Actualidad

Cimbra Histórica. Vías romanas, identificación por la técnica constructiva (y II)

Miércoles, 01 Febrero, 2023

El mes pasado, en la entrega de enero de Cimbra Hist√≥rica del Colegio de Ingenieros T√©cnicos de Obras P√ļblicas, presentamos la primera parte del art√≠culo ‚ÄúV√≠as romanas, identificaci√≥n por la t√©cnica constructiva‚ÄĚ de Isaac Moreno Gallo, ITOP e Historiador, para Cimbra 389.¬†

En ella, se analizaban la estructura y la geología para conocer, de primera mano, el origen de una infraestructura antigua e identificarla como romana. Una guía práctica, que completamos con la segunda entrega del artículo, que nos permitirá conocer, desde un punto de vista técnico,  la auténtica composición de las vías romanas e identificarlas de manera clara. 

La huella de la estructura destruida

Cuando las carreteras romanas son definitivamente destruidas por las labores de labranza, los √°ridos que las conformaban y otros elementos de la estructura, como las cunetas laterales colmatadas, dejan una huella perceptible, sobre todo desde el aire. Los vuelos a baja altura en determinadas √©pocas del a√Īo, en las que el terreno queda desnudo y lavado y en las que las condiciones de humedad son aptas para ello, son una herramienta muy valiosa para estos fines.¬†

La acumulación de los materiales  que componen las vías romanas, por intervención antrópica, deja una huella perceptible desde el aire debido a dos motivos fundamentalmente. En unas ocasiones, ocurre porque, al ser los materiales de origen exógeno, contrastan mucho cromáticamente con los presentes de forma natural en el terreno. Otras veces, es el aumento de la densidad del material pétreo el que contrasta con la del terreno circundante. Incluso aunque el terrero contenga piedra de la misma naturaleza, su concentración es muy inferior a la que se produce en la franja de ocupación de la vía romana destruida. 

De cualquier forma, las v√≠as romanas no son las √ļnicas estructuras que dejan huella en el terreno una vez destruidas. Adem√°s, su marca var√≠a con las caracter√≠sticas del terreno natural y de los materiales aportados para su construcci√≥n, haci√©ndose a veces muy evidente pero, otras, apenas perceptible.¬†

Es necesario siempre contrastar los resultados de la prospección aérea con los trazados de la vía conocidos sobre el terreno, con la toponimia de los lugares que atraviesa y, finalmente, con la naturaleza de los materiales que delatan la huella de la estructura. Todos estos factores deberían coincidir o, al menos, no contradecirse.

En cualquier caso, los materiales deben corresponderse con los propios constatados en la construcción de las vías romanas, de origen natural, sin procesamientos intermedios como machaqueo u otro factor que les hiciera sospechosos de modernidad. En el caso de que su origen geológico fuera lejano, nos encontraremos ante un dato valioso no constatado en otros caminos antiguos y si en los romanos donde la planificación, el proyecto detallado y la intervención de la Ingeniería han sido ampliamente constatados. 

No efectuar estas comprobaciones o no conocer debidamente los avatares elementales de los caminos, al menos en la historia de los lugares que se trabajan, puede ocasionar errores de mucho bulto. 

Hemos conocido alguno de ellos recientemente, en el que se creyó haber encontrado la huella de la Vía Aquitana en la del ferrocarril Vasco-Castellano, a pesar de que el trazado de la plataforma abandonada es conocido en la comarca y hasta se ve perfectamente delineado e identificado en la cartografía usualmente utilizada en estas investigaciones. 

