Nuevo viaducto sobre el rÃo Anoia en Igualada (Barcelona)
Viernes, 13 Marzo, 2026En el número 428 de Cimbra, la revista de IngenierÃa Civil del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, hablamos del nuevo viaducto sobre el rÃo Anoia en Igualada, Barcelona. Una zona con una gran saturación de tráfico que requerÃa de medidas urgentes para permitir una mejora de las comunicaciones entre los municipios afectados, principalmente Vilanova del Camà e Igualada.
Os dejamos con este proyecto, realizado por la constructora EXTRACO, firme colaboradora del CITOP.
Introducción
En el verano de 2024, entró en servicio una nueva carretera de acceso a la localidad barcelonesa de Igualada. Su apertura al tráfico supuso la culminación de las obras del proyecto constructivo de mejora general de los accesos a Igualada desde la carretera C-37, Ronda Sur de Igualada. Tramo: Vilanova del Camà – Igualada.
El proyecto y las obras fueron impulsadas por Infraestructures de la Generalitat de Catalunya, SAU (Infraestructures.cat). Esta actuación buscaba dotar a esta población de Barcelona de un acceso directo, mejorando el nivel de servicio de las carreteras vecinas, muy saturadas, liberando además el centro urbano del paso de tráfico pesado.
Igualada es un importante centro productivo situado en el interior de la provincia de Barcelona [1], en la que se asienta una pujante industria textil, de confección de pieles y papelera, con una gran tradición manufacturera [2]. Tiene una población superior a los 41.000 habitantes y se la considera como la capital de la comarca de Anoia.
Los estudios de demanda previos a la ejecución de la obra calculaban que los nuevos accesos captarÃan más de 7.000 vehÃculos diarios, de los cuales 4.200 atravesaban la zona urbana de la ciudad. Paralelamente, 1.800 vehÃculos dejarÃan de circular por el interior de la vecina localidad de Santa Margarida de Montbui, también muy afectada por el paso de vehÃculos, especialmente en horas punta.
Otro de los objetivos de esta actuación fue, también, optimizar la circulación en la Ronda Sur de Igualada (la denominada C-37), que llegó a alcanzar una IMD superior a los 5.000 vehÃculos diarios antes de la nueva actuación.
La Ronda Sur de Igualada tiene seis kilómetros de longitud y discurre desde Santa Margarida de Montbui hasta Vilanova del CamÃ. En el tramo más próximo a Igualada tiene dos accesos: el de Sant Maure y el de Vilanova Sur. AsÃ, por ejemplo, los conductores que accedÃan a la ronda por Vilanova del Camà debÃan llegar al enlace de Sant Maure (en sentido este-oeste) y luego circular por la C-37z, por el interior de la red viaria urbana hasta llegar al centro de Igualada.
Con esta actuación, se consigue una redistribución más adecuada del tráfico en torno a la ciudad de Igualada, liberando el interior de la urbe de los tráficos de paso, cada vez más abundantes.
El proyecto supuso, en conjunto, una mejora importante en la accesibilidad y en las comunicaciones de tres núcleos de población de esta comarca barcelonesa, en tres ayuntamientos distintos: Igualada, Vilanova del Camà y Santa Margarida de Montbui, como veremos a continuación.
Principales caracterÃsticas de los nuevos accesos a Igualada
El nuevo acceso sur a Igualada se sitúa entre los enlaces de Sant Maure y Vilanova del CamÃ, a la altura del PK. 64+400 de la carretera C-37 (la Ronda Sur de Igualada). Consta de un vial de algo más de un kilómetro de longitud, con cuatro rotondas (una en la entrada a Igualada, ya en el interior del núcleo urbano); un puente sobre el torrente de la Garrigosa; un paso superior en el camino de la Fasina; y un singular viaducto metálico sobre el rÃo Anoia, que se analizará después con mayor detalle.
Una vez pasado el rÃo Anoia, el nuevo trazado viario conecta directamente con la trama urbana de Igualada. En concreto, con la calle del Rec, a la altura de la calle Misericordia. Por este motivo, las obras de los nuevos accesos incluyeron la remodelación del cruce de las calles del Rec y de la Misericordia (con una nueva rotonda), asà como la reposición de los diferentes caminos afectados por la intervención.
En lo que respecta a la sección tipo adoptada, el nuevo vial tiene dos carriles, uno por sentido de circulación, de 3,50 metros de anchura y dos arcenes de un metro de ancho cada uno.
