Cimbra Histórica. Vías romanas, identificación por la técnica constructiva (y II)
Miércoles, 01 Febrero, 2023El mes pasado, en la entrega de enero de Cimbra Histórica del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, presentamos la primera parte del artículo “Vías romanas, identificación por la técnica constructiva” de Isaac Moreno Gallo, ITOP e Historiador, para Cimbra 389.
En ella, se analizaban la estructura y la geología para conocer, de primera mano, el origen de una infraestructura antigua e identificarla como romana. Una guía práctica, que completamos con la segunda entrega del artículo, que nos permitirá conocer, desde un punto de vista técnico, la auténtica composición de las vías romanas e identificarlas de manera clara.
La huella de la estructura destruida
Cuando las carreteras romanas son definitivamente destruidas por las labores de labranza, los áridos que las conformaban y otros elementos de la estructura, como las cunetas laterales colmatadas, dejan una huella perceptible, sobre todo desde el aire. Los vuelos a baja altura en determinadas épocas del año, en las que el terreno queda desnudo y lavado y en las que las condiciones de humedad son aptas para ello, son una herramienta muy valiosa para estos fines.
La acumulación de los materiales que componen las vías romanas, por intervención antrópica, deja una huella perceptible desde el aire debido a dos motivos fundamentalmente. En unas ocasiones, ocurre porque, al ser los materiales de origen exógeno, contrastan mucho cromáticamente con los presentes de forma natural en el terreno. Otras veces, es el aumento de la densidad del material pétreo el que contrasta con la del terreno circundante. Incluso aunque el terrero contenga piedra de la misma naturaleza, su concentración es muy inferior a la que se produce en la franja de ocupación de la vía romana destruida.
De cualquier forma, las vías romanas no son las únicas estructuras que dejan huella en el terreno una vez destruidas. Además, su marca varía con las características del terreno natural y de los materiales aportados para su construcción, haciéndose a veces muy evidente pero, otras, apenas perceptible.
Es necesario siempre contrastar los resultados de la prospección aérea con los trazados de la vía conocidos sobre el terreno, con la toponimia de los lugares que atraviesa y, finalmente, con la naturaleza de los materiales que delatan la huella de la estructura. Todos estos factores deberían coincidir o, al menos, no contradecirse.
En cualquier caso, los materiales deben corresponderse con los propios constatados en la construcción de las vías romanas, de origen natural, sin procesamientos intermedios como machaqueo u otro factor que les hiciera sospechosos de modernidad. En el caso de que su origen geológico fuera lejano, nos encontraremos ante un dato valioso no constatado en otros caminos antiguos y si en los romanos donde la planificación, el proyecto detallado y la intervención de la Ingeniería han sido ampliamente constatados.
No efectuar estas comprobaciones o no conocer debidamente los avatares elementales de los caminos, al menos en la historia de los lugares que se trabajan, puede ocasionar errores de mucho bulto.
Hemos conocido alguno de ellos recientemente, en el que se creyó haber encontrado la huella de la Vía Aquitana en la del ferrocarril Vasco-Castellano, a pesar de que el trazado de la plataforma abandonada es conocido en la comarca y hasta se ve perfectamente delineado e identificado en la cartografía usualmente utilizada en estas investigaciones.
Lectura del proceso constructivo
Como hemos apuntado en otros trabajos, la sección transversal es una de las más adecuadas para observar el proceso constructivo de las vías romanas y de cualquier carretera en general: Ésta es la mejor manera y más sencilla de leer la composición del paquete de firmes y de poder identificar con precisión cada capa, su naturaleza y espesor. De la misma forma que sirve para expresar con claridad cómo hay que hacer una carretera, la sección transversal sirve para leer cómo está hecha y cuál es con exactitud la composición del firme, con independencia de la época en la que se haya ejecutado.