Lectura del proceso constructivo

Como hemos apuntado en otros trabajos, la secci√≥n transversal es una de las m√°s adecuadas para observar el proceso constructivo de las v√≠as romanas y de cualquier carretera en general: √Čsta es la mejor manera y m√°s sencilla de leer la composici√≥n del paquete de firmes y de poder identificar con precisi√≥n cada capa, su naturaleza y espesor. De la misma forma que sirve para expresar con claridad c√≥mo hay que hacer una carretera, la secci√≥n transversal sirve para leer c√≥mo est√° hecha y cu√°l es con exactitud la composici√≥n del firme, con independencia de la √©poca en la que se haya ejecutado.¬†

Adem√°s, en ella se descubren la naturaleza del terreno de apoyo, los da√Īos ocurridos, las reparaciones, los procesos sedimentarios y cualquier acontecimiento que haya afectado a la historia del camino.

En la secci√≥n transversal, una vez limpia de los finos que enmascaren los √°ridos de constituci√≥n de las capas, se observan las l√≠neas de compactaci√≥n y la lechada f√≥sil que las delata mejor que en ning√ļn otro tipo de cata arqueol√≥gica.¬†

Una vez leído el corte transversal, puede procederse al retirado de alguna de las capas superiores. Este escalonado longitudinal, realizado siguiendo las líneas de compactación, es el procedimiento que detecta otros aspectos constructivos, como las huellas de los carros de transporte para la construcción del camino.

Esto ocurre siempre que la naturaleza de los materiales empleados en las capas se preste a ello y con más frecuencia sobre las capas de cimentación recebadas con materiales de granulometría fina. 

Las huellas de los carros de transporte durante la construcción se producen por el asiento diferencial producido por la rueda en las capas inferiores, provocado por una gran carga aplicada puntualmente. Estos materiales, en la mayoría de los casos, son, técnicamente hablando, áridos sueltos que, en tránsito normal, autocerrarían cualquier huella si no fuera porque con el basculado de los materiales de las capas superiores las huellas quedan tapadas inmediatamente. 

No debe de caerse en el error de considerar estas huellas de carros en las capas inferiores, como de momentos de la vida del camino anteriores a un posible recrecimiento de éste. De hecho, los espesores de las capas inferiores, por sí mismos, no lograrían la suficiente capacidad portante necesaria en la estructura, cosa que sería impropia de las realizaciones de aquellos técnicos, que en tantos aspectos han demostrado su buen hacer en la técnica de la Ingeniería de carreteras. 

Por otro lado, las capas vertidas sobre estas rodadas de carro son las propias de la rodadura, zahorras naturales que, en no pocas ocasiones, son tra√≠das de muy lejos para este fin. A nadie se le ocurrir√≠a efectuar largas distancias de transporte para estas √ļltimas capas, si la carretera hubiera sido funcional durante a√Īos, siendo construida con materiales del entorno. No cabr√≠a pensar que, en estos supuestos recrecimientos de otra √©poca, se cambiase toda la estrategia constructiva empleada hasta entonces, recurriendo a materiales innecesariamente caros por su lejan√≠a. Un an√°lisis racional realizado desde el punto de vista de la Ingenier√≠a descartar√° cualquier especulaci√≥n de este tipo.¬†

El escalonado longitudinal, a veces, facilita la lectura y la diferenciación de las capas al profano que observa el corte, por lo que podría aconsejarse su realización en aquellos casos en los que la sección vaya a ser puesta en valor y publicitada. 

El miedo estratigráfico y la arqueología de los caminos

El reconocimiento de los dep√≥sitos arqueol√≥gicos sedimentados y de las evidencias estructurales, aplicando el m√©todo estratigr√°fico, permite identificar e interpretar las primitivas √°reas de ocupaci√≥n humana en sus m√ļltiples variantes, siendo generalmente los restos de cultura material (artefactos) y otros indicadores de actividad (ecofactos), los que debidamente analizados y sistematizados permiten, en √ļltima instancia, elaborar propuestas interpretativas tanto de tipo funcional como de car√°cter cronol√≥gico y cultural para los espacios excavados.¬†

Esta metodolog√≠a tan √ļtil para los estratos producidos por una sucesi√≥n ocupacional en √©pocas pasadas, se revela de una eficacia muy limitada en el estudio de las estructuras construidas por capas, pero en un mismo momento, como son las carreteras. Por el contrario, el decapado en extensi√≥n de los restos de las v√≠as romanas es un m√©todo destructivo que conviene evitar.¬†

Incluso en el caso de la superposición de dos o más carreteras, construidas en distintos momentos, la eficacia que ofrece el método estratigráfico en su lectura sigue siendo muy relativa. 

