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Los trabajos en conservación de carreteras en situaciones de emergencia. Filomena

Recuperamos este artículo de Cimbra 419 que recoge los trabajos que se llevan a cabo en la conservación de carreteras para contar con un buen estado previo de las infraestructuras básicas ante situaciones de emergencia. En el caso de Filomena, la gran nevada que cubrió prácticamente toda España en enero de 2021, hablamos con Miguel Azaldegui Matheu, Reponsable de la R2 y de la M12 en la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), sobre las actividades de Ingeniería Civil que se realizaron previamente. 

Los trabajos en Filomena

Aunque la tormenta Filomena ha constituido uno de los episodios de Vialidad Invernal más importantes de los últimos 50 años, su efecto en las autopistas y en las autovías de la Red de Carreteras del Estado en Madrid no podría considerarse tan importante como el de la gran nevada de 2009. Las lecciones aprendidas entonces y el momento en que sucedió, tras la COVID-19 y a las puertas del fin de semana, han supuesto una gran diferencia.

Es imposible no comparar el impacto de Filomena en la Red de Carreteras del Estado en Madrid con el de la tormenta de enero de 2009. Aunque a nivel de calle (el famoso “último kilómetro”) ha sido mucho peor por acumulación de nieve y bajas temperaturas de los días posteriores, a nivel de las carreteras principales (autopistas y autovías) no se ha producido un colapso similar.

A esto ha contribuido, indudablemente, que la nevada cayese a las puertas de un fin de semana, con un tráfico muy inferior al de años anteriores y una población acostumbrada como nunca a no desplazarse sin necesidad, consecuencia de la COVID-19. Sin embargo, a nivel operativo y de medios, han sido las lecciones aprendidas en 2009 y el grado de preparación del Ministerio de Fomento (ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) y de las empresas de conservación lo que ha permitido volver a la normalidad de forma muy rápida. Indudablemente, los 1.500 conductores que quedaron atrapados en la nieve no serán de la misma opinión, pero fueron muchos menos que los cientos de miles de 2009 (400 kilómetros de atascos) o los 3.500 de enero de 2018 en la AP6.

Enero de 2009 y enero de 2021

En el sector de conservación de carreteras, se recuerda muy bien la nevada de enero de 2009. Aparte de los episodios de castigo ejemplar de inocentes de la entonces ministra Magdalena Álvarez y su extraña visita a Rusia para aprender a lidiar con la nieve, 2009 supuso un antes y un después para el Ministerio de Fomento en lo referente a Vialidad Invernal. Sin duda, Filomena ha sido un temporal de mayor magnitud que el de 2009. Atendiendo a la nieve acumulada, estaríamos comparando 15 centímetros en 2009 con entre 30 y 60 centímetros en 2021. ¿Qué ha sido distinto entonces para que las infraestructuras hayan podido estar transitables al poco de acabar la nevada? Pues preparación, medios y… suerte. 

En la preparación, destaca el papel renovado de los Planes Operativos de Vialidad Invernal (POVI) y de las previsiones de AEMET (lamentablemente, todos los servicios de meteorología, públicos y privados, han combinado en los últimos años una mejora notable en la capacidad de predicción con un alarmismo exagerado que les resta efectividad).

En los días previos a la nevada, la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid solicitó informes con las previsiones de nieve acumulada, camiones quitanieves disponibles, acopio de fundentes, restricciones al tráfico previstas e incluso de las medidas tomadas para garantizar los cambios de turno de los conductores. Aunque las conservadoras hacen todo esto de oficio, la supervisión de Demarcación deja muy claro quién va a ser responsable en caso de fiasco, un incentivo considerable para hacer las cosas bien.

Respecto a los medios, es importante destacar la reversión de las autopistas radiales al Estado y que gestiona la Sociedad Estatal del Transporte Terrestre (SEITT) mediante un convenio de gestión directa con el MITMA. Las Radiales no solo crean una alternativa a las autovías principales en caso de congestión, sino que además mantienen la M50 (junto con la M45 de la Comunidad de Madrid, el tercer anillo de la capital y una de las vías más afectadas en 2009). Con SEITT, los quitanieves disponibles en Radiales y M50 han pasado de 26 a 51, prácticamente todos nuevos. A esto hay que añadir la renovación de la flota de las Autovías de Primera Generación (A2 y A4 en Madrid) en estos dos últimos años.

¿Y la suerte? La suerte es que Filomena sucedió a las puertas de un fin de semana en uno de los momentos con menos tráfico de la serie histórica y con unos usuarios acostumbrados a quedarse en casa y a hacer solo los desplazamientos imprescindibles desde los sucesivos Estados de Alarma por COVID-19. Una situación radicalmente opuesta a 2009, cuando la nevada cayó en hora punta con todo el mundo angustiado por poder llegar al trabajo pese al temporal y el propio Ministerio de Fomento anunciando la disponibilidad del 100% de las infraestructuras pasase lo que pasase.

En 2021, el público recibió la misma campaña de alerta y, por una vez, hizo caso, reduciendo enormemente el tráfico cuando más necesitan los quitanieves poder circular sin quedar bloqueados por accidentes o conductores varados. De hecho, la inmensa mayoría de vehículos atrapados lo estuvo en el regreso a casa en el entorno de los anillos M40 y M30 y en los enlaces que conducen a ellos. Con el tronco de autopistas y autovías (casi) libre, los quitanieves pudieron hacer lo que se espera de ellos, cumpliendo rendimientos y manteniendo el tronco y los enlaces principales transitables (en el argot del sector, “en negro”). Un trabajo deslucido por el último kilómetro y en la necesidad de uso de cadenas en poblaciones, en una región, Madrid, en la que muy pocos conductores saben ponerlas correctamente o ni siquiera las tienen.