Además, en ella se descubren la naturaleza del terreno de apoyo, los daños ocurridos, las reparaciones, los procesos sedimentarios y cualquier acontecimiento que haya afectado a la historia del camino.
En la sección transversal, una vez limpia de los finos que enmascaren los áridos de constitución de las capas, se observan las líneas de compactación y la lechada fósil que las delata mejor que en ningún otro tipo de cata arqueológica.
Una vez leído el corte transversal, puede procederse al retirado de alguna de las capas superiores. Este escalonado longitudinal, realizado siguiendo las líneas de compactación, es el procedimiento que detecta otros aspectos constructivos, como las huellas de los carros de transporte para la construcción del camino.
Esto ocurre siempre que la naturaleza de los materiales empleados en las capas se preste a ello y con más frecuencia sobre las capas de cimentación recebadas con materiales de granulometría fina.
Las huellas de los carros de transporte durante la construcción se producen por el asiento diferencial producido por la rueda en las capas inferiores, provocado por una gran carga aplicada puntualmente. Estos materiales, en la mayoría de los casos, son, técnicamente hablando, áridos sueltos que, en tránsito normal, autocerrarían cualquier huella si no fuera porque con el basculado de los materiales de las capas superiores las huellas quedan tapadas inmediatamente.
No debe de caerse en el error de considerar estas huellas de carros en las capas inferiores, como de momentos de la vida del camino anteriores a un posible recrecimiento de éste. De hecho, los espesores de las capas inferiores, por sí mismos, no lograrían la suficiente capacidad portante necesaria en la estructura, cosa que sería impropia de las realizaciones de aquellos técnicos, que en tantos aspectos han demostrado su buen hacer en la técnica de la Ingeniería de carreteras.
Por otro lado, las capas vertidas sobre estas rodadas de carro son las propias de la rodadura, zahorras naturales que, en no pocas ocasiones, son traídas de muy lejos para este fin. A nadie se le ocurriría efectuar largas distancias de transporte para estas últimas capas, si la carretera hubiera sido funcional durante años, siendo construida con materiales del entorno. No cabría pensar que, en estos supuestos recrecimientos de otra época, se cambiase toda la estrategia constructiva empleada hasta entonces, recurriendo a materiales innecesariamente caros por su lejanía. Un análisis racional realizado desde el punto de vista de la Ingeniería descartará cualquier especulación de este tipo.
El escalonado longitudinal, a veces, facilita la lectura y la diferenciación de las capas al profano que observa el corte, por lo que podría aconsejarse su realización en aquellos casos en los que la sección vaya a ser puesta en valor y publicitada.
El miedo estratigráfico y la arqueología de los caminos
El reconocimiento de los depósitos arqueológicos sedimentados y de las evidencias estructurales, aplicando el método estratigráfico, permite identificar e interpretar las primitivas áreas de ocupación humana en sus múltiples variantes, siendo generalmente los restos de cultura material (artefactos) y otros indicadores de actividad (ecofactos), los que debidamente analizados y sistematizados permiten, en última instancia, elaborar propuestas interpretativas tanto de tipo funcional como de carácter cronológico y cultural para los espacios excavados.
Esta metodología tan útil para los estratos producidos por una sucesión ocupacional en épocas pasadas, se revela de una eficacia muy limitada en el estudio de las estructuras construidas por capas, pero en un mismo momento, como son las carreteras. Por el contrario, el decapado en extensión de los restos de las vías romanas es un método destructivo que conviene evitar.
Incluso en el caso de la superposición de dos o más carreteras, construidas en distintos momentos, la eficacia que ofrece el método estratigráfico en su lectura sigue siendo muy relativa.
Lo cierto es que en las capas de la carretera bien hecha no debe haber otros materiales que los áridos adecuados para su construcción. La posibilidad de encontrar otros materiales u objetos es muy remota y, cuando esto ocurre, nada relevante nos indicará sobre la cronología de su construcción.