Dos de las rotondas, de 50 metros de diámetro cada una, son las destinadas a la conexión con la C-37, en el P.K. 64+300 del tramo que comunica Vilanova del Camà con Igualada.
Por su parte, el puente que salva la riera de la Garrigosa tiene una longitud de 40 metros y un tablero de 10,70 metros de ancho. En uno de los extremos del camino de la Fasina se sitúa otra rotonda, de dimensiones similares a las anteriores.
Las obras fueron ejecutadas por una Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por las firmas CRC Obras y Servicios, Sorigué (ACSA) y EXTRACO, S.A., con un presupuesto superior a los 12 millones de euros para el total de la obra.
Un nuevo puente sobre el rÃo Anoia
1.1 CaracterÃsticas generales
El nuevo puente sobre el Anoia es el resultado de un proyecto constructivo encargado por Infraestructures de la Generalitat de Catalunya a EPTISA, firmado por Ignacio Hernández Aguirrebengoa y Miguel Mateos Rivera [4].
Se trata de una estructura dividida en tres vanos. El principal cubre la zona de flujo preferente del cauce del rÃo Anoia (afluente del Llobregat) y se completa con dos vanos menores que pasan sobre el resto de la sección de desagüe del rÃo, en el extremo sur del núcleo de Igualada. Esta cuenca hidrográfica ha tenido históricamente episodios de crecidas e inundaciones importantes [5], de ahà que la sección hidráulica se haya calculado para un perÃodo de retorno de 500 años [4].
El vano principal del puente (el de mayor longitud) conecta con la margen izquierda del Anoia en el carrer del Rec, lugar de entrada de la nueva carretera al núcleo urbano de Igualada.
1.2 Vanos, cajón mixto y losas
La estructura del puente tiene una longitud total de 116,4 metros. Está formada por un tablero continuo, sin juntas interiores, dividido en los tres vanos antes indicados, con luces de 25, 35 y 55 metros entre apoyos, respectivamente. El vano principal se ha resuelto con una tipologÃa adecuada para desaguar el caudal de máximas avenidas, con sus correspondientes resguardos, de acuerdo con la normativa hidráulica en vigor. Para ello, se redujo el canto del tablero y la necesidad de elevar la rasante en esta parte de la estructura.
En conjunto, la estructura tiene una anchura de 17,5 metros, a fin de acoger 2 calzadas de 3,5 metros de ancho, arcenes de 0,5 y aceras de 2 y 3 metros de anchura, con una mediana central de 2,2 metros.
El tablero continuo está formado por una sección en cajón mixto, con un canto máximo de 1,35 metros que se mantiene prácticamente constante a lo largo de toda la longitud del viaducto.
En lo que se refiere al cajón metálico tricelular, tiene una anchura de 9 metros, reduciendo el canto hacia el exterior por efecto del curvado de su paramento metálico inferior. En los extremos del cajón, la sección se completa con vigas metálicas de canto variable, que conforman un sistema de costillas en voladizo.
Sobre el entramado metálico descrito, se coloca una losa mixta formada por una chapa grecada y prelacada, que discurre en dirección longitudinal, sobre la cual se situará una losa de hormigón armado de 25 centÃmetros de grosor, conectada a la estructura metálica y conformando, en conjunto, la sección mixta finalmente adoptada como solución por los proyectistas.
La plataforma del puente se completa con sistemas de contención de vehÃculos dispuestos en los extremos de la calzada, adaptados al trazado final y a las velocidades de proyecto indicadas para la zona de entrada a la urbe.
El dimensionamiento de la sección tipo se vio condicionado por los esfuerzos localizados en los vanos de menor luz. Por ello, se resolvió el de mayor longitud (55 metros) con un arco superior que proporciona una estructura final coherente con la mayor luz de esta parte del conjunto, que destacará sobre los demás elementos del puente.
1.3 Un arco en el vano más largo
La tipologÃa de este vano, singular dentro del conjunto del puente, es la de un arco metálico con tablero inferior que lo atiranta, conocido en la nomenclatura especializada como “bowstringâ€. En este caso, los proyectistas resolvieron la estructura con un único arco central, tras haber evaluado previamente otras opciones. Entre ellas, la disposición de dos arcos gemelos en los extremos de la sección transversal, resultando una solución más cara y que no aportaba grandes mejoras (no optimizaba los cálculos ni el comportamiento estructural).
El arco diseñado para el vano principal está conformado por piezas rectangulares de 1 metro de ancho y 0,5 metros de canto, con una directriz poligonal lograda a base de tramos rectos de 3,7 metros de longitud, aproximadamente.