Siempre nieva

En contra de lo que pudiera parecer, una nevada no es una situación de emergencia, súbita e imprevisible, sino una circunstancia habitual todos los años para la que se está preparado, aunque el público no lo vea. Los gestores de cualquier carretera, independientemente del tipo de contrato que tengan (conservación integral, concesiones, convenios directos) siempre disponen de un POVI, que define hasta el menor detalle cómo se va a lidiar con una nevada, desde las horas antes (tratamientos preventivos) hasta la retirada de la nieve y de las placas de hielo (tratamientos curativos).

Para aquellos que no lo sepan, las nevadas se combaten utilizando sal, que baja el punto de fusión del agua (si ponemos sal en la carretera, cuando nieve se formará una película de agua con sal -salmuera- que no se congelará y que impedirá que la nieve “cuaje”). Cuando haya caído tanta nieve que no pueda fundirse, los quitanieves la empujarán fuera de los carriles de circulación hacia arcenes y bermas. Todo esto lo llevan a cabo camiones especiales, que disponen de un depósito de sal en grano o de salmuera en la parte posterior para esparcirla según avanzan y una “cuchilla” en ángulo en la parte delantera que aparta la nieve.

Toda la operativa de los quitanieves está minuciosamente calculada: la velocidad, los gramos de sal por m2 que esparcir, dónde van a recargar, los circuitos que seguir, dónde hacer un cambio de sentido y dónde van a estar estacionados a la espera del primer copo de nieve. Incluso se prevé qué averías son las más probables, qué acciones tomar si los camiones se quedan atrapados en un accidente o en el tráfico y las alternativas si se cae la red de telefonía móvil.

Terminada la nevada, la prioridad es la vuelta a la normalidad y prevenir la aparición de placas de hielo. Para ello habrá que esparcir más sal, retirar todos los vehículos que quedaron atrapados y quitar la nieve de todos los puntos que aún no estén despejados (arcenes, enlaces, etc.).

Y en Filomena nevó y nevó…

Pero como dijo un militar alemán, ningún plan sobrevive al primer contacto con el enemigo. Los POVI son una buena guía, pero su literalidad no aguanta nevadas fuera de lo habitual en las que empieza a haber problemas y es necesario gestionar unos recursos que se averían, como las máquinas, o se agotan, como los fundentes (sal) y el personal.

Suena ridículo en un mastodonte que empuja toneladas de nieve, pero lo más común es que se quemen los motores de los limpiaparabrisas, quedando inservibles hasta que el mecánico pueda arreglarlo (y para eso el conductor tiene que llegar hasta él). También parece absurdo que el quitanieves que va a rescatar vehículos quede atrapado entre ellos, pero accidentes, conductores poniendo las cadenas en medio de un carril, etc. suponen que el quitanieves no pueda avanzar ni retroceder (para rescatarlos se habilitan cada ciertos kilómetros pasos de mediana que permiten cambiar de sentido en situaciones de emergencia), con la consiguiente desesperación de técnicos y encargados y el enfado de los usuarios que “no han visto un quitanieves en horas”.

La sal y también el personal, se agotan pronto. De hecho, cuantos más camiones se tenga, mejor gestión del acopio de sal hay que hacer. Hay un momento, en lo peor de la nevada, en que la sal deja de ser útil por la velocidad con la que se acumula la nieve y es necesario confiar solo en el empuje de las cuchillas. De los conductores nadie se acuerda, pero conducir un quitanieves casi sin visibilidad y absolutamente concentrado es agotador, lo mismo que cargar sal o hacer reparaciones de emergencia. Un turno de 12 horas es casi infinito y hay que contar con el personal de relevo, asegurándose de que llegue a tiempo o, si hablamos de más de un día, pueda descansar.

Podríamos pensar que la tormenta duró solo dos días, pero las horas siguientes tienen el mismo trabajo para evitar placas de hielo, despejar el resto de vías y rescatar vehículos atrapados (hay que hacer mención especial a la Unidad Militar de Emergencias por su trabajo en este último punto).

Hasta aquí, lo que se puede controlar y planificar, pero toda nevada de importancia tiene sus desagradables sorpresas, como líneas eléctricas que se caen sobre la autopista, accidentes graves, caídas de telefonía móvil (casi siempre hay un respaldo por radio, pero da pavor pensar en tener que hacer toda la operativa solo con una emisora), y un largo etcétera que es más complicado de resolver cuanto mayor sea el tráfico.

Bien está lo que bien acaba

2020 ha sido un año atípico en todos los aspectos y, con Filomena, 2021 está mantenido el nivel, de eso no hay duda. Sin embargo, en lo que respecta a carreteras, se ha producido un efecto insospechado. Una parte importante de los trabajadores y del sistema educativo ha dispuesto de herramientas para el teletrabajo y los usuarios y las administraciones han comprendido que en ocasiones es mejor no salir de casa.

Si en Madrid se hubiese producido un temporal como Filomena hace un año, no digamos ya si hubiese sido entresemana, la situación hubiese sido sin duda muy distinta, pese a disponer de mejor planificación, más medios y los mismos buenos profesionales.

Autor. Miguel Azaldegui Matheu. Responsable de la R2 y  de la M12 en la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT). 

Artículo completo en Cimbra 419.