Cimbra Histórica. Vías romanas, identificación por la técnica constructiva (I)
Jueves, 05 Enero, 2023En la sección “Cimbra Histórica” del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, recogemos, en dos partes, un interesante artículo de Isaac Moreno Gallo, ITOP e Historiador reputado en el ámbito de la Ingeniería Civil, sobre la identificación de las vías romanas según la técnica constructiva empleada.
Este trabajo corresponde al número 389 de Cimbra, la revista técnica del CITOP, correspondiente al año 2009 y que supone un análisis sumamente definitorio de una de las infraestructuras, heredadas de los romanos, más importantes a día de hoy.
Resumen inicial
Todas las obras de Ingeniería romana presentan características técnicas comunes entre sí, al responder a un momento tecnológico determinado. De esta forma, encontramos un método de asignación cronológica eficaz de los caminos en el análisis comparativo de la técnica constructiva. En este sentido, las vías romanas se caracterizan funcionalmente como verdaderas carreteras.
La formación de la estructura resistente de las vías casi siempre responde a una cierta complejidad, delatora de una planificación avanzada y de un proyecto constructivo preciso. El seccionamiento transversal es uno de los métodos más adecuados para observar su proceso constructivo.
Las capas inferiores de las vías romanas suelen estar formadas por piedras gruesas, mientras que las superiores y de rodadura son de áridos finos, como las zahorras naturales, que a veces proceden de zonas lejanas. En ocasiones, toda la formación del afirmado se realiza con varias capas de pequeño espesor, con materiales de granulometría fina, insistiendo unas sobre otras debidamente compactadas, hasta adquirir espesores totales de firme de casi un metro.
Introducción
Probablemente no haya habido mayor problema, entre los que ha afectado a las vías romanas en los últimos decenios, como el ocasionado por su errónea identificación debido al desconocimiento casi total de su estructura física. Ningún factor ha resultado más destructivo para estos caminos que la absoluta ignorancia de su presencia.
Paradójicamente, la asignación al mundo romano de muchos caminos modernos, por el hecho de presentar estructuras enlosadas en superficie, que se habían difundido como representantes de las vías romanas, ha provocado la promoción de estos caminos como romanos y la asunción popular de que ese debía ser el arquetipo estructural de las vías romanas.
La falta de documentos escritos que avalen el momento constructivo de los caminos y puentes antiguos ha permitido el abuso, casi nunca contestado, de su asignación cronológica al mundo romano. La ausencia de pruebas de cargo de la romanidad de las vías del viejo imperio parecía condenar para siempre los últimos vestigios de estos caminos históricos, verdadero sustento de nuestra historia y civilización.
Al margen de lo divulgado hasta el momento y a pesar del grado de confusión al que nos llevaron los escritos historiográficos al uso, a nosotros nos pareció buena idea averiguar todo lo que pudiéramos sobre dónde estaban y qué quedaba de aquellos caminos que hicieron los romanos.
Todas las obras de Ingeniería antigua presentan características técnicas comunes entre sí, al responder a un momento tecnológico determinado y aún más, en el caso del mundo romano, marcadamente diferente al de otras épocas.
De esta forma, encontramos un método de asignación cronológica eficaz en el análisis comparativo de la técnica constructiva, cuanto más cuando no existen otros más fiables, como veremos.
Caracterización funcional
Tras el análisis de miles de kilómetros de vías romanas indudables y de cientos de restos estructurales evidentes presentes en ellas, restos que nos permitieron sistematizar la técnica constructiva de estos caminos, llegamos a determinadas conclusiones.
Probablemente, la clave fundamental, que a la vez resume e incluye las otras, es el hecho de que estos caminos se caracterizan funcionalmente como verdaderas carreteras.
Bien es cierto que el análisis técnico de un camino, que determine su función como carretera, solo será posible desde los conocimientos adecuados y mínimos de la Ingeniería de los caminos. Las técnicas de trazado, el correcto dimensionamiento del firme, los estudios previos del terreno, la Geología aplicada, la mecánica del suelo, etc., forman la panoplia de conocimientos que nos permiten discernir entre las características necesarias que todo camino debe tener para el tránsito de vehículos y cargas, en todo tiempo y condición.
Estas técnicas, aunque con cierta singularidad en el mundo romano, se repiten en algunos aspectos en momentos históricos recientes, en los que se vuelven a hacer verdaderas carreteras. En este gran lapso de tiempo de unos 15 siglos, también se hacen algunos caminos, pero de ningún modo pueden asignarse tipológicamente a las carreteras.
Ya hablamos en trabajos anteriores de la existencia de factores topográficos, a gran escala y a pequeña escala, que condicionan el trazado de las carreteras romanas. Pero, entre todos ellos, es el trazado en alzado, el perfil longitudinal, el factor crítico que condiciona las carreteras. Aún más a las vías romanas, en las que la tracción animal y las relativamente grandes cargas que se transportaban en aquel momento solo hacían viable el tránsito carretero por pendientes bajas.