El arco se une con el tablero mediante péndolas espaciadas cada 5 metros, formadas por chapas metálicas de 0,75 metros y 4 centÃmetros de grosor. La flecha del arco es de 8,15 metros respecto al centro de gravedad del tablero mixto al que sustenta.
El resultado final es el de un arco en apariencia rebajado, con una relación f/L de valor 1/7 y una altura sobre la rasante de 7,8 metros, aproximadamente.
1.4 Elementos de sustentación
El conjunto de la superestructura (tablero y arco) descansa sobre dos estribos en sus extremos y dos pilas intermedias. El estribo número uno (lado sur del puente) está constituido por una pieza soporte de hormigón armado, tipo estribo cerrado de 5,5 metros de altura y aletas que permiten el paso de un camino sobre el muro de cierre que lo completa.
Se trata de un muro frontal que se proyecta con un sobreancho central de 1,25 metros. Esta configuración es necesaria para alojar aparatos de apoyo para el tablero, de tipo pot, indicados para permitir movimientos longitudinales del tablero y bloquear los transversales, no deseados. Estos últimos podrÃan derivarse, por ejemplo, de acciones sÃsmicas o de viento.
Los sistemas de apoyo del estribo uno se completaron con otra pareja de aparatos tipo pot, ubicados, en este caso, en los extremos del propio cajón metálico: resultan de la necesidad de disponer de tirantes de anclaje en la zona adyacente a estos aparatos.
El estribo norte (número 2) es, en esencia, muy parecido al anterior, pero con una altura de 8,8 metros y aparatos de apoyo de menores dimensiones, sin necesidad de anclajes de tracción. Esto se debe a que el peso propio que proporciona el vano de mayor luz equilibra las reacciones de tracción que generan por torsión las sobrecargas excéntricas. En este estribo, los aparatos de apoyo son dos elementos de tipo pot, encargados de recoger los esfuerzos del arco.
En lo referente a las pilas, la número 1 (del lado sur del puente) tiene 5,5 metros de altura y se resuelve con un único fuste de sección ligeramente ovalada, con dimensiones globales de 2,4 metros en la dirección del rÃo por 1,5 metros de anchura.
Sus laterales son redondeados, a fin de favorecer el flujo de la corriente del rÃo. Sobre esta pila se dispone también de un apoyo tipo pot unidireccional, con efecto bloqueante transversal.
La pila número 2 (en parte norte del puente) tiene la misión de recoger los esfuerzos del tramo en arco de la zona norte, por lo que requiere doble aparataje de apoyo, también de tipo pot. La sustentación se resolvió aquà proyectando una pila-tabique, ligeramente ovalada y redondeada por sus lados más cortos, debido a las consideraciones hidráulicas ya citadas anteriormente para la pila número 1.
Cada pareja de aparatos de apoyo de la pila número 2 son de tipo pot fijos longitudinalmente. Con ello, se consigue situar el punto fijo del viaducto en su punto medio, aproximadamente, impidiendo movimientos transversales no deseados.
1.5 Cimentaciones
La hidrogeologÃa de la comarca de Anoia tiene unas caracterÃsticas muy particulares, que afectan a la capacidad portante del suelo, especialmente en lo que concierne a los terrenos aluviales [6].
Los estudios geotécnicos del lecho del rÃo, en la zona de intervención, localizaron sustratos terciarios muy competentes a escasa profundidad, formados por margas con tensiones admisibles de 500 KPa. Por ello, fue posible emplear cimentaciones superficiales, constituidas -de manera general- por zapatas de hormigón armado [4].
No obstante, se recurrió también a otro tipo de sistemas de cimentación, de forma puntual, en algunas zonas de la obra, a fin de mejorar la estabilidad estructural del conjunto. AsÃ, por ejemplo, en el estribo número 1 se mejoró la capacidad portante del terreno colocando una malla de columnas de hormigón en masa, dispuestas en tramos horizontales de 2x2 metros y 5 metros de altura (espesor), apoyadas sobre el estrato de margas terciarias del lecho del rÃo. Esta opción resultaba más económica que recurrir al uso de otros sistemas de refuerzo, como son el jet-grouting o el relleno con pozos de cimentación simples.
En el caso de la pila número 1, se incluyó también un pozo de relleno con hormigón en masa como refuerzo de la cimentación en esta parte del viaducto, sobre la que descansa una parte del arco.
