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Cimbra Histórica. Los túneles alpinos

En el número diez de Cimbra, publicado en los meses de julio-agosto de 1965, se analizan las necesidades de comunicación entre países, ante los recientes pactos europeos de creación de un mercado común. Nos enfocamos en el eje Italia, Alemania y Suiza en este artículo sobre los túneles alpinos. 

El “paso de los Alpes” constituyó siempre para Italia un problema de capital importancia. La formidable barrera alpina que ciñe los confines septentrionales del país constituye también un diafragma gigantesco que estrangula la red italiana de comunicaciones precisamente donde ésta se une con las redes de comunicación de la Europea Central. 

Superfluo es subrayar la importancia de un eficiente sistema de comunicaciones para el desarrollo cada vez mayor que los intercambios mercantiles y turísticos van asumiendo, con todos los previsibles efectos benéficos, tanto en el plano económico como en el político-social. 

La actuación gradual del Mercado Común Europeo y la expansión económica registrada durante los años últimos en los países del mismo Mercado Común Europeo y en las demás naciones del Occidente han determinado, a su vez, un excepcional incremento de los intercambios. Que, si, por una parte, debe considerarse como efecto directo del progreso económico y de la política de integración europea, por el otro, no deja de ejercer una acción propulsora sobre la economía de los varios países y sobre sus estructuras sociales.

Unas y otras, con movimiento uniforme, tienden a acercarse y a fundirse en un proceso cuyo punto de llegada representa la realización de aquellos ideales de unidad que constituyen la aspiración más honda y sentida de los pueblos europeos.

En este marco de evolución continua, ejerce una función predominante en el sector de los transportes, verdadera red capilar por la cual circula un volumen cada vez mayor de personas y de bienes. 

Es indudable que para reforzar y hacer más eficientes las comunicaciones entre el norte y el sur de Europa, entre la Europa central y la cuenca mediterránea, ha de afrontarse un problema de primordial importancia como el de la apertura de nuevas puertas que permitan franquear cómodamente la cadena alpina, dejando aparte los puertos de montaña tradicionales. Éstos son inadecuados ya para sostener el ritmo cada día más intenso del tráfico y que, por otra parte, durante muchos meses del año, resultan intransitables a causa de las condiciones meteorológicas.

Las infraestructuras hoy existentes se ven recargadas al máximo, por cuanto respecta al sector de los transportes ferroviarios. Si bien hasta ahora los tradicionales túneles del Fréjul, del Simplón, del Brennero y del Gotardo –que, aun comprendido en suelo suizo, afecta directamente a la red de comunicaciones italiana, mediante el tránsito de frontera de Chiasso- hayan resistido a la creciente ola del movimiento, no han dejado en todo caso de mostrar deficiencias y límites que (por más que sean atribuibles a fenómenos de orden natural y de saturación) demuestran también ser consecuencia directa de una visión predominantemente nacional, la cual fue base de la política de transportes de los varios países europeos hasta un pasado reciente. 

Como inevitables consecuencias de tal orientación, se han determinado –lo señala oportunamente un informe sobre los problemas relativos a la política común de los transportes en el ámbito del Mercado Común Europeo- “estrecheces en los puntos de frontera donde las varias redes de comunicación convergen, graves lagunas a lo largo de las fronteras, diversidades técnicas entre las vías de comunicación de los distintos países”. 

Este problema es de extrema importancia para la Comunidad Europea, porque el fin mismo del Tratado de Roma podría verse comprometido por las insuficiencias que se registran, todavía hoy, en las vías de comunicación de frontera.

Bastan pocas cifras para comprender la enorme importancia del problema del franqueamiento de los Alpes: el volumen de comercio exterior de los seis países de la Comunidad Europea aumentó en estos últimos años con un ritmo de incremento que oscila en torno al 10% y, a su vez, el comercio intercomunitario marcó un aumento aún mayor, con un ritmo medio anual del 13%.

A este respecto, ha de decirse que el incremento del tráfico no ha afectado a uno u otro medio de transporte y, antes bien, se ha afirmado como fenómeno de carácter general. En efecto, con el aumento excepcional delos transportes ferroviarios internacionales (que de 1950-51 a 1962-63, han visto el movimiento de viajeros a través de los tránsitos italianos incrementado en un 68% y el de mercancías, en un 111%), corre parejas un análogo y patente incremento de los transportes de mercancías por carretera, a más del tráfico turístico que casi en sus tres cuartos se sirve de las carreteras.