Estas pendientes, en lo que se ha podido constatar, no superaban el ocho por ciento. Éste es un factor crítico para este aspecto, pero sabiamente resuelto por los romanos.
Para lograrlo, no escatimaban medios ni esfuerzos. Se desmontaba la montaña y se cortaba la roca, tanto como hiciera falta para que el desarrollo de la carretera permitiera pendientes pequeñas.
Existen casos en los que la geología de las laderas de las montañas por las que discurrieron las vías romanas ha impedido la conservación de todo vestigio de la carretera antigua. Sin embargo, la resolución del perfil longitudinal ayuda mucho a la identificación de los caminos romanos.
Este es el caso, por ejemplo, del puerto de La Fuenfría en Madrid. Probablemente, nunca se encuentre la estructura de la vía romana en unas laderas móviles en extremo, pero el trazado del Camino Viejo de Segovia, que persiste en el corredor de la vieja vía romana es el más racional de cuantos puedan existir en el valle de Cercedilla para coronar el collado de La Fuenfría.
La carretera romana, con las revueltas desaparecidas, efectuadas para ajustarse al terreno en las vaguadas laterales de la vertiente occidental del valle, la ladera de la solana, probablemente no sobrepasó el 8% de pendiente en ningún momento.
La subida comenzada pronto, donde se requería para lograr esas pendientes con el mínimo desarrollo en planta para el trazado en ese valle.
No ocurre lo mismo con los otros caminos conservados en el valle, sospechosos de su modernidad precisamente por eso, por el hecho de estar conservados aquí. Ni en el Camino Borbónico, hasta hoy supuesto como la vía romana, ni el Atajo de los Pícaros, que parece que será elevado también a esa candidatura, aun siendo de tan irracional trazado como el borbónico, ni otros que seguramente se promocionarán a la romanidad en busca de alguna gloria personal, cumplen mejor los requisitos de trazado racional que el Camino Viejo de Segovia.
Otros aspectos básicos que definen a las carreteras y, por supuesto, a las romanas son sus características estructurales, la excelente capacidad portante total, aportada por la estructura añadida y la especialización de los materiales constructivos que intervienen en ellas, siempre en función del desempeño para el que están destinados dentro de la estructura.
En contraposición, identificaciones de las vías romanas mediante ciertos procedimientos que podríamos calificar de poco racionales han venido a querer demostrar muchos recorridos de las vías romanas por la existencia de ciertos yacimientos de la época. Éstos se suponían, sin pruebas, a pie de vía, en lugar de demostrar la existencia de la vía junto a ellos, vía que no encontraban ni allí ni en otro sitio.
Muchas energías más se han gastado midiendo mapas e intentando cuadrar las distancias entre ciertos sitios con las millas reflejadas en el Itinerario de Antonio, presuponiendo que el documento está libre de errores o que la milla tenía un valor rigurosamente respetado. Nada más lejos de la realidad: leer lo que narran a estos respectos los clásicos es un ejercicio mucho más saludable y formativo, sus narraciones son casi siempre reveladoras: “… Esta causa da lugar bastante frecuentemente a grandes errores en la estimación de las distancias: en unos casos, por cambios de límites de las provincias; en otros, porque se alarga o reduce el número de pasos de los caminos… Además, observadores distintos parten de diferentes puntos para las medidas y las siguen por distintas vías. Así ocurre que no hay dos que coincidan… (Plinio).
La estructura
Hemos podido comprobar, en los paquetes de afirmado de las vías romanas que hemos examinado, que la formación de la estructura resistente casi siempre responde a una cierta complejidad, delatora de una planificación avanzada y de un proyecto constructivo preciso.
La composición de las distintas capas suele realizarse con materiales bien diferenciados. Son capas con espesores pequeños para optimizar la compactación o, en todo caso, ajustados a la granulometría del árido empleado, como ocurre en las capas gruesas.
No es difícil observar aspectos reveladores del proceso constructivo en la propia estructura cuando ésta ha sido adecuadamente cortada para ello. Se llegan a observar perfectamente las líneas de compactación entre capas, la formación de capas de regularización bajo las gruesas piedras de cimentación, el recebo con áridos de granulometría fina sobre las piedras de esta capa, para sellarla y poder rodar para la extensión de la siguiente, etc.
En ocasiones, toda la formación del firme se realiza con varias capas de pequeño espesor, de entre 10 y 15 centímetros, con materiales de granulometría fina, insistiendo unas sobre obras debidamente compactadas, hasta adquirir espesores totales del firme de casi un metro. En estos casos, en los que una capa de cimentación de materiales gruesos no existe, normalmente por la propia ausencia de este tipo de piedras en el terreno, toda la capacidad portante del firme se confía a la sucesión de capas delgadas pero bien compactadas.
