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Cimbra Histórica. El Plan de Transporte Ferroviario

En esta nueva entrega de Cimbra Histórica, viajamos hasta abril de 1987 con un artículo de Rafael Soler, Ingeniero Técnico de Obras Públicas y Sociólogo, que analiza los últimos datos de la época del servicio ferroviario español, más allá de la técnica y con motivo de la aprobación del Plan de Transporte Ferroviario. A las cifras sobre kilómetros de vías y frecuencia de trenes, se une el uso que del tren llevan a cabo los españoles. Un medio de transporte entonces denostado (con pleno auge del vehículo privado) que, desde RENFE, se potencia con importantes campañas de publicidad. 

Durante 1987, cada español aportará de su bolsillo 4.840 pesetas para financiar las pérdidas de RENFE, a través de un contrato-programa con el Estado por un total de 184.000 millones de pesetas, que transforma en dotaciones presupuestarias las pérdidas. No son ajenas a esta situación las deudas del Estado a RENFE, que superan en la actualidad los 200.000 millones de pesetas –en concepto de déficit de explotación, deuda por transporte y Seguridad Social- con unos gastos financieros para RENFE en 1986 de casi 57.000 millones de pesetas. 

En los últimos meses, RENFE ha realizado un gran esfuerzo, valorado positivamente por muchos ciudadanos, usuarios o no, que han recibido a través de los medios de comunicación sugerentes invitaciones para viajar más en tren, explicaciones por los responsables sobre la política tarifaria de la compañía y los déficits de explotación, y la puesta en marcha de nuevos servicios: tren guardería, teléfono en el tren, etc. Asimismo, se presenta el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), un diseño a medio y largo plazo que permite situar en el tiempo las previsiones de crecimiento del transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril.

Una de las recientes campañas de publicidad de RENFE se basa en el slogan “Mejora tu tren de vida”. Se ligan así, subliminalmente, los conceptos calidad, confort y tren, trasmitiendo al potencia usuario el mensaje “viajarás mejor si lo haces con nosotros”. Sin embargo y, a pesar de ser el medio de transporte más seguro, de menos contaminación y menor consumo energético, el tren se usa poco y, lo que es peor, cada vez menos. 

El Plan de Transporte Ferroviario

Objetivos. El Plan de Transporte Ferroviario (PTF) sitúa el horizonte de sus previsiones en el año 2000 y tiene como objetivo disponer de un ferrocarril moderno, especializado en los tráficos en los que resulta competitivo.

 Para ello, define las infraestructuras ferroviarias de nueva creación y las adaptaciones y mejoras necesarias, fija el nivel de calidad de servicio y la necesaria especialización de tráficos para que este modo de transporte resulte competitivo (largo recorrido para viajeros a altas velocidades entre ciudades de tamaño grande/medio a distancias medias; servicio nocturno de viajeros de largo recorrido y cercanías en áreas metropolitanas). 

Actuaciones previstas. Buscando una mayor competitividad del ferrocarril como oferta de transporte y junto a una serie de acciones convencionales de mejora de infraestructura, el PTF plantea propuestas novedosas:

• Consolidación de un eje norte-sur, con velocidades medidas de 200km/h., dando un nuevo acceso a Andalucía mediante la variante de Brazatortas y otro al norte de España, con la variante de Guadarrama.
• Adecuación del triángulo Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid a velocidades de 200km/h.
• Mejora general del régimen de servicio, con incrementos de velocidad que superan en muchos caos el 50% de la actual (90% en Madrid-Valladolid, 80€ Madrid-Sevilla y 48% Barcelona-Valencia), con ahorros de tiempo total de viaje muy significativos en algunos casos (tres horas en Madrid-Sevilla, dos horas y 20 minutos en Madrid-Vigo y dos horas en Madrid-Santander, entre otros). 

Demanda prevista. El PTF establece los siguientes incrementos anuales acumulativos. 

• Cercanías viajeros: 2,3%.
• Largo recorrido viajeros: 3,8%.
• Mercancías: 3,2%. 

Estos incrementos sitúan los tráficos de viajeros para el año horizonte en cifras muy esperanzadoras, con incrementos relativos que llegan al 100% en los casos de Madrid-Levante y Madrid-Cataluña, incrementos del 150% en Cataluña-Levante, con un incremento medio total del 75% para el año 2000.

RENFE, ahora

• Infraestructura. La longitud de la red explotada por RENFE al 31 de diciembre ascendía a un total de 12.710,4 kilómetros, de los cuales 129,9 corresponden a líneas que son total o parcialmente propiedad de terceros. Del total de explotación, el 19,9% de la red estaba dotada de vía doble y el 48,8%, electrificada. 
• Plantilla. Desde hace años, RENFE ha seguido una política de ajuste de su plantilla a las necesidades reales de servicio. Frente a los 82.406 agente fijos que tenía en 1970, ha pasado a 62.773 en 31 de diciembre de 1985. Así, el personal de movimiento (agentes de estaciones), que en 1970 suponía un total de 19.134 empleados, se ha reducido a 15.602 en 1985. 

De la misma forma, los 18.225 agentes fijos en talleres se han reducido a casi la mitad en el plazo de los 15 años a los que hacemos referencia (10.990 agentes a 31 de diciembre de 1985). 

