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El gran aniversario del ferrocarril en España

En 2021, se producen dos grandes eventos en el ámbito de la Ingeniería Civil. Por un lado, el Año Europeo del Ferrocarril, iniciativa del Consejo Europeo. Por otro, el 80 aniversario de Renfe. 

Esta segunda gran fecha, directamente relacionada con el desarrollo del ferrocarril en nuestro país, recorremos las vías principales de la historia de España de la mano de la Ingeniería Civil. Recogemos, en la web del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, el artículo del número 419 de Cimbra dedicado a esta importante fecha. 

En 1941 nace la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, R.E.N.F.E, fruto de la nacionalización de una veintena de empresas de trenes que respondían a las características del ancho de vía ibérico. Se trataba de empresas de pequeño y mediano tamaño, regionales, cuyo proyecto de nacionalización ya se había dado previamente a la Guerra Civil, como muestra la incorporación a bienes estatales de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, creada en 1887. 

De esta manera, en 1941, concretamente el 24 de enero, se aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, que cierra el proceso tras el conflicto armado, con la nacionalización de empresas que hasta ahora operaban con el sistema de vapor, entre las que destacaban la Compañía de Hierro del Norte, la de Madrid a Zaragoza y a Alicante y la del Oeste. En total, 12.401 kilómetros de vía de ancho ibérico que tendrían que adaptarse a los nuevos tiempos. 

A lo largo de sus primeros años, la nueva compañía nacional, RENFE, tuvo que hacer frente a la escasez de recursos y, por supuesto, a la necesidad de reconstrucción del entonces empobrecido país. Con motivo de esto, el desarrollo de la industria ferroviaria española fue lento, no llegando ayuda económica adicional hasta 1949, con la aprobación del Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes. De manera paralela, en 1946, se dio comienzo a la electrificación de las líneas ya existentes, en una apuesta por las últimas tecnologías ya instaladas en otros países.

Estos pequeños pasos, en un país caracterizado por un ancho de vía diferente al resto de Europa, alcanzó su punto cumbre con un pequeño empuje a la modernización. En 1950, se inaugura el Talgo entre Madrid y Hendaya, se incorpora el diésel a la maquinaria en 1952 y se construye un punto de control centralizado en el noroeste en 1954. 

Los años cincuenta son los de la modernización, con la sustitución del sistema del vapor por el eléctrico para la posterior incorporación del diésel (1955). “A partir de mediados de la década de los años 60, comienza la modernización de la infraestructura”, tal y como comentan desde Renfe, “y a comienzos de la década de 1980, España acomete una de las principales decisiones estratégicas para el futuro del ferrocarril”.

Pero vayamos por partes. Esta modernización se llevó a cabo a través de planes gubernamentales de apoyo al tren. Si bien en dicha época ya destacaba la línea electrificada entre Madrid y Barcelona, se apostó no tanto por la incorporación de nuevos trayectos sino por la mejora de los ya existentes. En 1967, algunas líneas ya superaban los 140 kilómetros por hora.

Los planes que se destacan a lo largo de la historia de Renfe, en esta época, son el Plan Decenal de Modernización (1964-1973) y el Plan RENFE (1972-1975), desapareciendo el vapor de la red en 1975.

La modernización llegaba también a otros ámbitos del país. Así, no se puede entender el desarrollo de Renfe sin conocer la historia de España, especialmente en relación con el desarrollo urbanístico de los años 60 y 70. El crecimiento en las ciudades, con el éxodo rural producto de la industrialización en el campo, dio lugar a la creación de los primeros trenes interurbanos, creándose Cercanías en 1989, tal y como explican desde la compañía: “A partir de mediados de la década de 1980, España acomete una de las principales decisiones estratégicas para el futuro del ferrocarril, con la apuesta, por una parte, por la creación de los grandes núcleos de Cercanías y, por otra, por el desarrollo de una red de infraestructuras de alta velocidad que culminará en 1992 con la inauguración del Ave Madrid-Sevilla y que se desarrollará definitivamente a partir de la década de 2000 hasta la actualidad”.