Lo cierto es que en las capas de la carretera bien hecha no debe haber otros materiales que los áridos adecuados para su construcción. La posibilidad de encontrar otros materiales u objetos es muy remota y, cuando esto ocurre, nada relevante nos indicará sobre la cronología de su construcción.

Hemos conocido excavaciones de vías romanas realizadas por el método estratigráfico, en las que se ha realizado una interpretación de varios momentos constructivos, datados en momentos cronológicos pretendidamente precisos. Pero lo cierto es que nada se ha podido certificar sobre estos aspectos y con este método.

En estas excavaciones, en las que una calzada se superpone a otra, asunto éste frecuentemente documentado, la composición del firme de ambas estructuras, a base de capas también superpuestas, puede inducir al error de considerar más momentos constructivos que los que realmente se han producido. Así, si es frecuente que en una sola vía romana se crea ver varias superpuestas, en la superposición de dos de ellas, se llega a interpretar la existencia de tres, cuatro o más.

En el dibujo interpretativo de la calzada de L-Hospitalet-du-Larzac (Aveyron), excavada por Sillières mediante el método estratigráfico, se observan dos calzadas, al existir dos líneas de bordillo bien diferenciadas. Difícilmente podría probarse alguna más.

La presencia excepcional de restos cerámicos en esta excavación fue utilizada para asignar cronológicamente la superposición de estos caminos a tres momentos diferentes y pretendidamente precisos.

Sin embargo, ning√ļn resto cer√°mico sobre la estructura del camino, ni dentro de ella, prueba nada concreto sobre el momento constructivo de la v√≠a.¬†

Cualquier cerámica caída durante el tránsito en la vida de una carretera, como es una vía romana, es reducida a polvo por el machaqueo producido por las ruedas de los carros. Si permanece el trozo dentro de la estructura del firme, significará que llegó allí mezclado con los áridos para la construcción de la vía, siendo casi imposible que se encuentre por alguna otra circunstancia.

Por tanto, la rara presencia de restos cer√°micos o de otra naturaleza dentro de las estructuras del firme de una carretera solo significa que la carretera es m√°s moderna que ellos, sin poder precisar en ning√ļn caso cu√°nto m√°s moderna. Evidentemente, nunca ser√° m√°s antigua.

En el caso de la excavaci√≥n de L‚ÄôHospitalet-du-Larzac, se encontraron tres restos cer√°micos en una secuencia cronol√≥gica razonable, el m√°s antiguo debajo (ind√≠gena) y el m√°s moderno arriba (romano). Perfectamente, podr√≠an haberse encontrado en una secuencia contraria y absurda, en funci√≥n del lugar de procedencia de los √°ridos de constituci√≥n del firme. Estos restos, extra√≠dos decapando los materiales desde arriba, nada nos dicen sobre las t√©cnicas constructivas ni del n√ļmero de v√≠as superpuestas.

De hecho, las líneas de bordillos de las dos calzadas claramente superpuestas se leen, precisamente, en la sección transversal interpretada, que no realizada, en esa excavación. Las distintas capas del firme con su función resistente y las líneas de compactación que las definen, no mencionadas en este caso ni en los informes arqueológicos al uso, se hubieran leído en una sección transversal de manera inmejorable.

Esta ampliación del ancho de la calzada, con una nueva línea de bordillo en uno de los lados, podría interpretarse como ampliación de la vía, mucho más que el recrecimiento propio de la calzada, cuya capacidad portante ya es suficiente en la inicial. Sin embargo, el doble bordillo en uno o en los dos lados es habitual y no indica ampliaciones casi nunca. 