1.6 El proceso constructivo
El proyecto de Hernández y Mateos aconsejó acometer la construcción del nuevo puente en siete fases sucesivas, que se resumen a continuación.
• Fase 1. Ejecución de las cimentaciones en pilas, estribos y torres provisionales de obra.
• Fase 2. Colocación del núcleo central del cajón metálico (sin costillas) en su posición definitiva. El cajón metálico se construye por piezas en taller y se traslada al tajo de obra, donde se monta y se coloca mediante su lanzamiento con grúas.
Para la ejecución de esta fase, en el vano 3 fue necesaria la colocación de una torreta provisional de apoyo, 15 metros a la derecha de la pila número 2.
• Fase 3. Montaje del arco sobre el cajón metálico, con ayuda de grúas de gran porte.
• Fase 4. Retirada de las torres de apoyo provisional.
• Fase 5. Montaje de las partes metálicas de las costillas, en voladizo.
• Fase 6. Hormigonado de la losa superior del tablero, en dos partes: en primer lugar, hormigonando el núcleo central; una vez adquirida la resistencia adecuada, hormigonado de la zona de costillas del voladizo.
• Fase 7. Acabados.
El cajón tricelular metálico fue construido en taller, en dos tramos, con sus respectivas contraflechas. Se trasladó a obra y se hizo un montaje previo “en blancoâ€, a fin de verificar que no presentaba vicios ocultos.
Para el desarrollo de todas las fases de construcción fue necesario habilitar en la traza de la obra, en las inmediaciones del trasdós del estribo número 1, una campa para el ensamblaje de las piezas del cajón fabricadas en taller. Se unieron en sus dos tramos principales, que fueron posteriormente colocados mediante grúas a su posición final sobre los estribos y pilares.
Para que el dimensionamiento del canto principal del cajón metálico no estuviese condicionado a la estructura metálica abierta, el tramo principal se apoyó en una torreta provisional, fuera de la zona de aguas bajas del cauce, ubicada a su vez sobre una cimentación provisional (la cual fue desmantelada al finalizar la obra).
Conclusiones
La inclusión de un arco único en el vano de mayor de luz (de los tres del puente) supone incorporar una solución optimizada, desde el punto de vista estructural, acompañada por unos resultados estéticos muy logrados. Se consigue un acabado formal del conjunto especialmente equilibrado y armonioso, en el que no desentona ningún elemento compositivo.
Al imponer al arco una altura muy comedida, en relación al tablero, se destaca sutilmente su presencia sobre la linealidad del tablero continuo en el que se asienta, sobrevolando el cauce principal del Anoia, que de este modo se destaca frente al resto de los vanos y de la llanura de inundación del cauce del rÃo.
Lejos de distorsionar en el resultado final, el arco aporta también fortaleza y credibilidad estructural a un todo ya de por sà estilizado, por la preeminencia de la linealidad del tablero en el conjunto final: se convierte en el elemento compositivo que le aporta una personalidad propia.
Los autores del proyecto también potenciaron este afortunado maridaje arco-tablero estableciendo, en el vano principal, una relación flecha-luz (f/L) de valor 1/7, como se comentó anteriormente. Y no hay que perder de vista la importancia de la flecha en la estética final del puente. En particular, la denominada “flecha ópticaâ€. Es decir, la deformación más allá de la recta que une los apoyos (generalmente compensable con unas adecuadas contraflechas en los encofrados) [7, 8].
La colocación del arco en únicamente uno de los tres vanos constituye otro acierto del diseño compositivo. En esta disposición tipo “bowstringâ€, el arco no tiene necesidad de competir con otros elementos constructivos presentes en la obra, erigiéndose en el protagonista absoluto de la propuesta, pero siempre de una manera muy natural y fluida.
Por otro lado, la construcción de un nuevo puente, con un diseño tan cuidado y de esta calidad, contribuirá a afianzar el proceso de rehabilitación y regeneración urbana que está experimentando Igualada en esta parte de la ciudad.
Se trata de una zona en transformación, que aspira a convertirse en un barrio creativo, destinado a albergar en el futuro a artistas, eventos culturales y de gastronomÃa [9, 10], incorporando nuevas actividades económicas que dinamicen y enriquezcan el tejido productivo de la urbe.