En todos los casos, se observa la completa eliminación del sustrato vegetal e incluso el saneo de las partes blandas y oquedades cuando el sustrato rocoso está próximo a la superficie, regularizando en estos casos el terreno con rellenos parciales antes de proceder al extendido general de las primeras capas comunes a toda la estructura.
En todos los casos, el diseño general de la estructura responde a la naturaleza del terreno natural de asiento, añadiendo más potencia de firme cuanto más pobre o blando es el terreno natural.
Especial relevancia adquieren los ejemplos en los que los materiales son transportados desde mucha distancia. Esto suele ocurrir preferentemente con las capas finales de rodadura, en las que se buscan áridos de naturaleza especial, prefiriendo los rodados y muy duros a los que son blandos o con aristas.
Cuando estos materiales no están disponibles en un entorno razonablemente cercano, asistimos a transportes muy costosos por su lejanía. En la meseta norte peninsular, los hemos constatado de hasta 10 kilómetros de distancia, sobre todo para los áridos que forman la capa de doradura. Si consideramos que esta última capa suele llegar a alcanzar espesores de hasta 30 centímetros, veremos que los volúmenes de transporte y los costes totales aumentan notablemente cuando se deciden por estas soluciones.
Pero lo más frecuente es que recurra al empleo de canteras cercanas, salvo que no se disponga de materiales pétreos en el entorno. Estas canteras, muchas veces perimetrales a la propia vía, son empleadas al menos para las capas inferiores del firme o para todo el paquete si los áridos extraídos son adecuados también para las capas de rodadura.
El análisis geológico
La diferenciación y el análisis de los materiales de aportación para la construcción de las vías romanas es una de las cuestiones básicas que acometer en el estudio de estas carreteras.
La naturaleza del sustrato natural es la primera de las claves que tratar. En ocasiones, es muy diferente a la de los materiales aportados, en cuyo caso facilitará mucho la identificación de éstos, pero otras veces la diferenciación es mucho más costosa.
Es frecuente que la vía discurra por terrenos pedregosos, por ejemplo, lechos de gravas en los que la vía se convierte en una acumulación lineal de los materiales propios del terreno. Aun en estas ocasiones, la formación del trapecio elevado sobre el terreno, que solemos encontrarnos convertido en una simple loma 2.000 años más tarde, la excavación de las cunetas laterales de drenaje o el encintado con bordillos de la capa inferior, etc., delatan a la vía romana.
En estos casos, en los que el sustrato es predominantemente pétreo, la cimentación de piedras gruesas, material en el que se confía gran parte de la capacidad portante de la estructura, es omitida por innecesaria, al contrario de lo que ocurre en los terrenos blandos, en los que los romanos solían cimentar con una o varias capas de piedras gruesas, asegurando así la resistencia final de la estructura a la presión transmitida por la rueda en vehículos con grandes cargas.
Estas piedras gruesas que constituyen la capa de cimentación son las que proceden casi siempre de los terrenos circundantes. Los transportes son entonces muy pequeños para estas capas, al aprovecharse los estratos rocosos próximos o las canteras colindantes con concentración suficiente en piedras gruesas.
Pero, como hemos indicado, existen muchos casos en los que el terreno no tiene piedra de ninguna naturaleza en grandes distancias. En España, hay casos de grandes extensiones de suelos de granulometría muy fina, mares de arcilla con ausencia de materiales pétreos de cualquier tamaño. Así ocurre en varias subcuencas de la parte central de la del Duero.
En estos casos, lo frecuente es que no se establezca una cimentación diferenciada en tamaños respecto a las capas de rodadura porque, teniendo que recurrir inevitablemente a transportes a muy larga distancia, todo el material se emplea de la misma naturaleza, normalmente zahorras naturales que componen el paquete de firmes de arriba abajo. Estos materiales, que son los más aptos para las capas de rodadura, son los más fáciles de cargar y de transportar.
Las zahorras, dispuestas en paquetes de firmes de suficiente espesor, juegan también un buen papel en las capas inferiores y en la consecución de la capacidad portante final.
Los materiales más gruesos, sin embargo, son más engorrosos de cargar y de transportar, menos susceptibles al uso de instrumentos de manipulación y carga. Solo producen un rendimiento aceptable para su uso en las capas de cimentación si proceden de lugares aledaños y, con ello, ahorran distancias de transporte.
La planificación y el proyecto de las vías romanas estaban condicionados fuertemente por estos factores. Por los resultados constructivos que venimos observando en nuestras investigaciones, es evidente que contaban con buenos expertos en Geología aplicada. Sabían de la utilidad de los materiales para cada capa del firme según la función que se espera de ella y sabían dónde encontrarlos con el menor de los costes, aunque en ocasiones éste fuera inevitablemente elevado por las largas distancias de transporte.