Obvio resulta que todo esto impone el seguir atentamente la situación, para adecuar las vías ya existentes a las necesidades crecientes del tráfico y, eventualmente, crear otras. El desenvolvimiento de los transportes por carretera impone, sobre todo, la necesidad de afrontar el problema de la apertura de granes túneles alpinos para afrontar la expansión, cada vez mayor, del tránsito automovilístico. 

La Europa de la postguerra

Ya desde los primeros años de la postguerra, varios gobiernos europeos se han ocupado de la realización de una red europea de carreteras. Con la convención ginebrina de 1950, se indicaron y clasificaron como itinerarios internacionales 45.000 kilómetros de carreteras en territorios de los 17 países europeos que participaron en el acuerdo. 

Considera la índole geográfica particular de Europa, se hacen necesarias obras imponentes para concretar los itinerarios norte-sur: desde el Mar del Norte hasta el Mediterráneo. Las más significativas, entre tales obras, son: 

• El túnel bajo el canal de La Mancha.
• Los grandes túneles alpinos.
• El túnel o el puente entre la península italiana y Sicilia.
• Los enlaces con el África del norte y con Grecia, mediante barcos transbordadores automovilísticos. 

Puede advertirse, a primera vista, la imponente mole de trabajo necesaria para efectuar enlaces rápidos y directos entre el norte y el sur de Europa: una empresa que empeña a políticos, técnicos y peritos de todos los países interesados. Y ello no solo en el aspecto puramente técnico –como, por ejemplo, la elección de los trazados, la seguridad y la ventilación de los túneles-, sino también en el aspecto político y económico. En efecto, los ingentes gastos necesarios para la ejecución de obras colosales deben establecerse en el marco de una evaluación de síntesis que permita contemporizar las exigencias del sector de los transportes con las demás necesidades que ventilan continuamente el proceso de desarrollo económico y social de Italia y de los otros países. 

Concretamente en Italia, las exigencias que satisfacer son múltiples y tienden a ser cada día más numerosas. Y, por lo mismo, resulta indispensable establecer un orden riguroso de prioridad que permita conseguir ventajas máximas para la colectividad.

No son excepción a esta regla los gastos para transportes, tanto más si se considera que las posibilidades de “desinversión” en tal sector son nulas prácticamente y una obra ya realizada representaría una mera pérdida para toda la economía del país, si se revelara económicamente no justificada. Y semejantes consideraciones son pertinentes porque el problema de abrir puertas nuevas en la barrera alpina se presenta en términos inaplazables y, por lo tanto, es precios proceder con suma claridad de ideas. 

A raíz de la última guerra, Italia se planteó el problema inmediato de atenuar las consecuencias negativas que para ella emanan de la excentricidad de su territorio con respecto al baricentro geográfico y económico de Europa. 

Volviendo a ventilar el problema del franqueamiento de la barrera alpina, Italia con Francia y Suiza emprendieron iniciativas y estudios para la realización de itinerarios internacionales fácilmente practicables durante todo el año. Como antes se ha dado a entender, el problema había sido ya afrontado durante el siglo pasado por clarividentes políticos, que hicieron realidad los túneles del Frejús, del Gottardo y del Simplón.

Dos grandes iniciativas

Nacieron así dos grandes iniciativas, una de las cuales (el túnel del Monte Blanco) la asumieron directamente los gobiernos italiano y francés, mientras la del túnel del Gran San Bernardo la adoptó una sociedad ítalo-suiza que ha llevado a cabo la ejecución de las obras sin ayuda financiera por parte de los estados interesados.

La entrada en funciones del túnel del Gran San Bernardo representa la eliminación de una barrera milenaria y el comienzo de la realización de la llamada línea del séptimo meridiano para enlaces rápidos norte-sur entre Suiza, Francia y Alemania y la llanura italiana del Po, entre la cuenca del Rhin y los puertos italianos.