Respecto a una supuesta vía indígena apuntada bajo las romanas, por el hecho de existir ahí un trozo cerámico de esa época, nada cierto se puede decir ya que, en todo caso, se constata claramente la carencia de todo tipo de infraestructura y empedrado en ese nivel. 

Esta pista de tierra no ser√≠a apta para carros y probablemente para ning√ļn otro tipo de tr√°nsito en momentos climatol√≥gicos h√ļmedos. Su trazado general tampoco ser√≠a el de una carretera, ya que los ind√≠genas carec√≠an de la Ingenier√≠a de carreteras de los romanos. Y es sabido que una carretera no puede superponerse a un camino que no lo es por el cr√≠tico condicionamiento que el perfil longitudinal representa para el tr√°nsito rodado de cargas.

Frente a estos preceptos, vemos que la Arqueología es una arte excesivamente subjetivo en el tratamiento de las estructuras camineras, desde el momento en el que las exhumaciones son interpretadas a criterio, no siempre cualificado, de quien las realiza. 

Si por las cerámicas aparecidas fuera, nada impediría que la calzada de Aveyron fuera de los siglos XVII y XVIII y, sin embargo, las cerámicas la han hecho romana y hasta indígena, al margen de otros condicionantes. El terreno circundante en esa zona es rico en restos cerámicos, al existir varios yacimientos en el entorno, por lo que en cualquier momento podrían haberse usado áridos contaminados con cerámicas para la construcción del camino.

Pero es precisamente su técnica constructiva, no tratada suficientemente en el trabajo, la que parece asemejar en este caso la estructura del camino a las obras romanas. 

La presencia o la ausencia de la prueba cer√°mica pueden llevar a la v√≠a a un lado o al otro de la romanidad, a criterio del excavador, cuando nada se sabe de la t√©cnica constructiva de las carreteras. As√≠, hemos asistido a la lectura de alg√ļn informe arqueol√≥gico en el que se afirmaba: ‚ÄúNo contamos con elementos objetivos para manifestar la cronolog√≠a del camino, ya que no se han hallado en el interior de su estructura materiales romanos‚ÄĚ, a pesar de que la sucesi√≥n de capas de gravas encintadas en bordillos, perfectamente alineados, formados por bolos cuarc√≠ticos de 20 cent√≠metros de di√°metro, iguales que los de los de muchas v√≠as romanas, delataban n√≠tidamente la t√©cnica constructiva romana.¬†

Conclu√≠a minimizando la destrucci√≥n que el camino hab√≠a sufrido diciendo: ‚Äúqueremos evidenciar que la zahorra dispuesta sobre el mismo, ha protegido en cierta medida los vestigios del camino tradicional‚Ķ‚ÄĚ, omitiendo, eso s√≠, el reperfilado previo con motoniveladores que hab√≠a da√Īado irreversiblemente la v√≠a romana, cuya verdadera misi√≥n era la modernizaci√≥n del camino al margen de su valor cultural.¬†

Conclusión

Una de las claves para el éxito en la asignación cronológica de los caminos pasa por el empleo de los conocimientos del a Ingeniería para el análisis de la técnica constructiva de los caminos. 

La comparación de las estructuras de los caminos investigados con las de las vías romanas bien conocidas en el resto del Imperio y las de otros caminos históricos bien documentados, se hace necesaria para llegar a la constatación final del momento constructivo, gracias a las características técnicas del camino.

Para avanzar en los conocimientos de las técnicas constructivas a través de la historia, en todos los ámbitos de la Ingeniería antigua, se hace imprescindible el empleo de estos métodos de estudio por especialistas en la materia, con formación cualificada en Ingeniería Civil.

De hecho, muchas de las herramientas utilizadas para el estudio de los caminos históricos, las más valiosas precisamente ya son obras de la Ingeniería moderna. Tal es el caso de los mapas topográficos,  imprescindibles para este tipo de investigaciones. 

Lamentablemente, la cooperación con estas disciplinas es hoy escasa, los recelos por un lado y el desinterés por el otro no contribuyen a coordinar los esfuerzos entre investigadores. 