Hemos conocido excavaciones de vías romanas realizadas por el método estratigráfico, en las que se ha realizado una interpretación de varios momentos constructivos, datados en momentos cronológicos pretendidamente precisos. Pero lo cierto es que nada se ha podido certificar sobre estos aspectos y con este método.
En estas excavaciones, en las que una calzada se superpone a otra, asunto éste frecuentemente documentado, la composición del firme de ambas estructuras, a base de capas también superpuestas, puede inducir al error de considerar más momentos constructivos que los que realmente se han producido. Así, si es frecuente que en una sola vía romana se crea ver varias superpuestas, en la superposición de dos de ellas, se llega a interpretar la existencia de tres, cuatro o más.
En el dibujo interpretativo de la calzada de L-Hospitalet-du-Larzac (Aveyron), excavada por Sillières mediante el método estratigráfico, se observan dos calzadas, al existir dos líneas de bordillo bien diferenciadas. Difícilmente podría probarse alguna más.
La presencia excepcional de restos cerámicos en esta excavación fue utilizada para asignar cronológicamente la superposición de estos caminos a tres momentos diferentes y pretendidamente precisos.
Sin embargo, ningún resto cerámico sobre la estructura del camino, ni dentro de ella, prueba nada concreto sobre el momento constructivo de la vía.
Cualquier cerámica caída durante el tránsito en la vida de una carretera, como es una vía romana, es reducida a polvo por el machaqueo producido por las ruedas de los carros. Si permanece el trozo dentro de la estructura del firme, significará que llegó allí mezclado con los áridos para la construcción de la vía, siendo casi imposible que se encuentre por alguna otra circunstancia.
Por tanto, la rara presencia de restos cerámicos o de otra naturaleza dentro de las estructuras del firme de una carretera solo significa que la carretera es más moderna que ellos, sin poder precisar en ningún caso cuánto más moderna. Evidentemente, nunca será más antigua.
En el caso de la excavación de L’Hospitalet-du-Larzac, se encontraron tres restos cerámicos en una secuencia cronológica razonable, el más antiguo debajo (indígena) y el más moderno arriba (romano). Perfectamente, podrían haberse encontrado en una secuencia contraria y absurda, en función del lugar de procedencia de los áridos de constitución del firme. Estos restos, extraídos decapando los materiales desde arriba, nada nos dicen sobre las técnicas constructivas ni del número de vías superpuestas.
De hecho, las líneas de bordillos de las dos calzadas claramente superpuestas se leen, precisamente, en la sección transversal interpretada, que no realizada, en esa excavación. Las distintas capas del firme con su función resistente y las líneas de compactación que las definen, no mencionadas en este caso ni en los informes arqueológicos al uso, se hubieran leído en una sección transversal de manera inmejorable.
Esta ampliación del ancho de la calzada, con una nueva línea de bordillo en uno de los lados, podría interpretarse como ampliación de la vía, mucho más que el recrecimiento propio de la calzada, cuya capacidad portante ya es suficiente en la inicial. Sin embargo, el doble bordillo en uno o en los dos lados es habitual y no indica ampliaciones casi nunca.
Respecto a una supuesta vía indígena apuntada bajo las romanas, por el hecho de existir ahí un trozo cerámico de esa época, nada cierto se puede decir ya que, en todo caso, se constata claramente la carencia de todo tipo de infraestructura y empedrado en ese nivel.
Esta pista de tierra no sería apta para carros y probablemente para ningún otro tipo de tránsito en momentos climatológicos húmedos. Su trazado general tampoco sería el de una carretera, ya que los indígenas carecían de la Ingeniería de carreteras de los romanos. Y es sabido que una carretera no puede superponerse a un camino que no lo es por el crítico condicionamiento que el perfil longitudinal representa para el tránsito rodado de cargas.
Frente a estos preceptos, vemos que la Arqueología es una arte excesivamente subjetivo en el tratamiento de las estructuras camineras, desde el momento en el que las exhumaciones son interpretadas a criterio, no siempre cualificado, de quien las realiza.