Las primeras iniciativas para construir un túnel de carretera de comunicación entre Italia y Suiza, ajo el macizo del Gran San Bernardo, datan de 1951, un año en el cual se constituyó un sindicato suizo en Lausana y uno italiano, que examinaron los problemas conexos con la ejecución del túnel. El convenio entre ambos gobiernos se firmó en Berna en mayo de 1958 y en 1959 dieron comienzo las obras por el lado italiano y por el suizo.

De 5.828 metros de longitud, el túnel quedó abierto al tráfico el 19 de marzo de 1964. La zona de influencia de este grande itinerario internacional, en gran parte realizado ya con sus términos de autopista, afecta (como se ha dicho) a grandes cuencas económicas que no dejarán de valerse, para sus tráficos, de esta nueva infraestructura ejecutada.

En esta empresa se ha recurrido a todos los adelantos modernos de la técnica, por cuanto se refiere a los aspectos de la seguridad y de la iluminación del túnel y al problema de la contaminación de la atmósfera a causa de los gases de escape y, entre ellos, en primer lugar, el óxido de carbono. El túnel es capaz de sostener un tráfico de cerca de 500 vehículos automóviles por hora, pero su capacidad se ha limitado deliberadamente a los 300, para aumentar el coeficiente de seguridad.

Otro gran túnel alpino, el del Monte Blanco, está para abrirse al tráfico. Su fecha de nacimiento se remonta a marzo de 1953, con la firma en París y entre los Gobiernos francés e italiano de una convención relativa a la apertura de un túnel bajo la cima más alta de los Alpes. 

La convención la aprobaron los dos ramos del Parlamento italiano en julio de 1954, mientras que el cruce de las ratificaciones italianas y francesas aconteció en 1957. Según el acuerdo estipulado, los dos gobiernos se empeñaron en efectuar cada uno la mitad del cruce del Monte Blanco. Este túnel, sito en una zona de importantes atractivos turísticos, da vida a una arteria de gran comunicación por carretera que hace posible en todas las estacones del movimiento de hombres y mercancías entre la Europea continental e Italia. En las cercanías del Monte Blanco, se encuentran las grandes líneas de comunicación que enlazan con el Mediterráneo a Gran Bretaña y los puertos franceses del Atlántico, el norte y el centro de Europa.

A nadie puede escapársele la gran importancia económica de esta nueva colosal empresa, como tampoco la importancia que se le atribuye al proyectado túnel de carretera del Frejús, destinado a enlazar directamente los grandes centros de Turísn y de :Lyon.

Otros varios túneles hay ahora en fase de estudio y es precios que el problema sea afrontado con el espíritu de las consideraciones antedichas, dando de lado a puntos de vista regionales o de sector y manteniendo su examen en el marco más vasto de los intereses nacionales que imponen la busca de las soluciones más convenientes desde el punto de vista de interés público. 

En esta concepción, se encuadra también la respuesta a la pregunta –ahora reiterada- sobre si convenga proceder a la construcción de nuevos túneles de carretera o de ferrocarril. Imposible es dar aquí una respuesta precisa a este respecto, pero lo cierto es que el problema de las comunicaciones a través de los Alpes deberá estudiarse con una visión unitaria: la cual tenga presentes las posibilidades y las perspectivas ofrecidas por todos los medios de transporte.

Por otra parte, algunos técnicos han indicado ya soluciones que implicarán posibilidades de colaboración entre el ferrocarril y la carretera. Semejante colaboración se ha actuado ya en Suiza para el túnel del Gottardo y se ha resuelto mediante la adaptación de trenes-lanzadera que transportan autovehículos por túneles ferroviarios, evitando así la parte última de la subida antes del paso montañoso: la más ardua e insegura, dado que durante muchos meses el año el paso mismo está bloqueado por la nieve.

Es indudable que el problema de los túneles alpinos constituye una cuestión de sumo interés y que, al mismo tiempo, requiere gran cautela por los cuantiosos gastos que la solución que las obras implica. He ahí por qué ha de acometerse el problema en seguida, teniendo en cuenta todas las consideraciones de orden económico, político y social conexas con él. Ello, incluso porque se tata de un paso verdaderamente decisivo que Italia deberá dar para acercarse cada vez más a los países de la Europa Central y acercar éstos hacia el Mediterráneo y a las naciones que se asoman a dicho mar. 

Artículo incluido en el número 10 de Cimbra, de los meses de julio-agosto, del año 1965.