Muchas ciudades, a diferentes escalas, se identifican con los puentes que jalonan su trama urbana: pasan de ser meras infraestructuras al servicio ciudadano a convertirse en elementos icónicos de la geografÃa de un lugar. Esto sucede por su belleza estética, por su impronta en el paisaje o, simplemente, por su presencia en medio de la ciudad, actuando como una especie de hito urbanÃstico definitorio de un territorio, al que dota de personalidad.
Baste recordar ejemplos famosos, muchos de ellos protagonistas involuntarios en diversas obras cinematográficas, como son el puente de Brooklyn en Nueva York; el London Bridge en Londres; el Puente de Carlos en Praga; el de Rialto en Venecia… Y, sin salir de nuestro paÃs, los sevillanos puentes de Triana, Alamillo y la Barqueta; el puente de la Salve en Bilbao; o la Ponte Romana de Ourense, por citar algunos de diferentes estilos, épocas y tipologÃas estructurales.
Aun sin tratarse de una obra de gran envergadura, el nuevo puente sobre el Anoia es una pieza que cobra relevancia en el conjunto de la actuación de los nuevos accesos a Igualada sur.
A pesar de su aparente “humildadâ€, está llamado a convertirse en un elemento de referencia, a su escala, en el entramado urbano de Igualada. Con el paso del tiempo, su interesante diseño y depurada estética ayudarán a que los ciudadanos lo hagan suyo, como tantas veces ha sucedido en muchas otras ciudades del mundo.
Referencias
- [1] VV.AA. Igualada. Consultado en Wikipedia, la enciclopedia libre. Accesible en:
- https://es.wikipedia.org/wiki/Igualada
- (Último acceso: 27/08/2025).
- [2] Torras Barriuso, M. La industria papelera en la cuenca de Anoia. Actes de les I trobades d'historia de la ciència i de la tècnica : trobades cientÃfiques de la Mediterrà nia : (Maó, 11-13 setembre 1991). Coord. por Honorino Mielgo Ãlvarez, Josep MarÃa Camarasa Castillo, 1994, ISBN 84-7283-269-4, págs. 429-438.
- [3] VV.AA. Imágenes satelitales de la Comarca de Anoia de Satellites.pro. Accesibles en:
- https://satellites.pro/mapa_de_Igualada#41.576639,1.617737,14
- (Último acceso: 25/08/2025).
- [4] Hernández Aguirrebengoa, I. y Mateos Rivera, M. Proyecto “Millora general. Nova carretera. Nou accés a Igualada sud des de la carretera C-37, al PK 64+400. Tram: Vilanova del CamÃ-Igualadaâ€. Apèndix Núm. 1. Viaducte sobre el riu Anoia. OF-1-1.0. Eptisa. Noviembre de 2020.
- [5] Barberá Bota, X. Aiguats, inundacions i riuades origunats a la conca del riu Anoia al segle XIX. Miscel·là nia Aqualatensia, ISSN 0212-6346, ISSN-e 2385-4316, Nº. 18, 2019, págs. 39-64.
- [6] Lambán Jiménez, L.J. Estudio de la recarga y del funcionamiento hidro-geólogico de la unidad Anoia (Cordillera prelitoral catalana). Tesis doctoral dirigida por Emilio Custodio Gimena. Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) (1999).
- [7] Gil Carrillo, F. Evaluación y consecuencias de las deformaciones en las estructuras de hormigón armado. Máster en Técnicas y Sistemas de Edificación. Universidad Politécnica de Madrid, 2011.
- [8] Gil Carrillo, F. Análisis crÃtico de la flecha de servicio en las estructuras adinteladas de hormigón armado. Tesis doctoral dirigida por Antonio José Mas-Guindal Lafarga y Farid Abdel Kader Mokhtar Ahmed Noriega. Universidad Camilo José Cela, Madrid (2013).
- [9] Guallart, V. Casa REC, Igualada (España). AV: MonografÃas, ISSN 0213-487X, Nº 237, 2021 (Ejemplar dedicado a: CASAS 2021), págs. 44-49.
- [10] VV.AA. Casa Rec en Igualada. Arquitectura Viva, ISSN 0214-1256, Nº. 230, 2020, págs. 72-79. Accesible online en: https://arquitecturaviva.com/obras/guallart-architects-casa-rec-en-igualada-barcelona-wfqys. (Último acceso: 25/08/2025).
Agradecimientos
El autor agradece a la UTE constructora todas las facilidades dadas para la elaboración de este artÃculo; en particular, las fotografÃas de ejecución de las obras.
Autor. Francisco Javier Prego MartÃnez. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Responsable del departamento de I+D+i de EXTRACO, S.A.
