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Cimbra Histórica. Nuevas tareas se imponen a la construcción de puertos

En pocos campos de la economía se habla tanto del progreso técnico como en la navegación marítima, sobre la cual ejerce un influjo particularmente grande. El transporte intercontinental de gran tonelaje se ve favorecido por la reducción de costes que trae consigo la construcción y el tráfico de barco cada vez mayores; hoy se transporta ya poro todos los mares mercancía costosa pro piezas, a velocidades que hasta hace poco bien hubieran envidiado los pasajeros. Todavía no se puede prever cuán veloces llegarán a ser los barcos en un futuro. 

La evolución del tráfico marítimo internacional depende, y no como última condición, de la ampliación de las instalaciones portuarias. Los puertos y sus vías de acceso de tierra y agua trazan las fronteras; y, por otra parte, los super barcos del mañana requieren una profundidad de agua de 15 o más metros, con la que solo se cuenta excepcionalmente en la actualidad. Una profundización de las vías de acceso demanda una cantidad considerable de medios públicos: las construcciones hidráulicas siempre han sido muy costosas. Esto mismo rige para las conexiones entre el puerto y las otras vías de comunicación, ya sea por ferrovías, carreteras o navegación fluvial. 

Según el informe más reciente publicado por el Comité de Tráfico Marítimo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (O.E.C.D.), los puertos no han avanzado al mismo ritmo de la expansión de la economía mundial, ni del progreso técnico en el periodo de postguerra. En opinión del “Maritime TRansport Commitee”, ese defecto se muestra a las claras especialmente en el hecho de que la economía de tiempo, alcanzada por las altas velocidades, vuelve a perderse en la espera al llegar o salir de los puertos. Y en último término –añade el informe- es la economía de importación y exportación quien paga la desproporción entre los días de navegación y los de anclaje.

El Comité de la O.E.C.D. conceptúa además que cada país litoral debería disponer de un sistema portuario adecuado a su economía, y que los gobiernos son totalmente responsables de ello. Como razón de esto aduce que cada gobierno tiene que poner, de acuerdo con las posibilidades del país, suficientes medios a disposición para el desarrollo de sus puertos, y al mismo tiempo llevar una política portuaria con miras al futuro.

Los expertos afirman que no existe receta alguna de aplicación general a una política portuaria activa, ya que las condiciones varían y muchos factores tienen que tomarse en consideración en cada caso. Sin embargo, la O.E.C.D. considera necesario dar especial importancia, entre las cuestiones esenciales de la economía, a la de los puertos, que incluyen además las conexiones con las redes terrestres. 

Sin duda que estas recomendaciones están dirigidas, en primer lugar, a los países que se encuentran en vía de desarrollo, a fin de que concedan preponderancia a la ampliación y modernización de sus puertos, antes que a sus ambiciones marítimas. Pero también a otros países apelan esas advertencias, para que sean más conscientes aún de la importancia que encierran las funciones de los puertos marítimos y, de acuerdo con ellas, desarrollen una política más amplia en la construcción de los mismos.

Bajo la presión de esa dura competencia, y también como parte del programa de racionalización por medio de altas inversiones, se acerca la navegación cada vez más a las concepciones de una gran industria técnica. Para los navieros cobran día a día más importancia las reducciones del tiempo de anclaje. De ahí que los puertos tengan que esforzarse parea mantener su atractivo, y seguir el ritmo de desarrollo tomando las medidas conducentes a acelerar el trasbordo.

Al parecer, han sido los transportes a gran escala de mercancías “líquidas” y “secas”, incluyendo automóviles, los primeros que han logrado éxito en ese aspecto. En comparación con el pasado reciente, la técnica de trasbordo se ha refinado hasta tal punto que raras veces se oye a propietarios de barcos de gran tonelaje quejarse de anclajes demasiados prolongados.

Pero las navieras de línea se sienten aún en condiciones desventajosas. Ya por el hecho de seguir itinerarios fijos, constituye para ellas un grave perjuicio toda la demora en los puertos. Realmente parece extraño que inclusive en los puertos más eficaces se almacene y distribuya la carga por un sistema más o menos igual, como a comienzos de este siglo. De ahí podríamos colegir que, por disposiciones cada vez más exactas de las empresas importadoras y exportadoras, sería perfectamente posible por medio de instalaciones de cálculo electrónico trasbordar mucha más mercancía directamente de camiones y trenes a los barcos, o viceversa.

Hoy es imposible prever hasta qué punto se impondrá el tráfico de envases en la navegación internacional de línea. El obstáculo mayor que se le ha presentado hasta ahora es la heterogeneidad de la carga. A eso se suma que el envase óptimo debe tener un tamaño diferente para cada caso especial, y las dimensiones de los barcos, adecuadas para las diferentes rutas, solo permiten determinados márgenes de variación. 

A pesar de todo, los constructores de puertos tendrán que adaptarse mejor al tráfico d recipientes. A los vapores y puertos se abren, por la mecanización del trasbordo y las unidades de carga mayores y reguladas por normas, muchas más posibilidades de nacionalización. Incluso algunos navieros, propietarios de los más rápidos barcos, consideran las pérdidas de espacio de carga ocasionadas por los recipientes menores que los costos adicionales de disposición de la carga dentro del barco. La apiladora adquiere un papel cada día más importante en el trasbordo de carga por piezas, debido a que aligera al máximo el trabajo físico. La mecanización de los procesos de carga y descarga requiere espacio, que resulta insuficiente en la mayoría de los puertos, cada vez más ocupados por plantas industriales. Urge, por lo tanto, encontrar nuevas soluciones para proporcionar a los barcos las instalaciones portuarias de rigor.

Las tareas que esperan a todo el que participe en construcciones particulares dentro de unos años, abarcarán, pues, un vasto campo de acción.

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