Sala de Prensa

El Ingeniero Civil en… las nuevas medidas del MITMA

Este verano, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha cambiado de manos. Se trata de la modificación ejecutiva llevada a cabo por Pedro Sánchez y la colocación, al frente del mismo, de Raquel Sánchez en sustitución de José Luis Ábalos.

Este cambio se ha producido en medio de una serie de iniciativas, ya iniciadas anteriormente, que se encuentran comprometidas con la Unión Europea. Hablamos de una serie de leyes y anteproyectos que tratan de impulsar el sector de los transportes y de la nueva movilidad en nuestro país, de la mano de los NextGenerationEU, los planes de recuperación europeos. 

Tal y como resume Cinco Días, “Está en revisión la Ley del Sector Ferroviario; debe avanzar el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, de la que se espera cobertura al pago por uso en autovías; a finales de septiembre ha de salir adelante el segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2), con nuevas tarifas e inversiones para las ampliaciones de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, y está abierta la reconfiguración del mapa concesional de las grandes rutas en autobús. Desde el terreno de las infraestructuras también existe fuerte presión a favor de la restauración de la revisión obligatoria de precios en los contratos de obra pública y de la mejora de la tasa de descuento en futuros pliegos de contratos concesionales”. 

Analizamos, una a una, las principales medidas que están previstas y su incidencia en la Ingeniería Civil. 

Ley del Sector Ferroviario

En este sentido la Ley del Sector Ferroviario tiene el punto de mira en la consecución de una auténtica liberalización del mercado, con la entrada de operadores extranjeros que compitan directamente con Renfe y Adif. 

Tal y como recoge The Conversation, “2021 ha sido declarado por la UE el año europeo del ferrocarril (#EUYearofRail). ¿El motivo? Es el primer año de plena aplicación del cuarto paquete ferroviario, la última fase del proceso de liberalización del transporte ferroviario que comenzó en 1991”. 

Este proceso se basó en el establecimiento de tres pilares básicos: la liberalización del sector, la independencia de las empresas y la separación contable entre las entidades de gestión de infraestructuras y de explotación de servicio.

En España, estas medidas europeas se traducen en los siguientes puntos, recogiendo de nuevo la información de The Conversation: 

• “En 2003 se aprobó la Ley 39/2003 de 17 de noviembre del Sector Ferroviario, que incorporaba el primer paquete (sustituida luego por la Ley 38/2015, de 29 de septiembre)”.
• “En 2015, con la aprobación de la Ley 38/2015 de 29 de septiembre del Sector Ferroviario, se incorporaron a la legislación española el segundo y tercer paquete ferroviarios”.
• “En 2011 se aprobó un nuevo Libro Blanco del transporte en Europa. Esta vez el objetivo básico era conseguir la disminución de la producción de CO?, a través de la transferencia del 50% del tráfico rodado hacia el ferrocarril. Luego, en 2012, se refundieron las medidas del primer paquete ferroviario en la Directiva 2012/34/UE por la que se establecía un Espacio Ferroviario Único Europeo”.

Por último, en el cuarto paquete ferroviario de 2016, en España se establece el pilar de gobernanza, “relativo a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias”, y el pilar técnico, en relación a la “interoperabilidad y seguridad ferroviaria en Europa”. 

Esta situación tiene un último capítulo, la posibilidad de fijación de un nuevo modelo de cánones de las operadoras en el transporte ferroviario de viajeros. Así lo explica Cinco Días: “El primer competidor de Renfe, Ouigo, está defendiendo el pago por convoy y no por plazas, así como un abaratamiento de la factura por circular. Adif verá desligados sus cánones de los Presupuestos Generales del Estado y ganará margen para modificarlos en función de la demanda. Todo ello viene contemplado en la reforma de la Ley del Sector Ferroviario, vista en julio por el Consejo de Estado, y en la que se asumen Directivas y el propio Reglamento de la UE en busca del espacio ferroviario único europeo. Se espera que el Proyecto de Ley pase al Congreso entre septiembre y octubre”.

Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte

Una de las acciones que más dudas han suscitado entre usuarios y agentes empresariales afectados por un nuevo modelo de pago, especialmente en lo referente a las carreteras, tal y como explica Cinco Días: “Respecto a los peajes blandos en autovías, la reversión de las concesiones de Acesa el próximo día 31 (479 kilómetros de la AP-7 entre Tarragona y La Jonquera, y de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo) avivará la cuestión de la autofinanciación de las infraestructuras viarias para sufragar su conservación. Un asunto que cuenta con máxima oposición del transporte de mercancías y que preocupa al de viajeros”.

En la web oficial del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Gobierno responde a las grandes dudas con el documento oficial del anteproyecto, así como con los puntos principales que éste trata:  

• Fiscalidad del transporte.
• Financiación del transporte.
• Otras subvenciones y ayudas al transporte.
• Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte.
• Regulación para el fomento de la movilidad sostenible.
• Regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible.
• Investigación e innovación en transporte y movilidad.
• Regulación de la logística y distribución urbana de mercancías.
• Digitalización y automatización del transporte y datos abiertos.
• Mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales.
• Instrumentos para la gobernanza y participación pública.