Alta Velocidad Española

En este último aspecto, el de la modernización última y antes de la consecución de la separación de Renfe en dos grandes empresas públicas, cabe destacar la inauguración, el 21 de abril de 1992, de la primera línea de alta velocidad que unía Madrid con Sevilla, tal y como recoge El País en la celebración, en 2017, de su 25 aniversario: “La alta velocidad se estrenó en España para unir Madrid y Sevilla, en abril de 1992, y supuso la inclusión de esta red en España, aunque con dudas sobre su rentabilidad. El primer viaje comercial se realizó el 21 de abril, con gran expectación, justo el día después del inicio de la Exposición Universal de Sevilla. Sin embargo, una semana antes, decenas de altos cargos de la Administración acompañaron al entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, en un viaje en tren que duplicaba la velocidad media en este trayecto”. 

La Alta Velocidad Española comenzó cinco años antes, con la aprobación, en 1987, del Plan de Transporte Ferroviario. En este documento, destaca la evolución de redes en España en los últimos años, así como su comparativa con el ferrocarril europeo. “La configuración y explotación de la red ferroviaria está condicionada por las características socio-económicas y geográficas. En este sentido, son destacables la distribución espacial de la población y de la actividad económica, así como los condicionantes orográficos que confieren a nuestra red una gran dificultad en términos comparativos con las restantes redes europeas”. Además, el plan continuaba aclarando la situación en términos generales: “Siendo la longitud de la red española superior a la media europea, la densidad media en número de circulaciones por km de red en nuestro país muy inferior a la media; en efecto, frente a 50 circulaciones por km la densidad en nuestra red es de 29 circulaciones por km. Ello es consecuencia no solamente de la menor densidad de población española, sino también de nuestra situación periférica, que hace que el tránsito a través de nuestra red sea poco relevante”. 

De esta manera, en su página 33, hace referencia a la inclusión de la Alta Velocidad en el plan, previo acuerdo de 1986: “La Red Arterial de Sevilla se remodelará de forma importante de cara a la EXPO-92 y a la renovación urbanística de la ciudad, en virtud de un acuerdo reciente (septiembre 1986), y será financiada por las diferentes partes implicadas en la misma”.

El promedio de velocidad, 222 kilómetros por hora, permitía comunicar Madrid con Sevilla en tres horas, en un recorrido que no superaba los 400 kilómetros. No obstante las cifras, el AVE conllevó algo más que un impulso al desarrollo de la red ferroviaria española. Supuso, sin duda, la demostración al mundo de que España era un país avanzado, en constante desarrollo y, por supuesto, preparado para su pleno funcionamiento dentro de lo que hoy se convertiría en la Unión Europea, una vez superados los retazos de la segunda dictadura más longeva del continente en el siglo XX.  

La continuación de la alta velocidad prosiguió con la prolongación de las líneas más allá de la ciudad hispalense. Tal y como refleja La Vanguardia en el artículo de celebración de los 25 años del AVE, en 2003, “se inaugura la conexión de Madrid con Zaragoza y Lérida, primer tramo del trazado con la frontera francesa”. En 2005, se conecta Madrid con Toledo y finalmente, llega el gran recorrido del AVE en España. El 20 de febrero de 2008, se inaugura la conexión Madrid-Barcelona, una de las más rentables de toda la red.  

En total, en 2017, con motivo de su 25 aniversario, El País publicaba que “La red ferroviaria de alta velocidad existente en España alcanza los 3.240 kilómetros. Además, hay en construcción otros 1.500 kilómetros, según Adif. A pesar de que este tipo de inversiones resultan en la mayoría de casos deficitarias, los sucesivos Gobiernos centrales y autonómicos siguen apostando por este tipo de proyectos como arma política en años de elecciones.

La red está compuesta de cuatro corredores principales: Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Norte. En los tres primeros, según Fedea –Fundación de Estudios de Economía Aplicada-, los ingresos superan los costes variables. Sin embargo, si se tiene en cuenta la inversión previa, el saldo positivo solo permitiría recuperar el gasto en infraestructura en la conexión Madrid-Barcelona”.  

No obstante esta situación, el AVE se vuelve internacional. Primero, con la inauguración de la línea de alta velocidad que une Madrid con Francia en algo más de seis horas. Después, con la inauguración de la gran obra de orgullo de Renfe, el AVE a La Meca y Medina. Según recoge 20Minutos: “En octubre de 2011, las autoridades saudíes adjudicaron al consorcio Al-Shoula, formado por 12 empresas españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo), la construcción de la línea de alta velocidad. Tras una década de trabajos, la línea fue inaugurada en septiembre de 2018. Tiene 35 trenes y una capacidad de 60 millones de pasajeros anuales”. 