Por otro lado, los Ingenieros modernos que se emplean hoy en estas artes, lo hacen tras adquirir sus conocimientos de manera autodidacta, que no por formaci√≥n. Por tanto, el grueso de los Ingenieros se enfrenta tambi√©n a su falta de conocimientos sobre las t√©cnicas constructivas antiguas, de las que a√ļn se desconoce bastante, por lo que nuevos investigadores deber√°n recurrir al an√°lisis t√©cnico de los propios vestigios de las obras antiguas como m√©todo eficaz para su compresi√≥n definitiva.

La ciencia de la Ingenier√≠a antigua necesita de la Ingenier√≠a moderna, con la urgencia que reclama la desaparici√≥n paulatina e inexorable de las obras p√ļblicas de los antiguos, v√≠ctimas del desconocimiento general, cuando no del an√°lisis inadecuado de quienes no las entienden.¬†

Bibliografía

  • MORENO GALLO, I. 2004: V√≠as Romanas. Ingenier√≠a y t√©cnica constructiva. Ministerio de Fomento. CEHOPU. Madrid.¬†
  • ALVARADO BLANCO, S.- RIVAS FERN√ĀNDEZ, J.C.- VEGA PATO, T. 2000. La v√≠a romana XVIII (V√≠a Nova). Revisi√≥n de su trazado y mensuraci√≥n, II: de los limici a los gigurri, Bolet√≠n Auriense, Anexo 25, Orense.¬†
  • RODR√ćGUEZ MORALES, J., MORENO GALLO, I., RIVAS L√ďPEZ, J. 2004, pp. 63-86: La v√≠a romana del puerto de La Fuenfr√≠a. Estudios de Prehistoria y Arqueolog√≠a madrile√Īas, 13, 2004.¬†
  • PLINIO, HN, III, 16, edit. Gredos.
  • MORENO GALLO, I. 2001. Descripci√≥n de la V√≠a de Italia a Hispania en Burgos y Palencia. Diputaci√≥n Provincial de Burgos y la Diputaci√≥n Provincial de Palencia.¬†
  • AGACHE, R. et BREART, B. 1975. Atlas d‚Äôarch√©ologie a√©rienne de Picardie. La Somme Protohistorique et Romaine. Soci√©t√© des Antiquaires de Picardie, Amiens; t. 1: Pr√©sentation et R√©pertoire, 164 pages et 196 fig.; t. 2, Cartes Arch√©ologiques Couleurs, 18 feuilles I.G.N. au 1/50000e.
  • AB√ĀSOLO √ĀLVAREZ, J.A. y DIDIERJEAN, F. 2007, pp. 395-427 (ver ortofotos de p.406): La V√≠a Aquitania, aportaciones de la fotograf√≠a a√©rea. Villes et territoires dans le bassin du Douro √† l‚Äô√©poque romaine: actes de la table-ronde internationale, Bordeaux, septembre 2004)/ coord.¬† por Milagros Navarro Caballero, Juan Jos√© Palao Vicente y Mar√≠a √Āngeles Magall√≥n Botaya.¬†
  • SILLI√ąRES, P. 1985, pp. 63-69. La voie Romaine Segodunum-Cessero √† L‚ÄôHospitalet-du-Larzac (Aveyron). Revue Aquitania, tome 3.¬†
  • MAGALL√ďN BOTAYA, M.A. (01/06/2003), p. 5: ‚ÄúInforme de los sondeos arqueol√≥gicos realizados en el camino antiguo situado en el t√©rmino municipal de Tricio (La Rioja)‚ÄĚ. In√©dito. Consejer√≠a de Cultura, Gobierno de La Rioja.

Autor. Isaac Moreno Gallo, Ingeniero T√©cnico de Obras P√ļblicas e Historiador.

Art√≠culo incluido en el n√ļmero 389 de Cimbra, correspondiente a los meses de noviembre y de diciembre de 2009.¬†

Puedes acceder a la primera parte del mismo, aquí.