El objetivo último, según se explica en la web, es conseguir la adaptación del sector del transporte al nuevo paradigma internacional que establece la Agenda 2030: “El sector del transporte y la movilidad se encuentra ante una etapa de grandes cambios, motivados fundamentalmente por las oportunidades que brinda la introducción de la tecnología en la movilidad, por la necesidad de avanzar hacia la descarbonización de la economía, donde el transporte desempeña un papel fundamental, y por los retos que plantea para la movilidad la creciente concentración de la población en entornos urbanos y periurbanos”. 

Segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2)

Otra de las acciones que menciona Cinco Días en su artículo y que se prevé para septiembre. Se trata del Segundo Documento de Regulación Aeroportuaria, conocido como DORA 2. En este sentido, cabe especificar que el DORA es el “instrumento básico de definición de las condiciones mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de aeropuertos de Aena, todo ello establecido por periodos quinquenales”, tal y como explica el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Aprobado en 2017 y para el periodo comprendido hasta 2021, el Gobierno trata ahora de establecer las condiciones mínimas para el segundo DORA. “Mientras se dirime el marco de tarifas e inversiones de Aena para el próximo quinquenio regulado, las compañías aéreas permanecen en guardia ante la creciente presión política y de parte de la sociedad en favor de impuestos por la emisión de gases de efecto invernadero e incluso de la prohibición de rutas cortas con alternativa en el ferrocarril. Un argumento que todo el sector aéreo contrarresta argumentando la necesidad de ayudas para la reconversión de las flotas y la aceleración de la oferta de combustibles alternativos (Cinco Días)”. 

 Esta presión se enfoca, principalmente, en la ampliación del aeropuerto de El Prat, que trata de conseguir el acuerdo entre el gobierno nacional, autonómico y local. No obstante esto, tanto la prolongación de esta infraestructura como la de Barajas, en Madrid, están planteadas para 2026, según las últimas anotaciones de los agentes participantes. 

Mapa concesional de las grandes rutas en autobús

“Respecto al transporte de viajeros en autobús, la pública Ineco ultima la nueva configuración de las concesiones del Mitma, con rutas que varían en función de los movimientos de la población y de la demanda. En este contexto, entrantes como Flixbus piden mayor terreno para la competencia que el que ofrece el actual sistema de concesiones, con numerosos contratos vencidos incluso antes de la pandemia (Cinco Días)”. 

El objetivo es la liberalización de los servicios prestados en autobús, especialmente en largas distancias, como ya se ha realizado en otros países de la Unión Europea. En el caso español, tal y como indica La Información, nos encontramos con un mercado de “más de 79 rutas y más de 350 millones de euros generados a través de estos trayectos”.

Este medio añade que “los datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) de 2019 apuntan a que solo las líneas que dependen del Estado suponen 350 millones de euros. Por empresas, Alsa es la que más viajeros mueve, con 14,6 millones (47%), seguido de los 5,2 millones de Samar (17%) y de los 3,8 millones de Avanza (12%)”. 

El objetivo es mantener aquellas rutas que, si bien no son rentables, realizan su servicio público de transporte y comunicación de entornos, en la mayoría de ocasiones, de la España Vacía. 

Ingeniería Civil

Todas estas medidas, de las que sabremos más en las próximas semanas, constituyen los pilares de la profesión de Ingeniería Técnica de Obras Públicas. En este sentido, el Ingeniero Civil es el profesional encargado de llevar a cabo no solo las infraestructuras planteadas sino su correcta gestión.

En relación a los puntos expuestos anteriormente, cabe resaltar:

• La liberalización de los sectores ferroviario y de las grandes rutas en autobús han de conllevar una importante inversión en el mantenimiento de infraestructuras ya existentes, como es el caso de vías, estaciones de tren y de autobús y, por supuesto, de carreteras.
• También la creación de opciones adicionales que potencien la alta velocidad en España (con la terminación de un buen servicio en comunidades como Extremadura) y un mayor número de áreas de servicio y de paradas en puntos no tan neurálgicos como hasta ahora. Se trataría, en ambos casos, de frenar el desarrollo de la España Vacía con transporte público de calidad y sostenible. 
• Fomento de la red de aeropuertos españoles, con el foco en los dos con mayor tráfico, El Prat y Barajas-Adolfo Suárez. En este sentido, la ampliación de las infraestructuras aeroportuarias básicas ha de ir acompañada por la sostenibilidad en todos los ámbitos. No solo a través de la protección de las áreas colindantes (algo que preocupa especialmente a las ciudades vecinas), sino también en la creación una industria en línea con la Agenda 2030, algo que se refleja en la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte del Gobierno. 

Por último, la financiación del transporte ha de perseguir el objetivo de mantener una red de infraestructuras de gran calidad como es la española pero sin olvidar el coste de su mantenimiento. Cabe recordar, en este punto, desde los conocimientos que aporta la Ingeniería Civil, que mantener nuestras construcciones básicas es más económico que abandonarlas para crear nuevas.

Por ello, es fundamental que la labor del Ingeniero Civil se pueda llevar a cabo de manera continua, manteniendo una partida importante de los Presupuestos Generales del Estado para la conservación de un patrimonio social incalculable.