Tiempos modernos

Electrificación, diésel y alta velocidad. Una evolución que hacía de Renfe una compañía moderna, con ciertos lastres, especialmente en lo referente a la administración. Por ello, con el fin de convertir la empresa gubernamental en un ente ágil y eficaz, en 2003 se aprueba la Ley del Sector Ferroviario, en el que “se dio un paso decisivo en el desarrollo de una política liberalizadora del mercado ferroviario, que se puede considerar como el precedente más remoto de los cambios futuros”, tal y como se especifica en la información proporcionada por Renfe. 

Ya en una Unión Europea desarrollada, se contextualiza esta ley dentro del Primer Paquete Ferroviario global, dividiendo el conjunto de Renfe en “dos empresas públicas distintas para que, respectivamente, mantuviesen la infraestructura y prestasen el servicio de transporte: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para lo primero, que heredaba la marca de Renfe; y Renfe Operadora para lo segundo. Con esta nueva estructura nacía Renfe Operadora en el año 2005”. 

Más tarde, en 2012, mediante el Real Decreto-Ley 22/2012, de 20 de julio, según información otorgada por Renfe, se “dispuso la división de Renfe Operadora en cuatro sociedades mercantiles estatales. En concreto, se creó una dedicada al prestar el servicio de transporte de viajeros derivada del área operativa de Viajeros de Renfe. Una segunda compañía se encargaría de gestionar el tráfico de mercancías, que ‘incluirán, en su caso, los correspondientes objetos sociales de Irion Renfe Mercancías, Multi Renfe Mercancías y CONTREN Renfe Mercancías’. Otra tercera se hizo cargo de la actividad desarrollada por el área operativa de fabricación y mantenimiento. Y, finalmente, Renfe Alquiler de Material Ferroviario se encargaría de gestionar ‘las operaciones de arrendamiento y otras vinculadas de los activos de material ferroviario y, subsidiariamente, la venta y otras formas de puesta en disposición de dicho, material e instalaciones’. En 2012 se decidió también la integración de Feve, el ferrocarril de vía estrecha, en Renfe y en ADIF”. 

¿Y ahora? “Actualmente, Renfe Operadora tiene la misión de prestar servicios de transporte de viajeros y mercancías bajo el principio de seguridad, con criterios de calidad, eficiencia, rentabilidad e innovación, con vocación de servicio público y con el objetivo de incrementar la cuota de mercado del ferrocarril como operador ferroviario de referencia. El grupo Renfe y sus sociedades se apoyan sobre cuatro ejes de actividad: transporte de viajeros y comercialización de productos asociados en entornos metropolitanos, regionales, nacionales e internacionales (Renfe Viajeros), transporte de mercancías y servicios logísticos (Renfe Mercancías), mantenimiento y trabajo industrial (Renfe Fabricación y Mantenimiento) y gestión de material rodante a disposición del mercado (Renfe Alquiler de Material Ferroviario)”. 

Aún queda un último capítulo, la liberalización del mercado del ferrocarril en España. Si bien con retrasos con motivo de la crisis sanitaria, el próximo 23 de junio comenzará a operar, de manera oficial, AVLO, el servicio de alta velocidad española de bajo coste presentado en 2018, que competirá con la francesa Ouigo. 

Una vuelta al inicio, con la libre competencia y la existencia de diferentes operadoras, que nos lleva al punto de partida de este artículo. Un desarrollo que, sin duda, nos dará una gran cantidad de titulares en un futuro muy próximo. 

Principales datos

• RENFE se crea en 1941, tras la Guerra Civil, y con 12.401 kilómetros de vía en toda España.
• La última máquina de vapor dejó de prestar servicio en Madrid, en 1973. 
• En 1952, nace el Talgo, uniendo Madrid con Hendaya.
• En 2005, Renfe se convierte en Renfe Operadora, originando la creación de la empresa de gestión de infraestructuras ADIF.
• En total, Renfe actualmente cuenta con 5.000 trenes, que suman 18,3 millones de toneladas en maquinaria y que transportan más de 500 millones de viajeros al año, gracias al trabajo de 15.000 empleados.

Fuentes: Renfe, Wikipedia, El País, VíaLibre y 20Minutos. 

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