Si por las cerámicas aparecidas fuera, nada impediría que la calzada de Aveyron fuera de los siglos XVII y XVIII y, sin embargo, las cerámicas la han hecho romana y hasta indígena, al margen de otros condicionantes. El terreno circundante en esa zona es rico en restos cerámicos, al existir varios yacimientos en el entorno, por lo que en cualquier momento podrían haberse usado áridos contaminados con cerámicas para la construcción del camino.
Pero es precisamente su técnica constructiva, no tratada suficientemente en el trabajo, la que parece asemejar en este caso la estructura del camino a las obras romanas.
La presencia o la ausencia de la prueba cerámica pueden llevar a la vía a un lado o al otro de la romanidad, a criterio del excavador, cuando nada se sabe de la técnica constructiva de las carreteras. Así, hemos asistido a la lectura de algún informe arqueológico en el que se afirmaba: “No contamos con elementos objetivos para manifestar la cronología del camino, ya que no se han hallado en el interior de su estructura materiales romanos”, a pesar de que la sucesión de capas de gravas encintadas en bordillos, perfectamente alineados, formados por bolos cuarcíticos de 20 centímetros de diámetro, iguales que los de los de muchas vías romanas, delataban nítidamente la técnica constructiva romana.
Concluía minimizando la destrucción que el camino había sufrido diciendo: “queremos evidenciar que la zahorra dispuesta sobre el mismo, ha protegido en cierta medida los vestigios del camino tradicional…”, omitiendo, eso sí, el reperfilado previo con motoniveladores que había dañado irreversiblemente la vía romana, cuya verdadera misión era la modernización del camino al margen de su valor cultural.
Conclusión
Una de las claves para el éxito en la asignación cronológica de los caminos pasa por el empleo de los conocimientos del a Ingeniería para el análisis de la técnica constructiva de los caminos.
La comparación de las estructuras de los caminos investigados con las de las vías romanas bien conocidas en el resto del Imperio y las de otros caminos históricos bien documentados, se hace necesaria para llegar a la constatación final del momento constructivo, gracias a las características técnicas del camino.
Para avanzar en los conocimientos de las técnicas constructivas a través de la historia, en todos los ámbitos de la Ingeniería antigua, se hace imprescindible el empleo de estos métodos de estudio por especialistas en la materia, con formación cualificada en Ingeniería Civil.
De hecho, muchas de las herramientas utilizadas para el estudio de los caminos históricos, las más valiosas precisamente ya son obras de la Ingeniería moderna. Tal es el caso de los mapas topográficos, imprescindibles para este tipo de investigaciones.
Lamentablemente, la cooperación con estas disciplinas es hoy escasa, los recelos por un lado y el desinterés por el otro no contribuyen a coordinar los esfuerzos entre investigadores.
Por otro lado, los Ingenieros modernos que se emplean hoy en estas artes, lo hacen tras adquirir sus conocimientos de manera autodidacta, que no por formación. Por tanto, el grueso de los Ingenieros se enfrenta también a su falta de conocimientos sobre las técnicas constructivas antiguas, de las que aún se desconoce bastante, por lo que nuevos investigadores deberán recurrir al análisis técnico de los propios vestigios de las obras antiguas como método eficaz para su compresión definitiva.
La ciencia de la Ingeniería antigua necesita de la Ingeniería moderna, con la urgencia que reclama la desaparición paulatina e inexorable de las obras públicas de los antiguos, víctimas del desconocimiento general, cuando no del análisis inadecuado de quienes no las entienden.
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Autor. Isaac Moreno Gallo, Ingeniero Técnico de Obras Públicas e Historiador.
Artículo incluido en el número 389 de Cimbra, correspondiente a los meses de noviembre y de diciembre de 2009.
Puedes acceder a la primera parte del mismo, aquí.
