitaba terminó por descartar el primero y decidir entre los dos últimos que "el segundo aventaja al primero en tres condiciones: con menor cantidad de hierro, tiene igual resistencia que el de celosÃa; su coste es más económico y su aspecto es más bello y de carácter más monumental y apropiado para una capital tan importante como la de Valladolid".
Don Lucio Sustancia, con la autoridad del docente y la claridad del maestro, mediante argumentos técnicos en su condición de Director de la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales, económicos como Director de la Escuela Especial de Ayudantes de Obras Públicas y artÃsticos como Director de la Escuela de Arquitectura, una decisión en la que ya resulta imposible reconocer su exclusiva naturaleza ingenieril o arquitectónica.
La decisión de la Comisión se ratifica inmediatamente y un contrato, autorizado por Real Orden de 15 de octubre de 1861 por importe de 8.001 libras y 10 chelines, permite que las autoridades encarguen el forjado de piezas a la compañÃa inglesa John Henderson Porter en sus talleres de Birmingham. Se trata de una estructura de hierro forjado roblonado en caliente, a excepción de los pedestales de entrada que son de hierro fundido. Consta de "dos vigas o formas laterales en arco su parte superior y en lÃnea recta la inferior. Estas dos cabezas constituyen una viga en doble "T" de altura variable. Las piezas verticales e inclinadas que forman la parte vertical de la viga... mediante planchas de palastro a las cuales se roblonan; la sección del arco y el alzado de cada cercha tiene una altura de 8 m. en el centro incluye un cordón curvo intermedio y se completa con una triangulación de las almas. Sobre el cordón inferior de esas vigas se apoyan una serie de viguetas transversales, colocadas de metro en metro, que sostienen el tablero. Sobre el cordón superior se sitúa un ligero arriostramiento transversal.
El piso original era de madera y las barandillas de fundición. La estructura tiene una longitud total de 71,80 metros, con lo cual resultan para la entrega o asiento sobre los estribos 2,30 m. a cada lado y su único vano salva una luz de 67,70 metros con un ancho de tablero de 7 metros.
Una vez fabricadas todas las piezas, incluidos los dos grandes arcos que forman la parte principal de la estructura, se trasladan por mar en dos fletes, según informa el periódico local El Norte de Castilla.
El primero, con fecha 21de febrero de 1862, anuncia la llegada de parte del material del puente de hierro al puerto de Santander. El segundo y, tal vez el más importante, el 21de enero de 1863, después que el Ingeniero Campuzano hubiera estado supervisando la fabricación, unos meses antes (agosto 1862), en la fábrica inglesa, hasta el puerto de Bilbao y desde allà hasta Valladolid. DÃas más tarde (19 de febrero), se anuncia la licitación en subasta el arrastre del material por la compañÃa del Ferrocarril del Norte para el 20 de marzo de 1863.
La responsabilidad de las obras corresponde a los Ingenieros españoles Carlos Campuzano y Antonio Borregón y, tras algo más de siete meses en las tareas de apeado, ya que se necesitó la construcción de un puente provisional de madera de cuatro vanos y el ajuste y roblonado de todo el piecerÃo, comenzó por el lado de la margen derecha (Huerta del Rey).
Inauguración
El puente estuvo a punto para una “misa de inauguraciónâ€, antes incluso de que se realizase, con éxito la prueba de carga, cargando uniformemente con 206 cargos de piedra machacada, unos 400 Kp/m2, un total de 171,12 TN, en una operación que comenzó al rayar el dÃa 11 de abril y se mantuvo durante 24 horas hasta las 12,30 horas del dÃa siguiente, 12 de abril (y no de mayo como algunos autores señalan) con un resultado a flexión insignificante. La inauguración se produjo oficialmente el 20 de abril de 1865.
Finalmente, el "arzobispo de la diócesis, en presencia de todas las autoridades y en medio de un gentÃo inmenso, bendecÃa solemnemente el puente abierto al tránsito público, precipitándose en seguida millares de personas, que representaban una carga dinámica bastante más considerable que la de la prueba oficial".
El Puente del Prado, nuestro Puente Colgante, es el primero en España con el sistema Bow-String, estando a la vanguardia de un momento en el que la ciudad de Valladolid se señalaba en el territorio nacional. Su auténtica monumentalidad reside, tanto en la condición de documento destacado en la historia de la IngenierÃa y la Arquitectura del hierro en España, como por haber sabido conjugar a la vez la función pública de su utilidad con la armonÃa formal, convirtiéndose en una de las imágenes identitarias de la ciudad.
Hoy en dÃa, todavÃa en servicio, soporta una intensidad de tráfico de 7.500 vehÃculos/dÃa que accede a la ciudad (limitado a vehÃculos pesados de 3 TN.) y los embates del rÃo Pisuerga, cuyas crecidas lo examinan permanentemente como durante la acaecida el 6 de marzo de 2001 que llegó a registrar un caudal de 2.345 m3/sgy supuso un incremento del nivel superior a 7 metros. Valores máximos de la serie histórica del rÃo Pisuerga en Valladolid.
El puente, como se ha descrito, ya no es colgante y en su razón funcional su mayor competidor ha sido la puesta en servicio del situado inmediatamente aguas abajo, llamado de Juan de Austria, construido hace 25 años al servicio del centro comercial del Corte Inglés y parece participar del designio que Manuel Machado recogÃa en el poema "La copla" cuando decÃa: hasta que el pueblo las canta,/las coplas, coplas no son,/y cuando las canta el pueblo/ya nadie sabe el autor. Para nosotros siempre será El Puente Colgante.
BibliografÃa
- Juan Carlos Urueña. Paredes "Voladuras del Puente mayor en Valladolid" https://vallisoletvm.blogspot.com/2011/11/la-voladura-del-puente-mayor.html
- Pedro Plasencia. "El Puente Colgante" http://www.puentemania.com/1194
- José MarÃa Fraile Cuéllar. "Inventario de Puentes de España. Puentes de Valladolid".
- Pilar ChÃas Navarro, Tomás Abad Balboa. "La construcción del territorio: caminos y puentes en Castilla y León".
- Pedro Navascués Palacio. "Arquitectura del hierro en España".
- Juan Prieto Gallego. http//www.siempredepasoes.
- Revista de Obras Públicas. Varios números.
- http//www.almadeherrero.blogspot. com.
- http//www.info.valladolid.es.
- Archivo Municipal de Valladolid, Signaturas CH381-103 y CH 386-131.
- FotografÃa (blanco y negro) BA 40573.
- Ayuntamiento de Valladolid. Ãrea de Seguridad y Movilidad.
- Confederación Hidrográfica del Duero Servicio de HidrologÃa y Aforos Archivo Histórico de la Confederación.
- Láminas de elaboración propia.
- Equipo P.S.S Objeción de Conciencia 1993- CHD.
- Roberto Serrano López. "Visión de la evolución tipológica en IngenierÃa de puentes metálicos durante los siglos XIX-XX en el ámbito de las provincias de Palencia y Burgos".
Autores. Félix Daroca Santos (Ingeniero Técnico de Obras Públicas) y José Ramón Sola Alonso (Arquitecto).
ArtÃculo recogido en el número 409 de Cimbra, la revista de IngenierÃa Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, correspondiente a enero-junio de 2017.
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