Hemos encontrado en las capas de cimentación piedras gruesas de rocas de muy variada naturaleza, variadas a veces en la misma capa, pero siempre presentan suficiente dureza y calidad.
Es frecuente que queden fosilizadas las huellas de los carros de carga, usados para el extendido de las capas superiores del firme. Esto ocurre en las capas inferiores, en las que es frecuente que se disponga de una capa de materiales finos de regularización, que sella los huecos de los materiales gruesos de cimentación y la hace rodable.
La extracción de los materiales para la construcción de estas capas inferiores, cuando se produce en lugares cercanos a la traza, suele provocar pequeños endorreísmos en ambos flancos del camino. Estas hondonadas fácilmente observables a ambos lados de muchas vías romanas, se corresponden con las primitivas canteras. Aunque parcialmente colmatadas por el tiempo transcurrido, es fácil que se encharquen en tiempo húmedo y, por ello, presentan una vegetación específica que las delata.
Un caso singular entre los señalados para la formación de cimentaciones es el de la utilización de rocas solubles. Tal es el caso de las rocas de yeso que no por solubles son menos duras o menos aptas para estos fines. Solo es necesaria la precaución de que queden confinadas para evitar su contacto con el agua y su consiguiente meteorización. Hoy se usan en la construcción de carreteras de este modo y así se recomienda por las normas técnicas actuales. Nosotros la hemos visto en las vías romanas usadas del mismo modo.
Pero las capas finales de rodadura son las más cuidadas en su realización son aquellas en las que más se procura su calidad y en las que más esfuerzo constructivo hemos constatado. La conveniencia y casi necesidad de que los materiales fueran de pequeño tamaño, rodados en lo posible o en todo caso no agresivos con la uña de las bestias, condicionaba su procedencia y ejecución.
Hemos visto capas de rodadura de zahorras naturales de cuarcitas rodadas, otras veces de jabre o arena de granito, la arena de miga que cumple perfectamente esa función también. Estas capas se traen desde donde sea, incluso cuando en el terreno se encuentran áridos menudos pero que, debidamente analizados, se comprueba en ellos alguno de los factores que hicieron desaconsejable su uso. Por ejemplo, la insuficiente dureza que les reduciría a polvo o bien la excesiva angulosidad que hiciera peligrosa la pisada de los animales de tiro.
Es sabido que los animales de tiro romano no estaban herrados. En este sentido, los romanos adaptaron las carreteras a las necesidades de las pezuñas de la tracción animal, en lugar de lo que ocurrió tras la caída del imperio, en la Edad Media, cuando se vieron obligados a herrar a los animales para adaptarlos a la infamia del piso soportado.
Solo se conoce en el mundo romano el uso de las llamadas hiposandalias metálicas útiles para el tránsito de los animales por las calles de las ciudades que estaban adoquinadas o enlosadas, como así era en amplias zonas del imperio.
Este elemento, útil para evitar daños a la pezuña en las irregularidades de las losas desgastadas, impedía el progreso veloz de los animales, era contraproducente para la pisada en los materiales sueltos de las vías interurbanas y era retirado cuando se salía de las zonas urbanas o urbanizadas mediante enlosados.
En algunos casos en los que el camino ha sido sometido a uso continuo hasta hace poco tiempo, observamos la presencia de materiales distintos y extraños a los mencionados en la superficie del camino romano. Son áridos procedentes de reparaciones antiguas, asunto que hemos podido contrastar en varias ocasiones, cuando se conservan noticias documentales del hecho, reparaciones de momentos históricos en los que la red de Caminos Reales se constituía sobre los caminos principales existentes, incluidos los que procedían de las carreteras romanas.
Pueden verse los restos de los áridos de la capa de rodadura original de la vía romana y, sobre ellos, piedra basta con aristas que los cubre, procedente a veces de machaqueo. Todo esto es más fácil de observar cuando no se ha transformado el camino en épocas recientes, ni con maquinaria pesada, ni con zahorras modernas. En algunos casos, el propio camino así reparado se conserva abandonado cubierto por la vegetación de decenios, como certificado de la antigüedad de la reparación.
Estas huellas de las reparaciones, habitualmente de los siglos XVIII y XIX, su potencia y características, la procedencia de los áridos, etc., son perfectamente evidenciadas y leídas en las secciones transversales de las vías romanas cuando se excavan adecuadamente.
Autor. Isaac Moreno Gallo, Ingeniero Técnico de Obras Públicas e Historiador.
Artículo incluido en el número 389 de Cimbra, correspondiente a los meses de noviembre y de diciembre de 2009.