Esta política de progresivo ajuste de personal es más intensa en los últimos años (7.910 bajas en 1984 y 7.143 en 1985) y responde a la necesidad de racionalizar el funcionamiento de la empresa y reducir el déficit. Así, es ilustrativo comparar los ingresos y las bajas en la empresa con la productividad técnica media mensual, mediad en miles de toneladas-kilómetro remolcada por agente. Si en 1980 la productividad era del 60,71, en 1985 era de 73,34.

• Índice. Por lo que se refiere al transporte de viajeros, el tráfico en 1985 fue de 15.979 millones de viajeros-kilómetro, lo que supone un aumento del 2,6% con respecto al año anterior. 

El tráfico de mercancías en 1985 fue de 11.653,8 millones de toneladas-kilómetros tasadas, siendo los tráficos más importantes en vagón completo las siderúrgicas y los cereales. Puede observarse la caída de tráfico en las primeras y un ligero incremento en las segundas. 

Subir al tren

El transporte ferroviario ha descendido de forma importante durante los últimos años. Así, en 1951, el ferrocarril transportaba casi el 60% de viajeros y el 38,5% en 1960, el 14,7% y el 11,8% en 1970 hasta situarse en los bajos porcentajes actuales: sobre el 8% para viajeros y apenas el 9% para mercancías.

Con independencia de las correcciones que a los porcentajes anteriores introduce el uso popular y masivo del automóvil en los años 60 y la dura competencia del transporte de mercancía por carretera, es indudable que el tren ha sido incapaz hasta el momento de captar nuevos usuarios en número suficiente. Y ahí, posiblemente, resida una de las claves del problema: muchos de los potenciales nuevos usuarios no perciben el tren como un medio de transporte alternativo. De esta forma, el tren es una oferta para “otros” y todos los mensajes publicitarios y de promoción recibidos por este tipo de público tienen una valoración estética o funcional, pero nunca personal, que es el objetivo fallido que se pretende: “mi próximo viaje a Zaragoza, en tren”.

RENFE tiene, pues, un doble desafío: hacer que la gente suba al tren y que repita. Y corre también un riesgo cierto: que casi todas sus iniciativas se centren en lograr el segundo objetivo (convertir en usuarios habituales a los usuarios eventuales de sus servicios), descuidando el objetivo prioritario, mucho más difícil: conseguir que suban por primera vez al tren amplios colectivos de técnicos y ejecutivos, jubilados, amas de casa, funcionarios, estudiantes, etc.

Evidentemente, el Plan de Transporte Ferroviario pone los medios para alcanzar el segundo objetivo antes citado: medios humanos y materiales se conjugan para hacer los viajes más rápidos y cómodos. Sin embargo, su previsión de un incremento de tráfico de viajeros del 75% para el año 2000 puede quedar en mero voluntarismo si no se arbitran simultáneamente otras medidas.

El plan de imagen ferroviaria

De forma simplificada, el perfil de imagen de los medios de transporte competidores del tren es el siguiente:

• Coche: versatilidad/riesgo.
• Avión; rapidez/estatus/precio caro.
• Autobús: barato/incómodo.

Frente a esta valoración global de los otros medios de transporte, el tren es percibido por el ciudadano como “atrasado, antiguo e impuntual”, teniendo como valores positivos que es barato y seguro.

Por otra parte, es un dato contrastado el mayor porcentaje de viajeros hombres (60-65%) frente a mujeres (40-35%), con edad media relativamente joven (36,5 años) y con un alto porcentaje de viajeros residentes en localidades de más de 10.000 habitantes.

A estos aspectos, habría que sumar, con las correcciones oportunas, las siguientes consideraciones objetivas en diversos trabajos de campo y suficientemente contrastadas:

• El uso frecuente del tren disminuye en distancias intermedias, aumentando en las cortas.
• El tren tiene usuarios de hábitos que no lo utilizan de forma indiscriminada.
• El uso de tarifas especiales no repercute ni positiva ni negativamente sobre la imagen de RENFE.
• Existe una mayor sensibilización en los usuarios hacia la mejora de servicios que hacia la disminución del déficit.
• El grupo de edad 36-55 se preocupa por la puntualidad y el tiempo de viaje. Los jóvenes, por la gestión y la modernización y los mayores, por el trato y los equipamientos.

Todos estos datos, entre muchos otros, deberían estar en la base de un plan de imagen ferroviaria que cifre su objetivo último en lograr un cambio de actitud en el ciudadano, con independencia de accione puntuales que puedan lograr momentáneos tirones en la demanda (sirva de ejemplo la campaña del último verano, destinada a clase-media y media-baja y que tuvo un gran impacto popular) o que se encaminen a debilitar la imagen de sus competidores (es el caso del último spot en televisión, donde se incide con osadía y éxito en el coche=riesgo=.

La sociedad española desea que el servicio de RENFE mejore y el PTF es una buena respuesta a su demanda. Si de forma progresiva y creciente el tren ofrece a sus usuarios confort, puntualidad y seguridad y estas mejoras van acompañadas de una eficaz y rigurosa campaña de comunicación e imagen, es muy posible que en los próximos años el tren recupere el protagonismo que merece y el país necesita. 

Autor. Rafael Soler Medem. Ingeniero Técnicos de Obras Públicas y Licenciado en Sociología.